Логотипы автомобилей с животными: полный список
Многие марки автомобилей имеют на своих логотипах изображения животных. Фауна на автомобильных эмблемах встречается по всему миру: и в Европе, и в Америке, и в Азии. Более пятидесяти производителей сделали своим символом какое-либо животное. Наиболее популярны следующие виды.
Марки авто с лошадью
Лошадь — пожалуй, самое популярное животное для размещения на логотипах автоконцернов. Причина тому выдающаяся сила, мощь и скорость животного.
Логотипы автомобилей с грифоном
Грифон — существо мифическое. Но, как ни крути, животного происхождения. Логотипы с грифонами особо распространены в Европе, так как именно в мифологии европейских народов это существо занимало свою довольно интересную и важную роль.
Марки авто с леопардом или ягуаром
Кошки являются очень спортивными и грациозными животными. Леопарды, гепарды и ягуары — это настоящие живые символы скорости и мощи, а потому абсолютно логично, что многие автобренды выбирают диких кошек для своих знаков.
Марки авто со львом
Львы также относятся к семейству кошачьих, однако мы решили вынести их в отдельную группу. Все-таки, символизируют они немного другое. Лев — царь зверей, и его изображение на логотипе автопроизводителя говорит, скорее, о премиальности и об отношении к высшему классу.
Марки авто с птицами
Некоторые эмблемы автомобилей содержат на себе изображение птиц. Чаще всего это орел, однако иногда это могут быть и другие виды. Орлов мы рассмотрим немного позже, а пока — ласточки, воробьи и прочие лебеди!
Марки авто со змеей
Змея — не такой частый гость на эмблемах авто, однако тоже встречающийся. Особенно этот образ популярен в Соединенных Штатах, но используется даже в таких экзотических странах, как Арабские Эмираты.
De Tomaso. Pantera. Mangusta. Guara. История бренда.
Гранды итальянского дизайна — Пининфарина, Итал дизайн, Бертоне, по своей сути, те самые карроцерии, которые адаптировались под условия индустриального мира и при этом не перестали творить…
Вот почему так происходит с машинами из Италии? Ты пытаешься написать о моторах, типах привода, трансмиссии, а по факту больше времени занимает то, что является предысторией создания или историей существования машины, связанной с великими именами. Однако, иначе написать материал о Де Томазо Пантера GT5 или Si, которую сотворил в 1990 году маэстро Гандини, невозможно! По той простой причине, что читая о Пантере, тебя затягивает масштаб личности этого человека и его работы — Стратос, Кунташ, Миура, Диабло, Мазерати Шамаль и Кватропорте, и ты уже читаешь его биографию, знакомишься с работами, смотришь интервью на итальянском…
Начало этой статьи подойдет любой великой итальянской машине, но дальше речь пойдет именно о машинах Де Томазо🔽🔽🔽
В истории итальянского суперкаростроения есть бренд, машины которого по праву вошли в зал славы автомобильной истории — De Tomaso Automobili S.Р.А. Отсчет хронологии компании начался в 1958 году в городе Милaнe и продолжился в Модене, куда в 1959 году была перенесена штаб квартира. Основателями компании стали Алессандро Де Томазо и его жена Изабель Хеккель, которых объединила страсть к автомобилям и гонки.
Основным родом деятельности компании на этапе становления, стали разработка и изготовление прототипов для гоночных болидов F-2 и Юниор. Самым успешным гоночным проектом стал болид F-2, спроектированный по заказу De Tomaso инженером Жан Паоло Даллара. В последствии, машина стала основой для болида F-1, команды Фрэнка Уильямса и участвовала в гонках F-1 в 1970 году.
Цеха по доводке болидов
Алессандро Де Томазо решил не ограничивать потенциал компании автоспортом и направил свою энергию на проект создания дорожного суперкара на каждый день, который мог конкурировать с лёгкими машинами Lotus. Подобных мечтателей, желающих создать очередную автомобильную марку, было предостаточно в 50-х, однако, предприимчивый итальянец выделялся из общей массы и, для достижения результата, активно использовал знакомства и связи в высших кругах общества, которыми он обладал, благодаря своей успешной гоночной карьере.
На начальном этапе никто и не планировал тягаться с Ferrari и Maserati, а уж тем более замышлять о поглощении Инноченти, частью которой был 🔱, но история показала обратное. В начале 60-х в проекте были решены практически все технические задачи для создания дорожной машины, кроме важнейшей — не было соответствующего двигателя. В Италии не было массового производства моторов большого объема и на выручку пришел друг Алессандро из гоночного мира — Кэрол Шелби, который «свёл» итальянца с руководством концерна Форд. Боссы авто гиганта дали согласие на сотрудничество с De Tomaso в качестве поставщика агрегатов. Однако, уже в середине 60-х, «почуяв» перспективность проекта, Форд выступил в роли соинвестора и дилера De Tomaso в США.
Пробой пера для совместного проекта в 1964 году стала De Tomaso Vallelunа — легкое спортивное сpеднемоторное купе, массой 700 кг, с 1.5 литровым мотором Форд, мощностью 104 л.с и КПП от Фольксваген Битл.
К сожалению дебют машины был провальным. Ее конструкция оказалась сырой, страдала отказами и вибрацией от трансмиссии на разгоне, которую инженеры так и не смогли побороть. В итоге, за четыре года было выпущено всего 53 автомобиля, о которых все быстро забыли.
Неудачную модель сменила легенда золотой эры автомобилестроения — De Tomaso Mangusta.
Мангуста — истребительница змей Шелби
Это первый суперкар, выпущенный компанией, который соответствовал всем параметрам спортивных машин 60-х. Она была построена на стальном шасси, компоновка среднемоторная, мотор V-8 объемом 4728 см.куб, выдавал мощность 306 л.с., момент от которого, передавaлся через «шумную» 5-ст. МКПП ZF на заднюю ось. Максимальная скорость спорткара составляла 250 км/ч, разгон до 100 км/ч 5.0 сек! Машина оснащалась независимой подвеской и четырьмя дисковыми тормозными механизмами. Но, главной отличительной чертой модели, стал потрясающий дизайн кузова, с конструкцией дверей типа «чайка», нарисованный Джорджетто Джуджаро. Машина была благосклонно принята публикой, но не обошлось без пары ложек дёгтя. Не смотря на свои прогрессивные характеристики, Мангуста доставляла физические страдания владельцам. Тесный и душный салон, слабая климатическая система, шум коробки, низкий клиренс, неудобная посадка и довольно посредственное качество изготовления попортили нервы миллионерам 60-х. Тем не менее, с 1967 по 1971 год, были выкуплены под «0» все 400 экземпляров. Из которых 170 дожило до нашего времени. И каждая из них является мечтой коллекционера.
Стоит отметить управленческие способности основателя, которые позволили собрать команду великих инженеров, конструкторов и дизайнеров, без которых был бы невозможен успех Мангусты, а в дальнейшем Пантеры. Нелло Уголини из Ferrari, Жан Паоло Даллара из Lamborgini и Том Тьярда из Ghia, стали ключевыми участниками амбициозных проектов De Tomaso. Главным детищем конструкторского бюро стала Pantera.
Впервые машина была представлена на автосалоне в Нью-Йорке в 1970 году. Прогрессивные характеристики конструкции выделяли ей особое место в линейке спорткаров 70-х. Стальной монокок, среднемоторная компоновка, небольшой вес, масса машины с панелями из стеклопластика составляла всего 1418 кг, двигатель Ford Cleveland V8 обьемом 5.7 литра, мощностью 330 л.с., разгон до 100 км/ч за 5.5 сек.
Дисковые тормоза на всех колесах, независимая подвеска на двойных рычагах, реечное рулевое управление с ГУР, электро-пакет, кондиционер и как обычно «высокое» качество сборки. Новые машины частенько ломались уже на первых км испытаний на полигоне, которые проводили опытные американские товарищи перед поступлением авто в продажу. В 1972 году инженеры и технологи форда прибыли в Италию на сборочное производство и внесли свои коррективы в процесс сборки машин и качество стало приемлемым.
Подкапотное пространство с Cleveland и ZF
Качество отделки повысилось с приходом GTS
Cамым известным владельцем непослушного итальянского зверя, прославившим Пантеру, стал Элвис Пресли, который по достоинству оценил «качество» изготовления, выстрелами из ружья по машине…
В любом случае машину полюбили и не только благодаря технической начинке, но и пропорциям кузова. Главным дизайнером стал Том Тьярда, замеченный до этого в сотворении таких шедевров, как — Ferrari 330gt, Fiat 124 Spider и который впоследствии нарисовал ещё две модели для De Tomaso — Deauville и Longchamp.
Pantera принесла мировую известность бренду De Tomaso. На ключевом рынке США машина была признана лучшей иностранной моделью 1973 модельного года. Бизнес успехи были ошеломительными, с 1971 по 1973 год через дилерскую сеть Форда, было продано 5500 машин и еще порядка 700 через «серых» дилеров. Надо в этом моменте учесть общее количество машин выпущенных за 25 лет — 7260 штук. Сборочный процесс шел в тот момент практически в круглосуточном режиме. Каждый день на стоянку выгоняли три новеньких пантеры…
Стоянка была забита Пантерами
Участие авто гиганта в проекте закончилось, в 1974 году. Причин тому было несколько: пантеры не соответствовали ужесточающимся в США стандартам безопасности и экологии, имели низкое качество, а жирную точку в судьбе машины в Америке поставил топливный кризис, повлиявший на продажи, страдающих завидным аппетитом спортивных машин. Форд ушел громко, прихватив с собой, в качестве комиссионных, пару ателье, которые принадлежали De Tomaso — Ghia u Vignale. И собственно история компании должна была закончиться, т.к. сборка машин проходила на мощностях ателье Ghia, которое полностью принадлежало Форд. Но.
Алехандро Де Томазо был великим человеком и его не сломили обстоятельства. На личные средства, он запустил производство второго поколения Пантеры — GTS на сборочных мощностях, купленной им в начале 70-х, авто компании Инноченти, частью которой был трезубец Мазератти.
Форд прекратил даже поставку моторов, но агрегаты стали закупать в Австралии и вывозили в Швейцарию, где производилась форсировка моторов до 350 л.с. Однако, вскоре, мотор Cleveland был снят с производства, а на замену ему пришел Windsor с объемом 5.8 литров, а затем 5.0 л. Максимальная скорость машины с этими вариантами двигателей варьировалась от 250 до 300 км/ч. Разгон до 100 км/ч 6 сек.
Начиная с 1980 было произведено два рестайлинга модели — GT5, GT5-S, два из которых врезались в память поклонников жевательной резинки Turbo в виде изображения на вкладышах. Предлагаю насладиться формами🔽🔽🔽
Безумная эргономика, два багажника и «грузовой» расход: опыт владения De Tomaso Pantera
В эпоху, когда мы изучали жемчужины мирового автопрома по жвачке «Turbo», принт этого суперкара красовался аж на двух вкладышах – 117 и 131 номерах! Картинки невероятной, фантастической машины на бумажках с персиковым ароматом завораживали целое поколение пацанов пулевидным профилем и волшебно звучащим названием – De Tomaso Pantera…
С итальянским производителем автомобилей De Tomaso у нас мало кто знаком – машины этой марки в России крайне редки и экзотичны. Впрочем, во всем мире – тоже, поскольку даже самая массовая модель от Алехандро Де Томасо, спорткупе «Пантера», за двадцать один год существования, с 1970 по 1991, была произведена в ничтожном по мировым меркам количестве около семи тысяч экземпляров.
Рассказывает владелец, наверное, единственной «Пантеры» в нашей стране, один из сооснователей автомузея «Мост» и руководитель реставрационной студии «Big Boys Big Toys» Владимир Семенюта:
– Стоимость сохранившихся до наших дней экземпляров варьируется от 60 до 150 тысяч евро примерно. Свою «Пантеру» я искал около года и приобрел в Бельгии за сумму около 80 000 евро.
Снаружи
«Пантере» почти полвека, но она и сегодня выглядит круто. Нет, не круто, а очень круто! Кажется, что это миниатюрный реактивный джет, с которого временно демонтировали крылья! Небесная окраска в лазурь лишь усиливает авиационные ассоциации. «Скорость… Я – скорость!» – так и слышится этот любимый рефрен Молнии-МакКуина.
Вид сзади просто неимоверный! Возникает желание приглядеться к фото повнимательнее – может быть, это фантазийная детская игрушка? Ибо просто невозможно поверить, что реальный автомобиль способен смотреться так круто!
Кажется, что заднего стекла нет… Да, на том месте, где его ожидаешь увидеть – действительно нет! Оно на полметра заглублено в салон. А та якобы открытая часть салона, которая виднеется из проема заднего стекла – это решетка над моторным отсеком для улучшения отвода тепла.
А вот «слепым» фарам лучше бы и вовсе не показываться… Да, в те годы подобное решение было на пике моды, но дерзкой и стремительной «Пантере» они совершенно не идут, придавая нелепую мимику лягушонка Пепе… Вдобавок впечатление портит примитивная форма круглых фонарей, неотличимых от оптики ВАЗ-«копейки» – головной свет «Пантеры» воспринимается как незатейливый гаражный тюнинг кого-то из прежних владельцев. Но это характерная особенность многих суперкаров тех лет вообще, и итальянских – в частности. В некоторых элементах экстерьера (и интерьера, о чем будет ниже) конструкторы совершенно не морочились эксклюзивностью, легко заимствуя детали от моделей массового автопрома, грузовиков и автобусов… На задних фонарях «Пантеры», как видите, фантазия также отдыхала.
Диски колес с необычным «греческим» орнаментом – оригинальные штатные колеса, которыми комплектовались ранние «Пантеры».
Интенсивность производства «Пантеры» даже на пике ее популярности не превышала трех экземпляров в день по причине невысокой технологичности заводского процесса. Поэтому качество штамповки и выкатки кузовных деталей, а также сборки было весьма невысоким – зазоры гуляли, и деталь с одной машины не переставлялась на другую без подгонки. Все недостатки штамповки панелей устраняли лужением – заполнением неровностей оловом: этот метод в нашей стране хорошо известен по 21-м Волгам, на которых он активно применялся по той же причине…
Внутри
В салоне этой лазурной красотки царит форменное безумие! Господи, неужели раритетный суперкар попал в руки юных «тюнингистов», которые изуродовали его в соответствии с собственными чудовищными понятиями об эстетике, покупая на сэкономленные на школьных завтраках деньги кнопки от тракторов и автобусов и крепя на саморезы дешевый дерматин?!
Увы, нет… Это родной салон автомобиля, полученный им на стапелях завода в Модене… Дешевая резиновая накладка на руле, торчащие повсюду шурупы с разным профилем головок, разбросанные невпопад стрелочные приборы и лампочки в жигулевском стиле, грубые кнопки от коммерческого транспорта и вертикально (!) врезанный в торпедо радиоприемник с монофоническим (!) звучанием через единственный динамик под ногами пассажира – все так и было задумано… «Обнять и плакать» – больше ничего на ум не приходит.
Впрочем, если успокоиться и смириться, то к этому хаосу постепенно привыкаешь. Особенно когда находишь (на сразу и не там, где ищешь!) привычные вещи. Вот под левой рукой две кнопки управления стеклоочистителем и стеклоомывателем, а кнопка звукового сигнала обнаружилась на торце рычага поворотника. Вот мелкая и невзрачная ручка – она, оказывается, включает кондиционер и регулирует температуру! Вот «качалки» электростеклоподъемников – а жизнь-то, похоже, налаживается!
Отдельного внимания заслуживает накладка селектора коробки передач. «Пантера» оснащалась механикой, четкость переключений которой должна была обеспечивать стальная пластина с прорезями для хода рукоятки КПП – с набалдашником, украшенным, кстати, фирменным логотипом De Tomaso. В целом – удобно, если не учитывать нетипичные для общепринятых движения (там, где должна быть первая передача, находится положение нейтрали; там, где должна быть вторая, разместилась первая и так далее…), однако такое решение требовало весьма точной настройки механизма кулисы и при нечеткости его регулировки не позволяло нормально втыкать передачи, как это можно было бы сделать с обычным рычагом в кожаном чехле, чьи ходы не ограничены узкими пазами.
Собственно, про салон больше рассказывать и нечего – он кончился. Машина двухместная и второго ряда в ней нет. Зато есть ДВА багажника – спереди и сзади!
Добрую половину небольшого переднего багажника съедают вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр, бачок омывайки и аккумулятор.
…а вот задний даже повместительнее и способен поглотить крупную сумку с хорошим набором клюшек для гольфа – а что еще может возить владелец суперкара?!
Железо
Посмотрите еще раз на предыдущее фото, где изображен задний багажник. Если поднять эти отформованные жесткие ворсовые обшивки, то мы увидим двигатель и трансмиссию. Карбюраторный 5,8-литровый V-образник Ford 351 Cleveland с мощностью 330 лошадиных сил, массовый и очень удачный мотор Ford, ставившийся на десятки моделей легковых и коммерческих машин, а также ZF Transaxle – трансмиссионный узел, включающий в себя 5-ступенчатую механику, для агрегатов с продольным расположением силового агрегата. Такая же коробка ставилась на Ford GT40, Maserati Bora, BMW M1 и еще некоторые спорткары. Крутящий момент с главной передачи КП передавался на ступицы задних колес через коротенькие карданчики.
На фото моторного отсека виден небольшой радиатор с электровентилятором в незамысловато отштампованном диффузоре – и это радиатор кондиционера, а не двигателя. Радиатор двигателя находится (хотя в это и трудно поверить из-за бритвенно острого тонкого «носа» машины!) на традиционном месте – впереди. На фото «переднего багажника» радиатор можно разглядеть, если присмотреться.
Подобная компоновка агрегатов достаточно сильно затрудняет обслуживание. Представьте, как, к примеру, добираться до посвистывающего ремешка генератора, чтобы банально его подтянуть! Для этого снималась задняя панель в салоне, за спинками сидений… На самых первых версиях «Пантеры» даже уровень масла можно было проверить, лишь разобрав часть салона! Правда, эту нелепость быстро устранили, и в моделях 1972 года щуп уже был доступен из моторного отсека.
В движении
Особенности спортивного суперкара проявляются в «Пантере» в полной мере. По фото может показаться, что автомобиль крупный, но реально машина очень маленькая и низкая. Садиться за руль трудно даже с ростом чуть выше среднего, не говоря уж о высоком. Вылезать – тоже тот еще квест: как из норы… Из-за заглубленной в салон ниши левого колеса педальный узел сильно смещен вправо, педаль сцепления при быстром переключении так и норовит пойти вниз вместе с педалью тормоза. В боковые зеркала толком ничего не видно, а крыша монокока и символическое заднее окно еще сильнее ухудшают обзор… В заднем стекле всегда что-то отражается и бликует, постоянно создавая ощущение, что в мертвой зоне находится другой автомобиль.
Впрочем, весь дискомфорт мгновенно забывается, как только мощный V8 начинает ускорение, сообщая об этом всем вокруг суровым рыком раздвоенной выхлопной системы! Очень короткая база, малый вес и рулевая рейка без усилителя – четкость отдачи рулевого управления превосходная, олдскульно-спортивная. Машина по поведению напоминает карт. Продуманные настройки независимой подвески позволяют цепко держать покрытие в поворотах – если не перегазовывать, конечно. За дозатором паровозной тяги под правой ногой нужен постоянный контроль! Моментный и низкооборотный двигатель (не стоит ориентироваться на тахометр, который зачем-то размечен аж до 8000 оборотов!) позволяет трогаться хоть с третьей передачи – в принципе, в городе можно вообще использовать одну-единственную передачу, вторую, и для троганья, и для езды до 80 км/ч включительно. Эдакий «эффект коробки-автомата». По-хорошему, если не разгоняться больше 120 км/ч, то пары передач – второй и третьей – вполне достаточно безо всякого насилия над железом. Разве что расход будет «грузовым».
Благодаря независимой подвеске с приличными для спорткара ходами машина очень комфортна, незаметно глотает неровности и выбоины. Развесовка, конечно, неидеальная, у «Пантеры» заметно перегружен зад, но если выбирать «из зол», то для управляемости это все же лучше, чем перегруженная морда, что имело место при стандартной переднемоторной компоновке масл-каров с такими двигателями. Ну и тормоза – их, как водится, на машинах тех лет ощутимо недостаточно по современным ощущениям. Диски имеют маленький диаметр, быстро перегреваются, и колодки теряют цепкость…
История модели
В начале 60-х компания Де Томасо из итальянской Модены строила на заказ спортивные машины – именно для серьезного спорта, а не суперкары для дефилирования по набережным богатеньких мажоров. Впрочем, к спорткупе для мажоров и даже седанам премиум-класса все в конечном итоге и пришло…
Поскольку сердцем «Пантер» был 5,8-литровый двигатель Ford, американская компания позволила итальянцам в 1971 году начать продажи машины через дилерские сети Lincoln. Как ни странно, при изобилии на американском авторынке машина пришлась по душе тамошним покупателям. «Пантера» была относительно недорогой, и ее могли себе позволить те, у кого не хватало денег на Lamborghini или Ferrari. «Пантера» имелась даже в гараже короля рок-н-ролла Элвиса! Выпуск «Пантеры» продолжался с 1970 по 1991 год (хотя последнее десятилетие уже без особого успеха и в малом количестве) – модель стала самой массовой в линейке компании, выйдя суммарным тиражом 7290 экземпляров.
Сегодня марка Де Томасо пребывает в анабиозе… В 2004-м (через год после смерти самого Алехандро Де Томасо) она полностью разорилась, после чего переходила из рук в руки разных венчурных компаний, лишь поддерживая видимость жизни. Долгое время ничего внятного в судьбе бренда не происходило, однако в 2019 на публику выкатили новый углепластиковый семисотсильный суперкар, а в 2020 объявили о переносе инжиниринга и производства в США. Впрочем, объявлять о планах и показывать концепты – вовсе не значит возродиться в полной мере.
История LR: британская Розовая Пантера (Land Rover 109 Pink Panther)
Land Rover 109 Pink Panther
Пожалуй одним из самых известных (а если не самым известным, то самым культовым точно) военным автомобилем среди всех машин специального назначения, сконструированных британскими конструкторами в Солихалле, является Land Rover 109 Pink Panther (Розовая Пантера). Этот внедорожник был разработан в 1968 году на базе модификации LR Series IIA, с колесной базой 109 дюймов. Название «Pink Panther», не является официальным – автомобиль получил это прозвище за характерную окраску (но об этом чуть позже). Собственно, официальное название этой машины в британской армии — LR 109 Rover-11 (FV-18064). Цифры с скобках означали военный индекс (спецификацию), которая присваивалась каждому автомобилю в вооруженных силах Великобритании.
Для справки: весьма интересная дополнительная информация о SAS находится по этой ссылке: History SAS (рекомендую).
Внедорожник для специальных операций, патрулирования и дальней разведки должен был обладать достаточной автономностью, чтобы действовать в дали от баз снабжения на протяжении нескольких суток. Для этого в Розовой Пантере установили целых четыре топливных бака (два основных и два дополнительных), общим объемом 100 галлонов (или чуть более 450 литров). Запас хода с использованием всех четырех топливных баков и дополнительных канистр в укладке составлял почти 1800 км! Также был установлен дополнительный бак для воды, а на грузовой платформе нашлось место еще для нескольких канистр с питьевой водой.
Автомобиль получил рядный 4-х цилиндровый бензиновый движок, объемом 2,28 л. Специально для LR 109 Rover-11 Pink Panther его форсировали, повысив мощность с 68 до 77 л.с. Коробка передач механическая, четырех-ступенчатая, с синхронизаторами 3 и 4 скоростей. Максимальная скорость автомобиля составляла 100 км/ч (крейсерская – 70 км/ч). МКПП, как и раздатка были стандартные, такие же устанавливались на серийные LR Series IIA. Полный привод был подключаемым.
Масса внедорожника существенно возросла. Чтобы таскать на себе все это добро британским конструкторам пришлось дополнительно усилить штатную раму машины. Таким же доработкам подвергли и рессорную подвеску – добавили в рессоры дополнительные листы. Розовая Пантера также получила рулевой демпфер (отсутствующий на стандартных машинах) и специальные покрышки на 16-ти дюймовых дисках, с низким удельным давлением на грунт, приспособленные для езды по пескам. Машина комплектовалась двумя запасками, одна из которых крепилась на переднем бампере, а вторая размещалась в грузовом отсеке.
Теперь несколько слов по поводу окраски машины: если кто вдруг подумал, что автомобиль покрасили в розовый цвет в угоду британским геям, служившим в SAS, то это не так. Во-первых, толерантность армейского командования в те времена была несколько иной и геев на военную службу в странах НАТО не брали (тем более в спецназ), а во-вторых, как оказалось, такой камуфляж отлично подходил для маскировки автомобиля в юго-восточной части Аравийского полуострова.
В конце 60-х годов коммандос 22 полка SAS дислоцировались в Омане, где несли службу по охране британских аэродромов, военных баз и осуществляли патрулирование местности. Эта окраска хорошо скрадывала автомобиль в песках, особенно в рассветные часы и на закате. За такой камуфляж британские спецназовцы и окрестили внедорожник «розовой пантерой». Эта кликуха быстро приклеилась к машине и позже стала ее нарицательным названием.
Правда не все машины серии были окрашены в розовые цвета. Часть получила LR 109 Rover-11 получила стандартную черно-зеленую окраску, используемую для покраски британской военной техники в метрополии. Кроме этого, еще полтора десятка автомобилей были перекрашены в данную схему камуфляжа после завершения миссии SAS в Омане.
Основное вооружение внедорожника состояло из двух 7,62 мм GPMG пулеметов Гочкис, установленных на специальных турелях, оснащенных зарядными ящиками, в каждый из которых помещалось 300 патронов в лентах. Возимый боезапас составлял 1800 патронов.
Кроме этого, в специальной укладке за передними сиденьями машины находился ручной ручеой противотанковый гранатомет Carl Gustav, калибра 84 мм, с тремя запасными гранатами.
Внедорожник был оснащен двумя радиостанциями, одна из которых была коротковолновой.
В качестве средств навигации на автомобиле были установлены два солнечных компаса оригинальной конструкции. Один из них находился на передней панели, второй крепился на дополнительном топливном баке, за сиденьем водителя.
На автомобиле было установлено два аккумулятора. Напряжение бортовой сети составляло 12 вольт. Фары освящения традиционно для LR Series IIA находились на передней панели моторного отсека – между Т-образной радиаторной решеткой. На внедорожнике дополнительно устанавливалось два мощных прожектора (фара-искателя) – в передней части автомобиля и в грузовом отсеке.
Всего было изготовлено 72 автомобиля LR Pink Panther, почти все из которых поступили на вооружение 22 полка SAS. В начале 1969 года машины отправили в Оман, где они приняли участие в боевых действиях против повстанцев так называемого Национального демократического фронта освобождения Омана, в ходе локального конфликта в провинции Дофар (The war in Dhofar, 1962-1976 гг)
Война в Дофаре. Историческая справка.
Решил дать текстовку об этом локальном конфликте, поскольку к своему удивлению ничего о нем не знал.
Уверен, что не ошибусь, если скажу что о нем в России вообще мало кто знает. Это не Корея и не Вьетнам…
В 62 году повстанцы совершили нападение на британскую авиабазу в городе Салала – административном центре Дофара, а также ряд нападений на полицейские подразделения и представителей британской администрации. В 64 году в Дофаре нашли богатые месторождения нефти и повстанцы ФОД начали нападать на строящиеся нефтяные вышки. В ответ шейх Омана развернул картельные операции против местного населения, поддерживающего ФОД – в местных кишлаках проводились зачистки, разрушались дома сторонников (и не сторонников) ФОД, взрывались колодцы. Части правительственных войск и полиции поддерживала британская авиация.
Новый виток конфликта произошел в 67 году – сразу за окончанием шестидневной войны и вывода британских войск из Адена. После получения независимости на территории Йемена были открыты лагеря для подготовки ФОД, а вооруженные старыми британскими винтовками повстанцы наконец-то получили не только ППШ и китайские АК-47, но и тяжелое вооружение – пулеметы (включая крупнокалиберные ДШК), минометы и даже несколько ракетных установок типа «Катюша». Тогда же произошла смена власти в ФОД – шейха ибн Нафла тихо отправили в отставку, а руководство в ФОД заняли левые радикалы, поддержку которым оказал не только Йемен, но и Китай. Политическая платформа ФОД была весьма причудлива – некая смесь марксизма и арабского национализма. Идеи автономии были забыты, повстанцы поставили цель захватить всю страну, а сам ФОД в 68 году был переименован в «Народный фронт освобождения Омана и Персидского залива» (для удобства, я и дальше буду использовать аббревиатуру «ФОД»).
Все это не замедлило сказаться на интенсивности боевых действий – к началу 69 года повстанцы ФОД наводнили Дофар и перерезали единственную дорогу из провинции на север страны. В августе того же года им удалось захватить город Ракфул и одноименный округ Дофара. При этом были разбиты несколько частей правительственных войск и полиции. В начале 70 года вооруженные столкновения перекинулись и север страны, где ФОД несколько раз атаковал правительственные армейские части. Для султана Омана и британской администрации наступили «критические дни» (с).
В ответ в Оман были переброшены две роты (В и G) 22 полка SAS, оснащенные, в т.ч. новыми LR Pink Panther, а также подразделения британской морской пехоты, была усилена авиация (английская, естественно). Кроме того, при поддержке англичан 23 июля 1970 года был совершен дворцовый переворот – старого султана Саид бен Теймура мочить не стали, а просто отправили на отдых, в отставку. На престол взошел его 29-ти летний сын – Кабун бен Саид, окончивший Оксфордский универ и Королевскую военную академию в Сандхёрсте.
Первый успех новая политика принесла в октябре 1971 года во время проведения операции «Ягуар».
Целью операции являлось овладение восточным горным районом провинции Дофар, закрепление и установка постоянным баз в горах. Это было необходимо для того, чтобы перерезать коммуникации ФОД с их лагерями на территории Йемена. Для операции привлекались роты «В» и «G» SAS, один батальон регулярных войск и 5 отрядов SEP. Всеми этими частями командовал подполковник «Королевских ирландских рейнжеров» Джонни Уотс.
Постепенно все бои сводились к контролю за высоты в местных горах, а повстанцы поняв что в ближнем бою ловить им нечего перешли к беспокоящему обстрелу с дальних дистанций и снайперским засадам. Но и SAS эти бои дались тяжело, было много потерь. Известен случай когда командир роты «В» Ричард Пири отказался вести в атаку своих людей и только угроза Уотса о его немедленном увольнении и последующем придании суду заставила Пири идти в бой.
К лету 1972 года почти все повстанцы покинули горы восточного района провинции Дофар. В том же году султанат Оман получил независимость от Британии.
Повстанцы ФОД попытались провести «операцию возмездия» — для чего силами до 250 бойцов атаковали город Мирбат. Им удалось уничтожить пост полевой жандармерии и войти в город. Они окружили старый форт, в котором находился отряд САСовцев. В результате боя, который продолжался несколько часов, повстанцев отбросили от города. Опять решающим фактором явилась поддержка с воздуха – британские вертолеты и самолеты практически безнаказанно расстреливали силы ФОД вокруг форта.
В конце 74, начале 75 гг, правительственные войска, совместно с SAS и группами SEP проводят операции в западных районах по зачистке и поиску складов в местных пещерах.
В сентябре того же года патруль SAS на двух машинах LR Pink Panther отправился на поиски и нейтрализацию ракетной установки повстанцев типа «Катюша». Позицию засекли, но в результате ближнего боя один коммандос был убит, а ее двое тяжело ранены (в шею и позвоночник).
Последний бой с организованной группой повстанцев состоялся в декабре 75 года. К этому времени их основные силы были рассеяны или уничтожены.
В ходе войны погибли 22 британских солдата и офицера, ее 55 получили ранения. Данных о потерях правительственных войск мне найти не удалось, а потери ФОД и гражданского населения (как я понял) вообще никто не считал. Есть только цифра о двух тысячах человек, которые сдались в плен. Еще 800 человек, в т.ч. из числа пленных воспользовались султановской амнистией.
В целом, LR Pink Panther активно использовались в данном конфликте 22 полком SAS для патрулирования, дальней разведки, охраны британских баз и аэродромов, а также для зачистки ряда населенных пунктов. Данные о потерях и/или повреждениях непосредственно самих британских внедорожников в Инете мне найти не удалось.
Розовые Пантеры несли службу в SAS до середины 80-х годов, но в серьезных боевых действиях больше участия не принимали. Потом большая часть машин была списана, несколько внедорожников попали в различные автомобильные музеи мира, а большую часть выкупили частные лица на аукционах, проводимых министерством обороны Великобритании. Эти автомобили были заботливо восстановлены и теперь принимают участие в различных автомобильных выставках и шоу с участием олдтаймеров.
Напоследок видео о LR Pink Panther: