Вся история и цены: Шелби Кобра GT, AC Cobra
Кэррол Шелби — известный американский автогонщик, который вдохнул жизнь в и без того шустрые машины. Доработанный им Мустанг радует глаз и душу мощным двигателем (далеко за 500 л.с.), высоким ценником и шильдиком Shelby. Посмотрим, как появилась Шелби Кобра GT.
История AC Cobra
Кэррол вложил в машины часть себя. Именно поэтому в начале 1970х в британскую (!) компанию AC MOTORS пришло от него письмо с предложением построить новый спорткар. Так появилась Шелби Кобра (еще не GT, но тоже вошедшая в историю автопрома).
Первое поколение
Гонщиком двигала идея создать конкурента Шевроле Корвет, поэтому двигатель на прототип поставили от Ford с технологией High Performance. В свет она вышла с 260 л.с. под капотом — немало для двухместного автомобиля в 1962-м году. Таких было выпущено всего 75 экземпляров.
AC Cobra MK1 – один из 126-ти существовавших экземпляров
Следующие 51 Cobra Mark I получили двигатель 4.7 литра с 306 лошадьми.
Второе поколение
Практически сразу, в конце 1962-го, был переделан внешний вид автомобиля. За следующие три года завод произвел 528 экземпляров, каждая из которых получила упомянутый выше 306-сильный двигатель. Штучность выпуска со временем лишь придала ценности автомобилю.
Модель MK2 стала более популярной, чем ее предшественница
Третье поколение
1 января 1965 стал днем официального старта AC Cobra Mark III. За несколько лет машина потеряла позиции в гонках, что привело к необходимости ставить более мощные моторы. Именно поэтому инженеры переделали каркас автомобиля — иначе новый 425-сильный ДВС туда не вмещался.
Эта модель стала признанной классикой. Бытует мнение, что сегодня купить шелби кобра GT дешевле миллиона долларов — редкая удача. Тем не менее, на площадке ebay средний ценник середины 1960-х порядка 40-70 тысяч долларов.
Продолжение производства
1980-е — время, когда оригинальный производитель кобры (AC Cars) был уже банкротом. Тогда компания Autocraft занялась выпуском «Mark IV», что не оставило равнодушным Кэррола Шелби. Последний подал иск в суд Лос-Анджелеса, который признал его правоту. Так единственным производителем остался завод в Неваде.
Цена на Форд Шелби Кобра GT
Шелби приложил руку и к иконе американского автомобилестроения — Форду Мустанг. Так появился прокачанный Shelby Mustang, производимый с интервалом в полвека. Первые выпуски машины пришлись на 1964-1970 годы, после чего производство заморозили до 2006 года.
Тогда появилась версия GT500, которую многие ошибочно именуют Шелби Кобра GT500. По факту же автомобиль к Кобре не относится.
Современная версия GT500, получившая производство с 2006-го года
Сегодня Mustang gt500 вооружен 662 л.с., которые выстреливают до сотни за 3,6 секунды. Как ни странно, цена на этот вариант не так высока (на территории США, разумеется) — на ebay диапазон цен стартует от миллиона рублей.
Конечно, не стоит забывать о растаможке и доставке автомобиля в Россию. Нередко цена услуг таможни выходит больше стоимости самой машины, что на корню убивает все порывы везти ее из США.
Таблица сравнения автомобилей (на основе данных auto.ru на 2017 год):
| Мустанг VI | Mustang GT350 | |
| Год выпуска | 2015 | 2016 |
| Л.С. | 309 | 526 |
| Цена (руб.) | 2 600 000 | 6 800 000 |
Как видно, аппарат стоит в России как полноценный премиум класс. Добавьте сюда стоимость страховки и транспортного налога — ценник выйдет и того больше. Очередная проблема — винтажность автомобилей.
Если Вы захотите купить шелби кобра в России, первая проблема — найти ее в продаже. На момент написания статьи мы не нашли.
Внешний вид GT350 не уступает более мощному старшему брату GT500
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 1 (1976-81): когда Кэрролла Шелби нет рядом
Имена Mustang, Cobra и Shelby, казалось бы, сочетаются идеально. Однако, под руководством Кэрролла не было создано ни одного Mustang Cobra! Более того, Ford пользовались этим названием только тогда, когда не могли привлечь Шелби к работе над пони-карами.
1965-1970: краткий курс по Shelby Mustang
Конечно, история Mustang от Шелби – это тема для отдельной серии публикаций, но в данном случае нас интересует эволюция отношения техасца к применению имени Cobra. Первое поколение Mustang, выпускавшееся с 1964 по 1973 годы, заложило все легенды модели, которыми маркетологи Ford пользуются до сих пор: сам класс машины, эмблему с конем, запоминающиеся элементы дизайна вроде задних фонарей, участие в Indy 500 в качестве пейс-кара в 1964 году, модификации Boss 302 и Mach 1, съемки зеленого Mustang в фильме Bullitt и, конечно же, серию “заряженных” версий GT-350 и GT-500 работы Shelby American. Распознав потенциал Шелби при создании родстера Cobra с кузовом AC Ace и фордовским V8, корпорация начала привлекать его в 1960-е годы к самым разным проектам, связанным с автоспортом. Как признавался сам Кэрролл, он никогда не хотел работать над Mustang. Но, по указанию Ли Якокки, компания Shelby American в 1965 году подготовила комплект доработок для машины, названной без каких-либо особых причин Shelby GT-350 (или, если придерживаться оригинального написания, G.T. 350). На руле красовалась эмблема Cobra, однако отношение и Ford, и Shelby к этому имени хорошо передает реклама 1964 года, предлагающая комплект тюнинга двигателя от Shelby Cobra для Mustang: «Смешайте кобру и мустанга».
В 1966 году логотип с коброй появился на багажнике, тахометре и центральных колпачках колес GT-350, а надпись Cobra – на поддоне картера. Годом позже для GT-350 и более мощной версии GT-500 создали новые эмблемы с изображением кобры: они размещались на решетке радиатора, передних крыльях и багажнике. Кстати, этот дизайн с профилем змеи используется до сих пор и не выглядит устаревшим, как оригинальное лого Cobra. В том же году завершилось производство родстеров Shelby 427 Cobra, а уже в 1968-м к эмблемам со змеей на Mustang от Шелби добавилось само слово Cobra. В этой чисто маркетинговой попытке окончательно увязать образ и гоночные успехи Shelby Cobra с продаваемыми Ford Mustang, рекламные буклеты и прочая литература именуют автомобили 1968 года, как Shelby Cobra GT с различными индексами (GT-350, GT-500, GT-500KR). Это был единственный год, когда Шелби официально применял слово Cobra к своим машинам на базе Mustang – однако, даже в 1968-м в описании модели не использовали слово Mustang! Зато, начиная с апреля, в ассортименте Ford появился двигатель 428 Cobra Jet со своей собственной эмблемой: появляясь на разных Shelby, обычных Mustang и других Ford вплоть до 1974 года (когда уменьшенный 351 Cobra Jet с уже «антикризисной» мощностью 255 л.с. последний раз устанавливался на Grand Torino), эти моторы своим названием вносили еще больше путаницы на радость маркетологам.
1969 год должен был стать последним для Mustang от Шелби. Кэрролл был недоволен тем, как его машины трансформируются по воле корпорации во все более тяжелые и роскошные, вместо того, чтобы оставаться «голыми» спорткарами, готовыми к участию в гонках в любой момент. От надписей Cobra отказались, заменив их на Shelby и вновь вернувшись к простому наименованию Shelby GT-350 и GT-500. Впрочем, этому есть логичное обоснование: Ford выкупили у Кэрролла права на торговую марку «Cobra».
Стилисты Ford продуктивно вмешались в процесс работ над обновленными Shelby и создали полностью новое решение передней части машины – благодаря ему Shelby GT, наконец-то, стали радикально отличаться от прочих Mustang. Около 800 экземпляров были немного изменены для продаж в 1970 модельном году, но, на этот раз, это и правда был финал… Кэрролл на десятилетие полностью отошел от автопромышленности и вообще уехал в Африку, где занимался организацией охоты на крупных диких животных.
1976-78: Ford Mustang II Cobra II
В 1974 году дебютировало второе поколение Mustang, достаточно справедливо названное Mustang II. Дело было не только в индексе – новая машина радикально отличалась от «мускулистых» прямых предшественников, зато была выполнена в духе самых первых Mustang, основанных на скромном компактном Ford Falcon. На этот раз в качестве платформы взяли Ford Pinto и получившийся автомобиль журналисты даже не рисковали сравнивать с по-прежнему полноценными «пони-карами» Camaro и Firebird! Но, суровые времена требуют суровых мер – в разгар топливного кризиса и внедрения федеральных норм по безопасности и экологии, Mustang II продавался огромными тиражами: 386 тысяч в 1974 году против 134 тысяч в 1973-м. Причем V8 поначалу вообще исключили из ассортимента, а объем выпуска «флагманского» 2,8-литрового V6 мощностью 109 л.с. составлял менее 15% от общего – все прочие Mustang II того года вообще были имели 85-сильную «рядную четверку» под капотом, впервые в истории модели.
Тем не менее, в рекламе Ford справедливо именовали Mustang II «нужной машиной в нужное время», ведь такова была ситуация на рынке США в середине 1970-х… Эпоха мускул-каров резко сменилась тем, что автомобильные историки ярко именуют «malaise era», то есть «эра недомогания». В сочетании с общей модой «эры диско», недостаток мощности под капотом начали компенсировать яркими наклейками во весь кузов. Как справедливо подметил, например, Дэвид Ньюхардт, описывая Camaro Z28 1980 года в одной из своих книг: «мощность не была сильной стороной этой машины, но вы никогда этого не узнаете, судя по внешнему виду». Вот и для Ford настало время зачерпнуть из наследия.
По прихоти судьбы, автором идеи машины со странным названием Ford Mustang II Cobra II стал ни кто иной, как Джим Вангерс – гениальный автомобильный маркетолог, который вписал свое имя золотыми буквами в историю General Motors и американской автопромышленности за создание первого настоящего мускул-кара Pontiac GTO. В середине 1970-х Вангерс, уже покинув Pontiac, работал независимым консультантом для компании Motortown Corporation. Он встретился с членом совета директоров Ford Эдселем Фордом-вторым и предложил ему идею косметической модификации Mustang II в духе Шелби. Форд согласился и Motortown принялись за трансформацию.
Цветовые комбинации должны были тоже связывать новинку с историческими Shelby – синие полосы на белом кузове, белые полосы на синем и золотые полосы на черном кузове в духе Shelby GT-350H. Все Cobra II собирались на основе фастбэков (или «2+2», как тогда часто именовался этот кузов). К счастью для поклонников модели, в 1975 году в списке дополнительной комплектации для Mustang II появился 122-сильный V8 объемом 5 литров, а годом позже его мощность подняли до 134 л.с. и даже позволили сочетать этот мотор с механической КПП. Однако, даже Cobra II в 1976 году штатно оснащался все тем же самым 2,8-литровым V6 немецкого производства, а V8 оставался опцией. Поэтому, рекламный текст от Ford звучал слишком оптимистично, обещая, что «построенный для сегодняшних реалий, этот автомобиль меньше и экономичнее предшественников. Но внутри это полностью Cobra».
1978 Ford Mustang II King Cobra
В 1963-64 годах Кэрролл Шелби построил шесть экземпляров гоночной машины, малоизвестной по сравнению с его прочими работами – Shelby King Cobra на базе шасси Cooper Monaco с фордовским V8. После этого, яркое имя «королевская кобра» еще шесть лет ждало своего часа, пока Ford не применили его для своего конкурента Plymouth Superbird и Dodge Charger Daytona. Радикальный Ford King Cobra на базе Torino должен был стать конкурентам «крылатым воинам» корпорации Chrysler, но вместо полноценной партии дорожных автомобилей для омологации NASCAR, в 1970 году собрали всего три прототипа и свернули программу…
1979-81 Ford Mustang Cobra
В 1979 году дебютировало третье поколение Mustang, на этот раз основанное на новой платформе Fox, которую пони-кар делил с Ford Fairmont. Автомобиль полностью изменился, став заметно больше, чем совсем уж компактный Mustang II. Со временем, эта платформа показала себя очень удачной, а “Fox-body Mustang” стали легендой недорогого и эффективного тюнинга и до сих пор радуют энтузиастов. Но произошло это не сразу – «эра недомогания» уходила медленно и в 1979 году ее тенденции были еще сильны.
Кроме этих элементов, Mustang Cobra 1979 года технически отличались полуметаллическими передними колодками, алюминиевыми задними тормозными барабанами, мостом с главной парой 3.45:1, размеченным до 8000 об./мин. тахометром и звуковой индикацией превышения давления наддува. Внешне Cobra получили черные молдинги вокруг окон, окрашенные в цвет кузова боковые жалюзи, две хромированные насадки на выхлоп, наклейки Cobra на дверях и капот с нефункциональным воздухозаборником, на который опционально наносили яркую наклейку со змеей в стиле King Cobra. Интерьер комплектовался черными накладками на панель приборов и специфическим оформлением дверных карт. Кстати, как и раньше, пакет Cobra можно было заказать только для фастбэков.
Однако, самым ярким Mustang 1979 года во всех смыслах стал пейс-кар Indianapolis 500, реплики которого разошлись тиражом 10478 экземпляров. У этих машин, помимо прочих отличий, были четыре важных и дорогих в производстве эксклюзивных элемента: передний спойлер с противотуманными фарами, капот с «горбом», спойлер на крышке багажника и кресла Recaro. Поскольку реплика пейс-кара была сугубо одноразовым продуктом для 1979 года, то все эти детали в целях оптимизации затрат на производство перекочевали на Mustang Cobra 1980 модельного года. Для новых Cobra также изменили дизайн наклеек на капоте и бортах. Из-за попытки вписаться в нормы CAFE по экономичности, опциональный 5,0-литровый V8 на всех Mustang был заменен на 4,2-литровый мощностью 118 л.с. – абсолютный антирекорд восьмицилиндровых Mustang. Впрочем, для Cobra, по-прежнему, базовым агрегатом оставался четырехцилиндровый турбомотор, а вялый V8 предлагался в качестве бесплатной опции.
Однако, несмотря на неплохую для своего времени производительность, отзывы о 2.3 Turbo были не лучшими: покупатели жаловались на турболаг, масляное голодание турбины, плохую работу «на холодную» и даже случаи возгорания. Поэтому в 1981 году этот двигатель исчез из ассортимента, хотя инженеры продолжили работы над конструкцией и к 1984 году представили гораздо более продвинутый Mustang SVO с мотором на базе того же 2,3-литрового блока “Lima”. Но этого оставалось ждать еще три года, а в тот момент Mustang Cobra 1981 модельного года остались с единственно возможным двигателем – тем самым жалким V8 объемом 4,2 литра. Покупатели Cobra также могли отказаться от ярких наклеек, но обвес по-прежнему был отличительной особенностью этой версии. Кроме того, как и на прочих Mustang, в списках дополнительного оборудования появились съемные панели крыши (еще одно наследие программы пейс-кара 1979 года), дифференциал повышенного трения и электростеклоподъемники. Однако, объемы выпуска сократились втрое по сравнению с прошлогодними — очевидно, не всех интересовала машина с такой комбинацией характеристик, но громким именем…
Так что, в 1982 году модификация Cobra исчезла из ассортимента Mustang, зато в иерархии ее заменил Mustang GT (имя, последний раз появлявшееся в 1969 году) с достаточно мощным 157-сильным V8 H.O. объемом 5,0-литра. В рекламе появление этой версии провозгласили как «Босс вернулся», намекая на Boss 302 первого поколения. И, в принципе, хотя сейчас такая мощность кажется смехотворной, тогда заявление было справедливым – после 8 лет абсурдно низких показателей, Mustang вновь возвращался на арену доступных спорткаров. А вот имя Cobra, не слишком оправдавшее себя, отложили до 1993 года, когда его начало использовать новосозданное подразделение Ford SVT.
Объемы производства Ford Mustang Cobra третьего поколения:
1979 — 17579 штук
1980 — 5550 штук
1981 — 1821 штука
Ожидайте продолжения истории Mustang Cobra:
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 2 (1993-2004): эпоха SVT
Трое из ларца – история Mustang Cobra R 1993, 1995 и 2000 годов
Возрождение Super Cobra Jet в виде Ford Mustang FR500CJ
Контрафактные Shelby: Ford Mustang GT-350 (1984) и SAAC (1992-93)
Shelby Cobra / AC Cobra — История
AC Cars, ранее известная как Союз Авто Перевозчиков (Auto Carriers Ltd) является британским производителем спортивных автомобилей и одной из старейших независимых марок в Великобритании, основанная Джоном Веллером и Джоном Портвайном в 1902 году.
Производитель: AC Cars / Ford Motor Company
Производство: 1961 — 1967
Класс: Super car
Тип кузова: 2-дверный родстер
Дизайнер: Джон Тоджейро (John Tojeiro)
Двигатели:
Карбюраторный, 4-х тактный
120-й (2,0 л) I6 93 кВт, 125 л.с. до производства
260-й (4,2 л) V8 193 кВт, 260 л.с. четырехкарбюраторный 1961-63
221-й (3,6 л) V8 179 кВт, 240 л.с. 1961-62
289-й (4,7 л) V8 202 кВт; 271 л.с. четырехкарбюраторный 1961-65
427-й (6,9 л) V8 316 кВт; 425 л.с. сдвоенный четырехкамерный карбюратор 1965-67
428-й (7,0 л) V8 253 кВт; 340 л.с. четырехкарбюраторный 1966-67
Коробка передач:
4-х ступенчатая механическая
О автомобиле.
Шелби Кобра является классикой своего образа благодаря своей неотразимой формой и относительно простой конструкции, в которой просто нет ничего лишнего. Но мало кто знает, что успех и признание этого автомобиля пришло только после того, как он был снят с производства. Этот посмертный успех начинался с итальянского дизайна 1949 года, доработанный одним из старейших автопроизводителей Великобритании, и «заряжен» одним техасским гонщиком. Итак, наслаждайтесь историей!
Первое поколение (1953-1963) — Tojeiro-Bristol
Корни Cobra берут свои истоки в Англии, где автомобильный трейдер Клиф Дэйвис (Cliff Davis) имел неплохой успех, выступая на своем Cooper-MG. Для улучшения результатов он поручил инженеру Джону Тоджейро (John Tojeiro) спроектировать новый гоночный автомобиль с большим и мощным двигателем. Он был построен на легкой трубчатой раме, имел полностью независимую подвеску, а двигатель был выбран 2-х литровый Bristol, который пришлось помещать ближе к середине кузова, для оптимального баланса физических сил. Дэйвис, выступая на новой машине, снова закончил очень успешно свой гоночный сезон, и в 1953 году привлек к себе не малое внимание со стороны прессы. Этот Tojeiro-Bristol (другое обозначение LOY 500) станет родоначальником длинной линии спортивных автомобилей, которые будут ценить, и по сей день.
Tojeiro-Bristol 1953
В последствии, AC, вдохновленная новым дизайном и характеристиками Tojeiro-Bristol, выкупает права на производство и ставит его на конвейер. Автомобиль стал называться AC Ace, имел все тот же 2-х литровый блок. AC Ace был показан в 1953 году на Лондонском мотор-шоу, и был принят очень хорошо.
В 1954 году Алан Тернер (Alan Turner) из AC Cars улучшил дизайн кузова, придав ему более классический вид. Благодаря новому дизайну, удалось расширить модельный ряд с купе. Купе получило название Aceca (произносится как «ай-Seeka») и был более практичным вариантом у покупателей спортивных автомобилей, благодаря наличию крыши. В общей сложности завод покинули 735 Aces и только 326 Acecas, большинство было оснащено рядными 6-ти цилиндровыми Bristol 1971 куб.см и мощностью 125 л.с при 5750 об/мин, развивавший до 180 км/ч.
Tojeiro-Bristol Sports Racing Car 1954
Двигатели Bristol выпускались до конца 1950-х годов, и AC угождая новой тенденции на мощные двигатели, неохотно перешла на 2,6 литровые Ford Zephyr. Благодаря новому двигателю, AC Ace заняла в 1958 году второе место в престижной гонке Ле-Ман. Но результаты продаж на территории Британии с 1961-63 годы были плачевны — всего 47 единиц. Судьба легенды висит на волоске.
Второе поколение (1962-1965) — Mark I & II
А тем временем, в Америке. Техасский гонщик и предприниматель Кэролл Шелби (Carroll Shelby) был вынужден прекратить свою гоночную карьеру из-за проблем в сердцем и вплотную заняться доступного спортивного автомобиля, с европейской внешностью и грубой американской силой. Шелби связался с британским производителем с предложением о постройке 100 гоночных суперкаров, и после долгих разговоров, AC дала свое согласие.
Но одной идеей сыт не будешь, адаптировать автомобиль под мощные двигатели стало куда сложней, чем показалось. Проблема была в том, что все американские чугунные V8 блоки были очень тяжелы для проворного европейского, пусть даже и изначально спортивного автомобиля. Можно было бы разработать с нуля, например небольшой V8 блок, литра на 3-3,5, но и этот вариант отпадал, т.к. новое производство сильно скажется на конечной стоимости автомобиля. Но, благодаря своим связям в автомобилестроении, в частности с заводом Ford, ему предложили компактный и мощный V8 от Fairlane. Это был 221-й (3,6 л) чугунный блок, с новой технологией литья, благотворно сказывающая на весе двигателя.
Это был выход из положения самому Шелби, и Форду, который тоже был заинтересован в проекте, для привлечения новых клиентов, готовых переплачивать за спортивные автомобили.
Развитие автомобиля Shelby началось еще на заводе AC, где под руководством главного инженера Алана Тернера рама была сильно укреплена. Новый двигатель Форд без доработок выдавал 240 л.с и 365 Нм крутящего момента. Подвеску пришлось заимствовать с Jaguar E-Type, опять же, для удешевления себестоимости. Шелби просил кузов сделать из стекловолокна, но британцы со своей стороны, из-за собственной выгоды (руководству принадлежал завод листового металла) отказали. Так, кузов стал алюминиевым.
В 1962 году прототип, без коробки передач, был доставлен в США. Прототип, в отличая от оригинала, имел большие колесные арки, для использования широкой гоночной резины, и более выступающую переднюю часть с узкой решеткой радиатора. Двигатель, благодаря наддуву, развивал впечатляющие 325 л.с, которого вполне было достаточно. чтобы преодолеть рубеж в 246 км/ч и разгоняться до 100 км/ч за 4,2с. Но производство пришлось отодвигать, из-за проблем перегрева, и на некоторое время пришлось использовать радиаторы от Corvette, пока Ford не сделает что-нибудь подобное.
Автомобиль был назван «Ford Shelby AC Cobra», но в США сократили до Shelby Cobra.
В конце 1962 года, Cobra получит новый 289-й (4.7 л) от того же Ford Fairlane, который включал в себя обновленный радиатор собственного производства. Новый блок производил 271 л.с и 426 Нм крутящего момента, что очень похоже на оригинальную Шелби с 260-куб.дюйм «сердцем». Автомобиль отличался в управлении больше за счет нового рулевого вала и обновленной подвески, за счет усиления, а перегрев частично был решен еще за счет большей по площади решетки и небольших боковых вентиляционных отверстий.
В 1963 году улучшений набралось столько, что это стал уже совсем другой автомобиль, который именовали уже Mk2.
Shelby Cobra 289 1963 Roadster Le Mans Racing Car
Успехи Шелби Кобра 289 были повсеместно: в 1963 и 1964 году победа в Road Racing Championship, в 1963 году Bridgehampton 500 км (первая международная гонка, пилот Дэн Герни) и в 1964 году Sports Car Club, не говоря уже о международных гонках класса GT!
Между тем, Ford Shelby Cobra вдохновляет руководство на создание своего суперкара Ford GT-40, благодаря Эрику Бродли (Eric Broadley), а из модели Mustang, для гонок SCCA Ford создает Shelby GT-350 ®.
Для достижения еще более впечатляющих результатов, на Mk2 с марта 1964 стали устанавливать еще более мощный двигатель — 427-й (6,7 л). Мощность этого блока 425 л.с и уже 650 Нм крутящего момента, питался который сдвоенным четырехкамерным карбюратором. Подобные двигатели обычно устанавливали на большие седаны или фастбэки, поэтому проворный прототип Cobra с легкостью выиграл почетную гонку Sebring. Потенциал был потрясающим, и Шелби решает превратить его в серийное производство.
Третье поколение (1965-1967) — Mark III
Наиболее заметным, из третьего поколения Кобра был полный редизайн кузова и подвески. С помощью инженеров компании Форд, новая трубчатая рама имела 4 дюйма (10,16 см), взамен старой 3-дюймовой (7,62 см) оснащалась пружинной подвеской, взамен устаревшей рессорной. Кузов стал шире на 8 дюймов (20, 32 см) и стал ярче подчеркиваться выступающими арками, для использования еще больших колес.
Новая Mk3 Cobra 427 была показана на Riverside International Raceway в январе 1965 года. Производство же началось только в апреле в Великобритании и штучно, поэтому, для производственной мощности в 100 гоночных единиц было явно не достаточно. Это руководство Форда не обрадовало, поэтому американцы сосредоточились на производстве гоночных GT40.
Shelby Cobra 427 1966
Из-за этого Shelby попросту «застрял» с 34-мя Mk3, которые в течение нескольких месяцев ждали очереди на покраску (красились и обзаводились двигателями все Кобры в США). Некоторые, из них так и не попали на трек.
Тем не менее, родстер Cobra 427 был ошеломляющим – при весе чуть более 1000кг, разгон от 0-100км/ч за 4,3с, а от 0-100миль/ч за 8,8с, максимальная скорость составила 165 миль/час (265 км/ч). Сам же двигатель, 427-й (6,7 л) теперь развивал до 520 л.с при 6500 об/мин! А для удешевления, в гражданскую версию устанавливали 428-й блок (7,0 л), более громоздкий, но менее производительный. Его мощность составляла всего 340 л.с при 5400об/мин, максимальная скорость же достигалась к 140 миль/ч (225 км/ч), ускорение с 0-100 км/ч за 4,8с, а с 0-100 миль/час за 11,7с. В то время, масса автомобиля нетто была 1311 кг, но как говорило руководство завода — «Большинство клиентов не заметит разницы» было отчасти справедливо.