«Звезда-1»
Рекордный автомобиль класса 350 см³, спроектированный и изготовленный в 1946 г. в ЦКБ Главмотовелопрома Министерства автомобильной промышленности СССР под руководством А. И. Пельтцера и получивший широкую известность как первый советский автомобиль, изначально проектировавшийся для спорта и не имевший в основе какую-либо серийную модель. В конструкции «Звезды» были заложены особенности, ставшие впоследствии отличительной чертой нескольких следующих автомобилей под тем же названием, сконструированных Пельтцером в последующее десятилетие. (Первую модель, не имевшую порядкового номера, в связи с этим принято сейчас обозначать как «Звезда-1».)
Двигатель использовался от немецкого гоночного мотоцикла DKW-WL350 – четырехцилиндровый, двухтактный, выполненный по так называемой схеме Цоллера (с П-образной продувкой). При данной схеме цилиндры двигателя объединялись попарно общей камерой сгорания, при этом в одном цилиндре имелись только продувочные (впускные) окна, а в другом – только выпускные. Поршень, управлявший закрытием и открытием продувочных окон, был связан с кривошипом через прицепной шатун и располагался с некоторым сдвигом относительно другого поршня. Благодаря этому продувочные окна закрывались позже выпускных, что позволяло добиться выгодных фаз газораспределения и применить наддув горючей смеси – для этого был установлен компрессор поршневого типа с избыточным давлением 0,7 атм. Двигатель был сблокирован с коробкой передач от того же мотоцикла DKW-WL350 и располагался поперечно за задней осью. Главная передача была цепной с общим передаточным отношением 4,45.
Шасси представляло собой лонжеронную раму из хромансилевых труб большого диаметра. Алюминиевый кузов в форме рассеченной вдоль капли состоял из гладкого днища, крепившегося к раме снизу, и цельносъемной верхней части. Площадь поперечного сечения кузова составляла всего 1 м², а коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,138. Место гонщика было оставлено открытым и имело лишь небольшой ветровой щиток спереди; за местом гонщика располагался радиатор, воздух к которому поступал через проем кокпита. Радиатор был связан с двигателем проходившей снаружи кузова короткой трубой, а циркуляция воды в системе охлаждения происходила по принципу термосифона. В конструкции передней подвески и рулевого управления использовались детали готовившегося тогда к производству легкового автомобиля «Москвич-400». Задние колеса также имели независимую подвеску. Шины, рассчитанные на высокие скорости движения, были изготовлены по особому заказу на Ленинградском шинном заводе из натурального каучука. Два топливных бака располагались по сторонам от места гонщика.
Разработка проекта и постройка автомобиля заняли всего несколько месяцев: работа началась в апреле 1946 г., а первые испытания состоялись в сентябре того же года. 5 ноября под управлением Пельтцера «Звезда» показала на дистанции 1 км со стартом с хода скорость 139,643 км/ч, что было вполне сравнимо с действовавшим мировым рекордом скорости в классе 350 см³ (146,9 км/ч). Этот результат был утвержден в качестве первого послевоенного рекорда скорости в СССР, а по результатам испытаний были намечены пути совершенствования автомобиля, воплотившиеся в следующей модификации «Звезда-2».
Звёздные годы Александра Пельтцера
Звёздные годы
Александра Пельтцера
Первые испытания Пельтцер провел сам, и 6 ноября 1946 года установил новый всесоюзный рекорд скорости в классе до 350 куб. см. Он прошел 1 километр со стартом с хода, показав среднюю скорость 139 км/ч. В тот день дул холодный ветер, 42-й километр Минского шоссе покрылся ледяной коркой. Александр Иванович сильно простыл и в результате осложнений после болезни у него отнялись ноги. В дальнейшем на машинах «Звезда» выступали приглашенные гонщики: А. Понизовкин, П. Баранов, Ю. Кароль, А. Подкутов, А. Амбросенков. Ими на гоночных автомобилях, сконструированных А. И. Пельтцером, установлено 30 Всесоюзных рекордов скорости в классах 250,350 и 500 куб. см. Десять из них превышали международные. Что это были за машины?
«Звезда-2» (1947 г.). На первой модели радиатор системы охлаждения находился непосредственно за плечами гонщика. К нему вела от двигателя водоприемная труба, которая выступала над поверхностью кузова. Это ухудшало аэродинамику машины. А Пельтцер ставил перед собой задачу перекрыть международный рекорд скорости, установленный в 1939 году итальянцем Чеккини. Тот на машине Moscerino показал скорость 146,9 км/ч. Очевидно, что машине Пельтцера требовался более сильный мотор.
На смену прежнему пришел более мощный двигатель DKW-WS 350. Он развивал мощность 43 л.с. при 6000 об/мин. Новый мотор имел уже коловратный нагнетатель.
На «Звезде-2» не стало радиатора вообще. Его заменил большой бак с водой. Поскольку заезд на 1 километр занимал около полуминуты, запас воды позволял «не спалить» мотор.
Автомобиль в 1952 году подвергся дальнейшей модернизации и стал называться «Звезда-М-НАМИ» Его сухая масса уменьшилась до 448 кг. Коробка передач стала 4-ступенчатой, вместо прежней, 3-сту-пенчатой. Мощность мотора поднялась до 63 л.с. при 7000 об/мин.
Для «Звезды-М-НАМИ» Пелтцер сконструировал новый двигатель класса 250 куб. см. Он развивал мощность 48 л.с. при 7000 об/мин. Амбросенков с этим мотором достиг скорости 189,7 км/ч.
В 1952 году начал «охоту за рекордами» известный харьковский гонщик и конструктор Э. 0. Лорент. Его машина «Харьков-Л1» имела лучшую аэродинамику, чем «Звезда», а моторы классов 250 и 350 куб. см по мощности не уступали двигателям Пельтцера.
«Звезда-5» (1954 г.). Это был ответ на вызов Лорента. Новая машина была очень компактной (колесная база 1900 мм) и легкой (350 кг). Ее полностью новый кузов был отформован из пресс-шпона. Все агрегаты и узлы взяты от «Звезды-М-НАМИ», хотя реечный рулевой механизм, дифференциал и трехступенчатая коробка передач были новой конструкции.
Для «Звезды-5» предназначались три взаимозаменяемых мотора: «2П» (245 куб. см, 48 л.с.), «ЗП» (345 куб. см, 63 л.с.) и «5П» (480 куб. см, 97 л.с.). В классе 250 куб. см удалось в 1956 году достичь максимальной скорости 200,6 км/ч. Однако все три двигателя из-за высокой тепловой напряженности оказались очень ненадежными.
На «Звезде-6» удалось установить несколько рекордов СССР на различные дистанции в классе 250 куб. см. Но надежность двигателей оставалась очень низкой, и максимальная скорость автомобиля составила только 182 км/ч.
Дальнейшие работы над гоночными машинами с двухтакными двигателями Пельтцер прекратил и в конце 50-х годов занялся конструированием автомобилей с четырехтак-ными двигателями для кольцевых гонок. Так завершилась 12-летняя история «звезд». Их был 6 моделей, но шести машин не было никогда. Каждая последующая модель воспринимала от предшественницы основные узлы и детали. Такая преемственность приводила к разукомплектованию прежнего образца в пользу нового.
Фото в заголовке: Пельтцер 6.11.1946 г. устанавливает первый рекорд на «Звезде-1».
Звезда 1 гоночный автомобиль
Наступивший в мае 1945 г. возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов.
Александр Иванович Пельтцер. (1906-1975 гг.).
Известным подспорьем в этих начинаниях послужило знакомство с образцами совершенных конструкций спортивных и гоночных автомобилей, попавших в нашу страну с военными трофеями. В их числе такие конструкции, как БМВ-328, «Вандерер-В25К», «Альфа-Ромео-8Ц-2900», «Ягуар-ССЮО», а также свыше десятка различных гоночных автомобилей «Ауто-Унион» преимущественно постройки 1936-1939 гг.
Для углубленного анализа конструкции эти «Ауто-Унионы» были переданы в НАМИ, на заводы ЗИС, ГАЗ, МЗМА, некоторые спортивные клубы и, безусловно, дали пищу для серьезных инженерных размышлений. В частности, специалисты НАМИ провели всестороннее изучение одной из гоночных моделей и отчет об этой работе направили всем заинтересованным конструкторским группам.
В то же время на территории Германии в рамках советско-германского акционерного общества «Автовело» начало функционировать научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Там под руководством В. Г. Мышкина работали немецкие специалисты, преимущественно из фирмы «Ауто-Унион». Перед ними была поставлена задача создать гоночный автомобиль мирового класса на базе опыта, накопленного при работе с машинами типа «Гран При» в период 1934- 1939 гг.
Этот шаг смело можно назвать историческим. Для того было несколько причин. Во-первых, предстояло спроектировать и построить машину гоночную. Во-вторых, она с самого начала предназначалась для установления международных рекордов скорости. И в-третьих, эту сложную инженерную задачу предстояло решить специализированному, хоть и небольшому, подразделению отрасли. Именно отрасли, а не любительскому объединению, работающему в кустарных условиях в нерабочее время. Наконец, пожалуй, самое важное обстоятельство: работа А. И. Пельтцера явилась не выполнением разового задания, а первым звеном в цепи последовательной и целенаправленной деятельности по постройке гоночных автомобилей, причем деятельности, принесшей впоследствии высокие технические и спортивные результаты.
Первый отечественный рекордно-гоночный автомобиль «Звезда-1». 1946 г.
Серьезную проблему создавали шины. Скоростных покрышек отечественная промышленность не делала, а следовательно, отсутствовали и пресс-формы для них. Пришлось заказать на ленинградском заводе «Красный треугольник» мотоциклетные шины размером 3,75-19 дюймов. Их изготовили из натурального каучука в серийных пресс-формах. А затем, смонтировав каждую покрышку на колесе, протачивали протектор, чтобы получить тонкую и легкую беговую дорожку, которая не отслаивалась бы при скорости 160 км/ч.
Андрей Никитович Понизовкин первым из отечественных гонщиков показал скорость выше международного рекорда. 1947 г.
Силовой агрегат помещался в задней части кузова, вне колесной базы, поперек машины. От четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, крутящий момент передавался цепью на хвостовик редуктора главной передачи «Мерседес-Бенц-170Ф». На ней располагался радиатор, воздух к которому поступал через проем кокпита кузова.
В 1947 г. Пельтцер провел коренную реконструкцию автомобиля. Силовой агрегат он поместил внутри колесной базы, применил новую коробку передач. Для улучшения аэродинамики кокпит у «Звезды-2» закрыли обтекаемым колпаком-таким образом был перекрыт доступ воздуха к радиатору. Поэтому машину снабдили вместо радиатора баком с водой, а в систему охлаждения ввели насос и термостат. У двигателя поршневой нагнетатель уступил место лопаточному, типа «Сентрик». Выросла подача смеси в цилиндры. Как следствие, мощность двигателя увеличилась до 42 л. с. при 6500 об/мин.
В 1948 г. А. И. Пельтцер отказался от мотора ДКВ-УЛ350 и построил по тем же принципам более совершенный собственный двигатель «ЗП» рабочим объемом 342 см 3 и мощностью 47 л. с. при 7000 об/мин. А. Н. По-низовкин на «Звезде-2» установил в 1948 г. новый всесоюзный рекорд-165,898 км/ч.
К сезону 1950 г. к стартам была готова «Звезда-ЗМ». Вновь в систему охлаждения включили радиатор. Он находился в передней части кузова и благодаря тщательно проработанным воздуховодам практически не ухудшил аэродинамики кузова.
Компоновка автомобиля «Звезда-3». 1949 г.
Двигатель «Звезда-3» со смежными цилиндрами и коловратным нагнетателем. 1950 г.
«Победа-Спорт», на которой выигран первый чемпионат страны по автомобильному спорту. 1950 г.
Гоночный автомобиль «Салют-М». 1949 г.
Таким образом, на протяжении семи лет шло непрестанное совершенствование конструкции, поиск новых технических решений. В этом большая заслуга А. И. Пельтцера (1906-1975), одаренного инженера, создателя многих гоночных автомобилей.
После первого рекорда на «Звезде-1», за рулем которой он выступал, Пельтцер простудился и в результате осложнения потерял подвижность ног. Тем не менее он продолжал с неослабевающей энергией работать, и до конца 60-х гг. на его машинах установлено 30 рекордов СССР, из которых 16 превышали международные.
Двигатель М-5А класса 500 см 3 представлял собой дальнейшее развитие гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ № 10, действовавшим в составе общества «Автовело» на территории Германии.
Три автомобиля «Победа-Спорт», оснащенные нагнетателями, перед стартом чемпионата страны. 1951 г.
Головка двигателя «Победа-Спорт» с двумя свечами на каждый цилиндр. 1952 г.
Модификация «Победа-Спорт» с открытым двухместным кузовом и верхнеклапанным двигателем. 1955 г.
Модернизированный «Салют-M» с этим двигателем, установленным уже внутри базы, и с облегченным кузовом, который не охватывал колеса, был готов весной 1949 г. Задние колеса его подвешивались по-иному: продольные балансирные рычаги со скручиваемыми (наподобие торсионов) резиновыми втулками. Кокпит автомобиля оказался очень тесным, и, чтобы занять свое место, гонщику приходилось снимать рулевое колесо. Кстати, сходная конструкция руля с быстродействующим замком применялась на «Звезде» и многих зарубежных гоночных машинах.
7 июня 1949 г. В. Н. Силантьев на «Салюте-М» установил всесоюзный рекорд в классе 350 см на дистанции 1 км со стартом с места 95,617 км/ч. В дальнейшем работы по этой машине прекратились.
Весьма серьезно отнесся к постройке спортивных автомобилей ГАЗ. В 1948 г. его конструкторы имели возможность ознакомиться с гоночными «Ауто-Унионами», оснащенными 12- и 16-цилиндровыми двигателями. Одну из этих машин поставили на ход, и испытатель Л, Н. Соколов предпринял попытку установить на ней рекорд скорости, но потерпел тяжелую аварию, жертвами которой стали несколько человек. Из-за этой аварии спортивная администрация решила в декабре 1948 г. исключить из внутрисоюзных соревнований использование иностранных гоночных автомобилей и мотоциклов. Такое решение появилось как логический шаг общей пресловутой кампании борьбы с космополитизмом, но в то же время подтолкнуло автомобильные заводы и самодеятельные конструкторские коллективы на создание новых собственных скоростных моделей.
Начало постройки специальных спортивных автомобилей на ГАЗе связано с именем Алексея Андреевича Смолина. Он пришел с авиазавода и принес с собой не только технологический и конструкторский опыт авиапромышленности, но и присущий ей дух постоянного поиска и экспериментов. А автомобильный спорт открывал широкое поле деятельности для его поисков, которые всячески поддерживал главный конструктор А. А. Липгарт.
Двигателем НАМИ, упомянутым выше, в 1951 году был оснащен лишь один автомобиль «Победа-Спорт».
В 1951 г. три спортивных автомобиля ГАЗ были оборудованы роторными нагнетателями. Для приготовления смеси служили уже не два карбюратора К-22А, а один двухкамерный модели К-21. Это дало рост мощности с 75 до 105 л. с. Позже, в 1952 г. на нижнеклапанных спортивных двигателях ГАЗ появились головки цилиндров с двумя свечами на каждый цилиндр и повышенной до 7,4 единиц степенью сжатия.
По ходовой части и трансмиссии спортивные «Победы» мало отличались от серийных. Однако здесь надо отметить внедрение более надежного карданного вала с промежуточной опорой.
На «ГАЗ-Торпедо» установлены два всесоюзных рекорда скорости.
Гоночный автомобиль «ГАЗ-Торпедо» с дюралюминиевым несущим кузовом. 1951 г
Первый в мире гоночный автомобиль с турбореактивным двигателем, построенный и испытанный на ГАЗе в 1954 г
А. А. Смолин, в свою очередь, подчеркивал необходимость создания очень легкой машины с совершенной аэродинамикой. Он начал в 1952 г. проектировать гоночный автомобиль с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. В ноябре 1954 г. начались его испытания, которые вел гонщик М. А. Метелев, к тому времени двукратный чемпион СССР.
Этот ГАЗ-ТР еще не располагал высокоскоростными шинами, и в соответствии с заданием на испытания Метелев не превышал скорости 300 км/ч.
Игорь Александрович Гладилин (1907-1975).
Из-за организационной ошибки в одном из заездов произошла авария. Машина получила серьезные повреждения. Метелев же отделался сломанным пальцем на ноге. Дальнейшие работы по реактивному автомобилю ГАЗ были прекращены в силу различных объективных и субъективных (А. А. Липгарт был уже переведен на другой завод) обстоятельств.
Тем не менее ГАЗ в ноябре 1954 г. первым в мире испытал реактивный гоночный автомобиль, опередив американцев Н. Остича (1960 г., машина «Флайинг Кедьюкеус») и К, Бридлава (1964 г., «Спирит оф Америка»). Более того, на этой машине впервые в отечественной практике были применены авиационные четырехточечные ремни безопасности. Кстати, им при аварии многим обязан был испытатель Метелев.
А. А. Смолин продолжал заниматься скоростными автомобилями. Он приступил к конструированию двухместного спортивного автомобиля с впрыском топлива, независимой подвеской всех колес, несущим дюралюминиевым кузовом. В середине 50-х гг. удалось построить три образца, но доводка их затормозилась, и некомплектные машины были переданы спортивной секции таксопарка № 6 г. Москвы.
На столичном МЗМА инициатором работ по гоночным автомобилям выступил начальник экспериментального цеха Игорь Александрович Гладилин (1907-1975).
Первые старты заводских автоспортсменов на соревнованиях проводились на несколько реконструированных легковых машинах. Но уже на первый чемпионат СССР в 1950 г. МЗМА выставил опытную модель «Моск-ВИЧ-403Э-424Э» с кузовом седан. На следующий год на старт вышли две машины той же модели, но с двухместным закрытым кузовом купе. На одной из них А. В. Ипатенко на первенстве страны 1951 г. занял второе место.
Экспериментальные верхнеклапанные четы ре хци ли ндровые двигатели моделей «404» (1074 см 3 ) и «405» (1091 см 3 ) с V-образ-ным расположением клапанов имели большие скрытые резервы, и их использование в спортивных целях представлялось весьма соблазнительным. Конструктором этих двигателей был Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей мотоциклетных заводов ИМЗ в Ирбите и ММЗ в Москве.
На спортивном «Москвиче-404-Спорт», сконструированном И. А. Гладилиным, был испытан и один из новых двигателей. Автомобиль построили в 1954 г. в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов «Москвича-400», а также опытного образца модели «403Э». На машине стоял экспериментальный четырехцилиндровый двигатель модели «404»-первая верхнеклапанная конструкция МЗМА, да еще с полусферической камерой сгорания. Эти двигатель и машина примечательны тем, что на них впервые в отечественном автомобильном спорте нашли применение четыре горизонтальных карбюратора. Позже, в 1959 г., машину оснастили форсированным двигателем «Москвич-407» (его отличающиеся данные указаны ниже в скобках).
Спортивный «Москвич-403Э-424Э-Купе». 1951 г.
Спортивный «Москвич-404-Спорт». 19S4 г.
Заднемоторный «Москвич-Г1-405». 1955 г.
Спортивный ЗИС-112. 1951 г.
«Москвич-П-405» выделялся среди других отечественных скоростных автомобилей раздельным приводом тормозов (применен впервые), съемным рулевым колесом, алюминиевым кузовом очень малой (0,65 м 2 ) лобовой площади. Топливный бак объемом 120 л помещался в хвостовой части кузова между двигателем и задним мостом. Двигатель модели «405» был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, расширительным бачком в системе охлаждения, четырьмя длинными выпускными трубами без глушителей, головкой цилиндров с увеличенной до 7,8 степенью сжатия. Его мощность составила 70 л. с. при 5500 об/мин. На машине была смонтирована новая четырехступенчатая коробка передач.
Наши заводы строили спортивные и гоночные автомобили исключительно для собственных гоночных команд, не снабжая специальной техникой клубы. К сожалению, это лежало за пределами возможностей экспериментальных цехов, где изготовлялись единичные образцы таких машин.
Большие трудности стояли также и на пути создания специальных конструкций. Неудивительно, что большинство скоростных машин базировалось на агрегатах автомобилей, серийно выпускавшихся нашей промышленностью.
Несмотря на ограниченный выбор базовых легковых моделей, наши автомобильные заводы отважно брались за создание их спортивных модификаций. Даже на тяжелом и очень длинном шасси ЗИС-110 в 1951 г. появился спортивный ЗИС-112. Поражал футуристический дизайн (разработчик В. Н. Ростков) трехместного кузова типа купе. Ведущий конструктор В. Ф. Родионов оснастил свое детище опытным восьмицилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. В те годы по импульсу, данному конструкторами НАМИ, МЗМА, и ЗИС пошел на применение такой схемы механизма газораспределения. Она позволяла сохранить прежний блок цилиндров с выпускными клапанами. Новая же головка цилиндров практически открывала возможность применить впускные клапаны очень большого диаметра и существенно улучшить наполнение цилиндра горючей смесью. Первоначально его обслуживали два, а впоследствии четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ. Из других особенностей следует отметить наличие масляного радиатора, двух маслонасосов, ручного управления опережением зажигания.
В последующие годы автомобиль подвергался переделкам: снят жесткий верх кузова, укорочена база, модернизирован двигатель.
Автомобиль международной формулы 2 «Сокол-650», разработанный НТБА (г. Хемниц). 1952 г.
К сожалению, эта интересная машина, мимолетно появившись на спортивном горизонте, не оказала никакого влияния на развитие нашего автомобильного спорта и использовавшейся в нем техники.
Творчество же самодеятельных конструкторов такое влияние смогло оказать. Более того, построенные ими машины успешно соперничали с автомобилями, созданными промышленностью. И это здоровое соперничество дало в целом толчок дальнейшим экспериментам.
Его двухместная машина «Харьков-1» отличалась большой длиной (6500 мм) и шириной (1800 мм). Высоту, благодаря двум «фонарям» авиационного типа над каждым сиденьем, тоже нельзя было назвать малой-1300 мм. Масса снаряженного автомобиля однако не превышала 1100 кг.
Двигатель «Победы» В. К. Никитин форсировал увеличив рабочий объем до 2480 см 3 расточкой цилиндров. Он изготовил специальный впускной коллектор с двумя карбюраторами К-22Г, поднял до 9,5 степень сжатия, сделал новую выпускную систему со свободным выпуском отработавших газов.