Удаление шума после удаления катализаторов
Возник сильный шум, после выбивания всех катализаторов. www.drive2.ru/l/553835827734511664/
Звук напоминает газующую старую газель или ведро гвоздей завернутое в одеяло в багажнике.
Тут я опишу, как мне удалили этот звук.
(дисклаймер — я любитель; пишу для себя; сожалею, что никто не написал это раньше)
В первом Outlander катализаторы стоят в двух местах.
Первое место в коллекторе. Там бывает два или один.
Рассмотреть их можно здесь — www.drive2.ru/l/476848573313450275/ www.drive2.ru/l/7076967/ www.drive2.ru/l/454857516124209691/
Другой катализатор называют дополнительным или дожигающим. Mitsubishi 1584A199
Он находится под передними сиденьями.
Шум создаёт только пустая банка, как раз этого дополнительного катализатора.
Чтоб шума не было, вместо неё ставят:
* стронгер;
* или прямую трубу с фланцевым соединителем, чтоб было удобно разбирать выхлопную;
* или пламегаситель.
Ребята, теперь моё решение.
Сначала результат.
Мне понадобилось 4 вещи.
* Стронгер.
* Один универсальный фланцевый соединитель.
* Одна дополнительная прокладка соединителя.
* Болт с гайками и винтом — 2 комплекта.
Стронгер CBD STAL101, 816 рублей.
Его длинна 40 см. Это в самый раз, т.к. следующий размер в 55 см говорят уже не влезет.
Универсальный фланцевый соединитель.
Если будете паять, как мне, внахлест, то нужен диаметром 55мм. А если в стык, то 50мм.
Я брал польский Fa1 за 850 рублей.
Главная идея, чтоб, на всякий случай, дырки под крепление были сделаны увеличенными.
Так же можете взять ту же китайщину от CBD за 590 рублей.
CBD: FPR5555 Комплект фланцев ремонтный в сборе d55 мм
Прокладка соединителя.
Она нужна одна, т.к. другая уже есть в комплекте универсального фланцевого соединителя. Я брал польскую Fa1 740-908. Оригинал Mitsubishi MR529712.
2 комплекта болтов с гайками и винтами.
Не понял зачем. Может потому что изначально соединение было на штифтах и их надо заменить? А тех двух комплектов, что идут в универсальном соединителе, хватило только на одну сторону?
У моих дедушек армян болты и гайки были, поэтому я не «попал» на время.
Финальная заготовка выглядела так.
Использовал стронгер, вместо банки дополнительного катализатора.
Идея стронгера в том, чтобы предотвратить противоток газов при переключении передач и за счёт этого сократить расход топлива.
Я использовал жаброобразный стронгер, т.к. он еще подкручивает поток газов для лучшего выхлопа.
Ни во что это не верю, просто развлекаюсь. Это как полиуретановые сайленты.
Жаброобразные стронгеры — направленные, т.е. их можно ставить только в одном направлении.
На драйве есть отчёт, где такой стронгер поставили неправильно, но никакого отрицательного эффекта за несколько лет замечено не было.
В Outlander труба 50 мм.
Но банка дополнительного катализатора вварена на заводе вплотную к фланцевым соединителям. И диаметр там получается больше.
Мои дедушки армяне несколько «напряглись», чтоб решить эту ситуацию.
Хотя припаять можно было и к родным соединителям, как здесь — www.drive2.ru/l/476848573313450275/
Но мы проблему решили универсальным соединителем.
Т.к. внахлёст можно варить трубу 55 мм, то взял соединитель на 55 мм.
Соединитель разобрали пополам и наварили внахлёст на стронгер с двух сторон.
Так же, не забыли поставить новые прокладки в соединители.
Банки в коллекторе или коллекторные пламегасители.
Нет смысла что-либо ставить вместо пустых банок коллекторных катализаторов.
Металл там слишком толстый, чтоб прогореть.
Я считаю, что посторонний шум они добавляют, но настолько маленький, что им можно пренебречь.
На повышенный расход топлива из-за них жалоб не заметил, в интернете.
Но если решите их удалять, то видел, что это делают так. Полностью вырезают стенки банок и на их место вваривают коллекторные пламегасители.
Учитывая, какая сейчас всё китайщина, я не советую трогать коллекторные банки. Так надежнее будет.
Тем более не ставьте вместо коллекторных банок стронгеры, т.к. их температурный режим гораздо ниже — прогорят! (Да, есть и такие умельцы.)
Выяснил, что Exist.ru много не показывает заменителей, типа Кореи или Польши.
Чтоб это обойти нужно смотреть аналоги на аналоги.
В маленьких магазинах запчастей такой проблемы нет — все подбирают за тебя.
4000 работы, правда ещё подварили выхолопную — кронштейны бочки и какой-то кронштейн посередине.
Как вернуть нормальный зук после удаления ката
Приветствую!
Имеется выхлопная система от Toyota с двумя катализаторами, резонатором и конечной банкой
Так как первый кат 100% отслужил свое удалил его и вварил на его место коллекторный пламягаситель
CBD
Звук стал немного резонирующим и через некоторое время в районе ката при разгоне уже наблюдался булькающий, пердящий, резонансный звук, я думаю многие сталкивались.
Причиной этого как я подумал является паразитный зазор между корпусом ката и пламягасителем, ведь я проварил только с одной стороны и грешил что моя сварка дала слабину и прослойка между 110мм корпусом ката и 100мм плямягаса резонируют как консервная банка. Решил вварить пламягас побольше, в размер старого корпуса, с дуру взял тот же CBD
В общем скажите, как зделать тихо, что поставить, как не налететь на те же грабли?
Комментарии 38
я только одного не понял
на хрена вваривать коллекторный катализатор в приемную трубу?
Я вварил колекторный «резонатор» в корпус ката ибо нужно сохранить фланец приемной трубы.
по фото я вижу что фланец вы все таки попортили приварив со смещением
но не в этом суть.
нужно просто отрезать под самый корень фланца катализатор
и вварить стронгер +новые гайки под кислородник
Вварить вместо ката трубу, подальше от ката резонатор 350 х 120 х какой там диаметр трассы? Резонаторы прямоточные неплохо гасят высокие частоты. На выходе коллектора огромные температуры, какие нах пламягасы, в этих условиях сгорит все. Зачем по вашему катализаторы делают из керамики и драг металлов 🙂
трасса 60мм до резонатора, потом 55мм, про температуры вкурсе, у меня на выходе из коллектора егт стоит, если активно крутить мотор то да 750°с доходит)!
Просто ровная одинаковая труба
я удалил первый кат, вместо него поставил резонатор/памегаситель, второй кат просто вырезали. затем обмотал термолентой в 2 слоя резонатор, звук практически сток
Кароче нужно до резонаторов сделать прямую трассу без расширений и сужений
Весь пердёж образуется за счёт расширения места перед вваренным пламягасом и снова сужением в самом плямягасе, можно было сделать всё самому проще и без траты денег.Возьми кусок трубы, насверли дырок примерно диаметром 5мм, ввари в корпус ката и забей вокруг железными тёрками для мытья посуды, я так кучу катов переделал, люди ездят и радуются…за прокладки для соединения трассы больше денег отдают, чем переварка обходится.
Там второй кат что ли еще стоит? Какое состояние резонатора, он не дырявый ли случайно?
да, второй кат присутствует, состояние его без вскрытия сложно определить, но на вскитку он еще норм. Резонатор внешне целый.
Трубу прямую ввари)
и будет пердеть и орать, пройденный этап, сам с этим боролся. Взял какой-то ноунэйм резонатор (у нас почемуто поголовно называют его пламегасителем, хотя откуда там пламя и как оно гасится — хз)))
Еще и резонатор быстрее выгорит
резонатор от тайоты в стоке после катов стоит, посмотри на первую фотку, но он не расчитан на раскаленный поток газов в отсутствие катов.
Обсалютно! Любой компонентсовременной выпускной системы расчитан на работу с каталиком!
Ввари просто кусок трубы.
кусок трубы по идее нарушит всю остальную систему, ведь не зря по заду каждый последующий компонент расчитан на определенную температуру и обьем газов, в каждом компоненте системы происходит падение температуры и как следствие уменьшение обьема газов, а здесь кусок трубы нарушит все режимы. Ну не овсем все так кретично, на определенных режимах точно.
Ты переоцениваешь сложность системы, нет там никаких космических технологий. Единственное что может пойти не так — появится акустический резонанс, тогда придется ваять резонатор Гельмгольца. Катализатор на температуру газов никак не влияет, точнее он может даже их подогревать т.к. сам греется из за протекающей в нем химической реакции. А резонатор — это просто резонатор, железная банка. Рассчитан он только на шумовой спектр выхлопа.
Да, немного утрирую, но пердеж и дребезг аки газель мне обеспечена с прямой трубой и резонатор Гельмгольца не уберет этот дребезг, на выходе звук меня и так устраивает, резонансный пердеж бы убрать!
Таки Гельмгольц спасет отца русской демократии, только его рассчитывать надо.
Звон не уберет. Но при нормально ввареной трубе звон и не должен появиться
О звоном можно попробовать побороться навеской резинометаллического демпфера.
Да, немного утрирую, но пердеж и дребезг аки газель мне обеспечена с прямой трубой и резонатор Гельмгольца не уберет этот дребезг, на выходе звук меня и так устраивает, резонансный пердеж бы убрать!
При нормально ввареной трубе звенеть будет разве что v6 специфика такая, бывает у них. Во всех остальных случаях не слышал что бы замена ката трубой создавала такие проблемы. Появляются высокочастотные звуки, но они легко гасятся нормальным резонатором, ну всмысле обычным баллоном с ватой :). Гельмгольц используется чаще на низкочастотном спектре — гул на 1500- 2500 или 2500-3500. Кто пользовал прямоток, в курсе что это такое, когда при езде по трассе взрывается голова 🙂
Да, немного утрирую, но пердеж и дребезг аки газель мне обеспечена с прямой трубой и резонатор Гельмгольца не уберет этот дребезг, на выходе звук меня и так устраивает, резонансный пердеж бы убрать!
www.drive2.ru/l/8670846/ скорее исключение чем правило. обрати внимание что набивка вся целая у него.
Вот вам всем живой наглядный пример почему нельзя вваривать не ввариваемое. Через 5т.км это все прогорает к епаной матери и звук вообще как газель становиться.
1. Прямая труба, а дальше глушителями (допустим MPE) только не из теплых какашек как этот пламик.
2. Спорт каты (только керамика) и дальше сток.
Репостну, пусть знают что поставили …
Считаешь, что не прогорит потом выхлоп, если просто трубу вварить?
Да, только середина должна быть тоже нормальная, глуши звук камерными нормальными глушителями, как и писал допустим MPE.
Нужно обязательно чем-то гасить температуру, керамикой которую ты убрал или нержой
В личку тебе чиркану
Считаешь, что не прогорит потом выхлоп, если просто трубу вварить?
У меня для этих целей второй кат остался, выдержит он или нет не знаю.
я на логане 1,6 8кл. просто тупо вырезал катализатор и резонатор, но оставил саму банку выхпопной родную шума нету, если на месте сильно газануть то немного звук появляется на отпуске пидали газа как турбина еле еле посвистывает
Удаление катализаторов. Хорошие и плохие стороны на собственном примере. Что нужно делать совместно с удалением катализаторов?
С чего все начиналось, откуда появилось.
Позволю себе небольшое лирическое отступление для тех, кто не знает, или знает но не до конца об этой системе.
В давние давние давние времена, первые автомобили, работающие на ДВС, никаких экологических норм, естественно, не соблюдали. Да и не было их тогда. Дымили, грохотали, слепили и плохо пахли. Со временем, автомобилей становилось все больше и больше, и нужно было уже их ограничивать в шуме, запахе, дымности и пр. Агрегаты совершенствовались( придумали глушитель, например)
Уже во времена сознательного рассвета автоиндустрии, люди придумали чушь, вроде глобального потепления, Экологов и прочего. В прицеп ко всему придумали нормы ЕВРО-1,2,3 потом 4 и 5. Нормы евро обязывали автопроизводителей устанавливать на автомобили системы, которые повышали бы экологичность автомобилей. Основные из них — Это система EGR(дожигания не сгоревшего топлива) и система отработки выхлопных газов, т.е. их Катализации. Происходит это через специальное устройство, если его можно так назвать — Катализатор.
Про систему EGR я напишу отдельную подробную статью позже, поскольку, одним абзацем тут не отделаешься.
Что же такое Катализаторы и как эта система работает?
Попытаюсь объяснить «На пальцах»:
Состоит вся эта система из:
— Кислородных датчиков( Лямбда-зонд их еще называют)
После того, как смесь, поступая в цилиндр, сжимается и сгорает — выхлопные газы( продукты горения) покидают камеру сгорания через выпускной коллектор. На пути к свободе их ждет первый подарок экологов — Первая группа кислородных датчиков. Газы контролируются первым кислородным датчиком( или группой на V образных двигателях). Датчик фиксирует разные параметры, типа температуры, содержания всяких там веществ и пр. Потом газы попадают в катализатор.
Катализатор, он же Каталитический конвертер-нейтрализатор, или Каталитический нейтрализатор. С виду это большая бочка в выхлопной системе. Бочка металлическая( похожа на глушитель иногда). Внутри находятся керамические соты. На сотах специальное напыление из драгоценных металлов( Платина, например. Отсюда очень большая стоимость катализаторов). Соты имеют некоторое сопротивление, дабы поток немного затормозился в них. Катализаторы, в зависимости от норм евро, бывают двух видов — Первые и вторые( начальные и конечные и пр.). Первая группа катализаторов обычно стоит после первых кислородных датчиков и частенько является частью выпускных коллекторов, вторая уже непосредственно в выпускном тракте( только евро 4 и 5).
Попадая в катализатор, газы тормозятся в керамических сотах, и вступая в химическую реакцию(катализацию) с напылением из драгоценных металлов, догорают. Все это дело сопровождается высокой температурой горения. Далее, догорев, газы проходят в приемную трубу и (евро 4 и 5) попадают во вторую группу катализаторов. После них идет вторая группа килородных датчиков.
Так вот, Мозги машины, наблюдают за этим всем делом, как раз-таки через Кислородные датчики. Есть определенная норма, прописанная в мозгах машины, что на входе(первая группа) должно быть так, на выходе(вторая группа) так. Или прописана разница между входом и выходом. Мол если на входе корова — то на выходе должна быть говядина, а не пол коровы или опилки
Еще на основании данных с кислородных датчиков мозги управляют формированием смеси. Обедняют ее или обогащают составляющими — Воздухом или Топливом. Все это нужно для Лучшего дожигания
Ну, если совсем просто, выходя из двигателя газы догорают при высокой температуре, понижая в себе вредные примеси и прочую нехорошую содержимую, за отсутствие которой так дерутся наши зеленые друзья.
Чем выше норма евро — тем жестче нормы, и больше всяких примочек для того, что бы дожечь все это дело.
Например, до Евро 3 — были только передние катализаторы и кислородные датчики. С приходом Евро-4, появились и задние. Самая жестокая из существующих норм — Это Евро-5.
В итоге, вместо 100% вредных выбросов, всего лишь половина, а то и меньше, мало дыма, мало шума, все хорошо. Но не все так радужно, как кажется.
Проблемы, и очень большие проблемы.
СО временем, как и любой узел — катализатор разрушается. Причин тому много:
— Тряска. Поскольку соты керамические, со временем от трясок и вибраций они так же разламываются.
— Агресивная температурная среда( для задних катов — это вода с дороги, поскольку они под пузом, для передних — перепады температуры связанные с охлаждением) От сильных перепадов — соты трескаются и разламываются.
— Плохое качество топлива. Не догоревшее топливо из смеси, или смесь с плохими и тяжелыми примесями попадая в катализаторы — оставляет на них налет, частицы, или и вовсе разрушает динамически. В России и СНГ это особенно актуально.
— Продукты работы двигателя. Как правило — Масло и кокс. Но, это, скорее случай исключения, поскольку попадают они туда, только при неисправностях двигателя. Вроде текущей клапаной крышки, или просевших колец.
— Время. Вечных механизмов нет.
— Повышенные температуры сгорания в катализаторах. Как правило — это уже когда в них много посторонних вещей и все это дело горит еще сильнее. Соты начинают просто плавиться.
Все это приводит к тому, что соты разрушаются, раскалываются на крупные и мелкие куски, плавятся, всячески закупоривая выход выхлопным газам. Последствия этого всего очень печальны:
— Уменьшается отвод газов. Отсюда двигатель начинает «задыхаться». Когда все совсем плохо и катализаторы сильно забиты, то выхлопные газы скапливаются, создают давление в выхлопной системе и остаются в камере сгорания. Отсюда двигатель начинает «задыхаться», или вовсе глохнуть.
— Увеличенный расход топлива, или наоборот — пропадание тяги. Задние кислородные датчики видят, что разница на выходе и выходе большая, и в зависимости от ситуации начинают или лить топливо, или наоборот, добавлять его меньше.
— Трещины в выпускных коллекторах. Ну, данная проблема не из-за катализаторов, в основном, но в машинах( типа, как раз-таки трибьюта) где первые каты стоят в выпускных коллекторах, при перегреве катализаторов, может и повести, а может даже и лопнуть выпускной коллектор.
— Шум и треск. Когда в катализаторе разламывается сота, то все это добро начинает греметь, шуршать и даже свистеть.
— Выход из строя глушителей. Мелкие обломки катализатора и пыль улетают в идущий дальше по тракту глушитель. Залетая в него, они в нем застревают, закупоривая отверстия и создавая грохот уже в глушителе. Если хорошо закупорит — поднимется давление. Результаты — выход из строя глушителя. Внутри него ломаются стенки-перегородки, рвется изоляционный материал. Были случаи пробивания стенок глушителя.
— Ошибки, проблемы. Когда выходит из строя один из датчиков, или показания между первым и вторым кислородным датчиком очень сильно розняться — мозги зажгут «мясорубку» Check Engine.
Выход в такой ситуации:
— Покупать новые оригинальные катализаторы.
— Покупать новые Не оригинальные катализаторы.
— Удалять существующие и ставить обманки.
В первом случае кусается цена, как правило от 10 тысяч за катализатор. И выше. На хорошие машинки и за 57 есть за штуку( а на машине до 4х ставится)
Во втором случае производители неоригинала экономят на количестве драгоценных металлов, соответсвенно неоригинал живет меньше. Уже не один десяток человек через это проходил. Включая катализаторы с нулевым сопротивлением, типа berk, например.
Третий — самый выгодный способ в плане цены, но в нем есть свои подводные камни. О них ниже на собственном примере.
Ну собственно, собственный пример. )
Mazda Tribute, Ford Maverick, Ford escape и Mercury Mariner соответствуют норме ЕВРО-4. Машина, где установлен V6 имеет два кислородных датчика передних( установлены в выпускных коллекторах) и два передних катализатора (установлены так же в выпускных коллекторах). Далее на выпускном тракте установлен задний катализатор. Вторые лямбды стоят после катализаторов в Выпускных коллекторах. т.е. первые в выпускном коллекторе перед катализатором, потом, кат, потом вторые.
Со временем и эксплуатацией машина начала тупить, греметь и дико жрать топливо. Двигатель стал задыхаться. Загремел глушитель, а как то раз зимой из трубы вылетел кусок чего-то черного и непонятного. Похоже на кусок стекла. Тогда постигла мысль разобраться с этой проблемой.
Первое что сделал — посмотрел цену на оригинальный катализатор. Не впечатлило совсем. Неоригинал не встретил, решил — надо удалять.
Делал я это пару лет назад. Поехал в специализированный сервис, там сняли выпускные коллектора, разрезали банки( катализаторы) вытряхнули их, и вырезали задний катализатор, вварив вместо него пламягаситель. Вместо заднего кислородного датчика — поставили обманку. Обманка — эмулятор датчика, который отдает постоянно «хорошие» параметры.
Когда вытряхивали катализаторы — то целого от них не осталось ничего. Спекшиеся куски, труха, пыль и осколки.
После этого двигатель задышал, машина поехала. Но потом появились кое-какие проблемы, на основе которых могу дать пару советов, что стоит сделать еще, при удалении катализаторов:
1. Поскольку выпускные коллектора снимаются, то имеет смысл их сразу осмотреть на наличие трещин и правильности геометрии. Если надо — шлифануть. Мне пришлось это делать отдельно, поскольку позже через них начало травить.( в месте прилегания к блоку). Заодно заварили пару трещин. + советую сразу поменять прокладки. Или вовсе сажать на супер-герметик. Типа бетонирования.
2. Поскольку, задний катализатор вырезается, и в систему вваривается пламягаситель, то имеет смысл снять глушитель( а у нас их два — средний и конечный( маленький)) и вытряхнуть осколки из него. Если не вытряхнутся — разрезать и достать, поскольку потом все это добро будет греметь.
3. подобрать хорошую обманку, поскольку данные о подаче топлива эбу берет от кислороных датчиков, и если эмулятор заднего будет эмулировать величину плохую, то будет ручей из топлива или наоборот, воздуха будет много. Если эмулятор не ставить, то будет ошибка.
В общем и целом о плюсах и минусах на собственном опыте
— Двигатель дышит во все легкие. Ему ничто не мешает избавиться от газов. даже на звук ему намного легче работать.
— Машина ощутимо прибавляет в динамике( подозреваю, что с завода она должна была быть именно такой)
— Нормализуется топливная подача. Многие жалуются, что жрется топливо, но это от того, что вы начинаете топить на исправной машине ; ) Ну или вторая лямбда не очень, и заставляет подливать топливо.
— О катализаторах можно забыть как о страшном сне.
— Будет мучать совесть, что вы наверное портите экологию ; (
— Дымность. Поскольку, на пути у газов больше ничего нет, то на холодную при прогреве, дыма из трубы будет, естественно больше. Но «Покуривает» машинка не сильно, когда прогреется. При езде — дыма не больше и не меньше чем у других.
— Запах. Тут без вопросов. Запах действительно есть. Не сероводородом и тухлыми яицами, а сгоревшим бензином, как от жигулей например. Ну пахнет, естественно в приделах выхлопной трубы, в салоне или на всем районе запаха нет ; )
— Звук. Машина становится громче. Появляется бубнение глушителя, более громкий( не сильно) звук выхлопной системы. На мой взгляд это скорее плюс, поскольку теперь чувствуется, что под капотом V6 объемом 3 литра, а не какой-то там рядник полтора литровый 😉
Каждый найдет свои плюсы и минусы, для себя решил, что нужно удалить. Да, в моем случае пришлось менять глушитель( средний) поскольку, осколки его доили и стенки внутри там поломались. Вскрывали его заваривали, но проще было поставить новую банку Ferroz, и забыть о глушителе.
Завтра про замки расскажу. Горячая тема ; )