Ford, который создал Америку
На днях случайно узнал, что идее — выпускать автомомобиля много и занедорого — исполнилоь 110 лет. Речь идет о проекте принципиально массового продукта — Ford T.
Как ни крути, а Генри Форд был гением! Причем, не автомобилестроения, а организационным гением, сумевшим заглянуть в правильное будущее бизнеса, производства и технологий.
Генри Форда нередко называют отцом автомобилестроения. А ведь не он создал первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, а Карл Бенц, не он изобрел 4-тактный двигатель, а Николаус-Август Отто, Луи Рено додумался до карданной передачи, Онесифор Пеккер придумал дифференциал, Амедей Боле – независимую подвеску колес, Роберт Томпсон – пневматической шины, Винченцо Лянча – несущий кузов, а Фердинанд Порше является автором полного привода. Американец был, по сути, менеджером. Но именно ему удалось превратить автомобиль из дорогой экзотики для богатых в общенародный транспорт, сделав его, действительно, не роскошью, а средством передвижения.
Сегодня марка Ford хоть и всемирно известная, но не стоящая на первом месте на пьедестале законодателей мировой автомобильной моды. А было время, когда именно Ford устанавливал автомобильные стандарты и диктовал свои правила игры всему миру. Эта марка входит в то небольшое число компаний, о которых говорят: «Она создала Америку!».
Конечно, 1903 году вряд ли кто мог предположить, чем станет только что народившееся автосборочное предприятие какого-то там Генри Форда для Соединенных штатов. Вряд ли кто-то был способен предугадать, что эта компания в ближайшем будущем определит вектор развития автомобильного транспорта в глобальном масштабе.
Первый автомобиль – модель, «А», сошел со стапелей завода Форда в том же 1903 году. Затем появились новые модификации, которые обозначались следующими по алфавиту буквами: B, C, F, K, N. И так вплоть до главного «гвоздя программы» — автомобиля серии «Т», вышедшем в свет в 1908 году.
Ford Т – первый массовый автомобиль, объемы производства и продажи которого (свыше 15-ти миллионов проданных экземпляров) дали возможность говорить о всеобщей мировой автомобилизации. Ford Т произвел переворот, как в техническом решении, так и в технологии производства.
Но, собственно, речь даже не о самой машине, а о том, в чем состояла революционность фордовского предприятия.
Для этого вспомним, как в начале прошлого века изготавливались все автомобили, начиная от «Даймлера», заканчивая «Изоттой Фраскини».
Все делалось на едином стапеле по старому кареточному принципу: создавался некий экипаж, к которому затем приторачивали двигатель с трансмиссией. Понятно, что такое производство по-любому не могло быть дешевым, поскольку к множеству колясочных узлов и деталей добавлялся и огромных ряд автомобильных запчастей. Работа была очень трудоемкой и медленной – средний завод выпускал в месяц порядка 10 машин – и это считалось хорошей производительностью. «Самодвижущийся экипаж» тогда воспринимали как дорогостоящую игрушку, но ни в коем случае не как перспективное транспортное средство. Да и откуда быть перспективам, когда чтобы насытить рынок достаточно было совсем немного автомобилей: богатые клиенты уже раз купили себе это дорогущее «чудо», и все — больше покупателей нет.
Генри Форд взглянул на это дело с другой точки зрения: «Изготовить и продать десять недорогих машин выгоднее и удобнее, нежели за то же самое время сработать один-единственный дорогостоящий автомобиль и продать его за баснословные деньги».
Это сейчас в справедливости данного тезиса никто не сомневается, а тогда такое заявление озадачило (если не рассмешило) многих. Но Генри Форд не был бы Генри Фордом, если бы позволил себе усомнится в этом.
Уже первая модель – «А» с двухцилиндровым двигателем в восемь сил спустя три года выпускалась по сотне автомобилей в день. Ее стоимость была – всего 850 долларов за шасси и 100 долларов за кузов. Дальше уже пошли модели с 4-цилиндровыми двигателями, а потому они стоили, конечно, дороже. Но все равно дешевле, чем машины конкурентов.
Другое важное условие, которого хотел Форд: превратить автомобиль из скопища малопонятных узлов и агрегатов, в нечто предельно простое, доступное каждому мало-мальски технически образованному человеку.
Ford T как раз соответствовал этой концепции. Уменьшая себестоимость, Форд максимально упрощает и облегчает конструкцию.
Кстати, поскольку концепция модели целиком и полностью принадлежала Генри Форду, его можно считать автором этой машины, хотя нельзя не упомянуть, и других участников проекта.
Так талантливый инженер Чайлд Гарольд Уиллс, по образованию металлург, определил, что основным сплавом для конструкций автомобиля должен стать легкий и твердый металл – сталь с ванадиевой добавкой. Компоновку ходовой части и проработку некоторых ключевых узлов осуществил Йожеф Галемб, венгерский эмигрант, учившийся в Германии. Модельщик Чарльз Соренсен – эмигрант из Швеции. Он сделал идеальную по подгонке отливку кузова. Уолтер Фландерс — специалист по металлообработке, Джеймс Смит, конструктор-агрегатчик, и еще один Джеймс – Кузенс, еще до появления готовой модели рассчитавший ее достаточно низкую себестоимость. Это далеко не все, кто принимал участие в разработке Ford T. Но я перечислил основных, благодаря кому модель «Т» стала такой, какой стала в сознании многих людей – надежной, неприхотливой и недорогой.
Проектирование новой машины началось еще зимой 1906-1907 гг.
Форд, по ходу рождения проекта, выдвигает немало интересных идей. Например, поскольку литье узлов конструкции – дело хлопотное и дорогое, он предлагает, где возможно, переходить на штампованные детали.
Применение высоколегированной стали позволило ограничиться легкими поперченными рессорами на каждом мосту. В итоге число рессор на один автомобиль сократилось вдвое. От таких деталей, как амортизаторы, из экономии отказались вовсе. Зато, с учетом тогдашнего состояния дорожного полотна автомобилю заложили большие колеса и водозащитные кожухи на всех агрегатах.
К июлю 1908-го уже готов опытный образец. Потом следует полтора месяца на окончательную доводку.И 24 сентября 1908 года Первый Ford T выходит с завода. 1октября проводится официальная презентация. Модель сразу получает огромный успех, который со временем только увеличивался. Ford T надолго становится автомобильным бестселлером.
Растущий спрос вынудил предприятие переехать в пригород Детройта, где на 24-х гектарах Форд построил самый большой автомобильный завод, какой когда-либо до этого видел мир.
В начале 1912 года фордовская автомобильная компания выпускает уже более двухсот автомобилей в день. Причем, если в сезоне 1909-1910 гг. цена модели «Т» составляла 950 долларов, и было продано 18664 экземпляра, то через год цена снизилась до 780 долларов, что позволило продать 34528 автомобилей.
Год за годом с повышением объема производства цена на машины неуклонно снижалась.
Часто приходится слышать фразу: «Конвейер придумал Генра Форд». А вот и нет. В автомобилестроении первое конвейерное производство появилось на заводе Oldsmobile еще в 1903 году, когда будущий президент огромного автогиганта только регистрировал свое предприятие. Так что Генри Форд просто-напросто беззастенчиво позаимствовал (или как это правильно назвать?) эту идею, и довел ее до совершенства, благодаря чему, в 1914 году было собрано около 300000 машин, в то время как три сотни других мелких и крупных автофирм «хором» произвели в том же году 280000 авто.
В 1917 году Ford T стоил уже всего 350 долларов! Модель «Т» стала для Америки поистине народным автомобилем. Он встречался на дорогах США также часто, как «Жигули» на дорогах Советского Союза. Миллионы людей вдруг обнаружили, что им хочется поездить и поглядеть мир. И это были не только американцы. В итоге, к началу 20-х годов более половины зарегистрированных во всем мире машин носили марку Ford.
В 1923 году со стапелей детройтского завода ежедневно сходило до 10000 автомобилей Ford T, то есть по 2 машины каждую минуту и 5 секунд. Данное достижение еще долгие годы будет непревзойденным…
Ранняя история Ford от Quadricycle до Model T
15 миллионов автомобилей Ford Model T, выпущенных с 1908 по 1927 год, совершили культурную революцию и изменили США, как страну. Но этого бы не было без череды ранних машин разработки Генри Форда. До своего главного успеха ему пришлось создать и потерять три компании, участвовать в гонках, выпустить почти десяток серийных моделей, отнять у Oldsmobile звание самого продаваемого автомобиля Америки и даже лично установить мировой рекорд скорости.
Ford Quadricycle (1896)
Но сначала, 4 июня 1896 года Генри Форду пришлось взять в руки топор и прорубить более широкий выход из мастерской во дворе его дома по адресу Бэгли Авеню, 58 в Дирборне – пригороде Детройта. Дело в том, что после двух лет экспериментов он наконец закончил свою первую самодвижущуюся повозку, но она оказалась шире, чем ворота мастерской.
Творение он окрестил «Квадроцикл» — потому, что оно использовало четыре велосипедных шины. Приводившийся в движение двухцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 4 л.с., изначально автомобиль не имел задней передачи и тормозов. Кстати, следует помнить, что хоть Форд и был в числе пионеров американского автомобилестроения, его машина была не первой — к моменту появления Quadricycle братья Дюрейя уже продавали серийно свои Dureya Motor Wagon
Ford «Sweepstakes» (1901)
Построив вместе с соратниками гоночный автомобиль с оппозитным двухцилиндровым двигателем объемом 8,9 литров и мощностью 26 л.с., Генри Форд заявил, что проехал дистанцию в полмили за 26 секунд, а замеренная максимальная скорость составила 115 км/ч, что было выше мирового рекорда. 10 октября 1901 года за рулем Sweepstakes он принял участие в гонке против Александра Винтона – самого успешного американского автопроизводителя и гонщика тех лет.
Форд выиграл свою единственную в жизни автогонку длиной 10 кругов на овальном 1-мильном треке Detroit Driving Club, в итоге получив заслуженную славу, внимание и, что особенно важно, достаточные инвестиции для создания Henry Ford Company взамен обанкротившейся Detroit Automobile. Через год Генри лишился и этой компании во время конфликта с инвесторами, которые затем переименовали ее в Cadillac и передали управление Генри Лиланду.
В промежутке между потерей Henry Ford Company и созданием, наконец-то, успешной Ford Motor Company, Генри Форд отметился участием в постройке двух идентичных (красного и желтого цветов) брутальных гоночных болидов. Простейшая деревянная рама с закрепленным на ней единственным сиденьем, отсутствие задней подвески и примитивное рулевое управление соседствовали с 18.8-литровым (!) рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью порядка 75-100 л.с.
Красный автомобиль был назван в честь рекордного поезда Empire State Express No. 999. Главным достижением этой машины с будущим легендарным гонщиком Барни Олдфилдом за рулем стала победа в Manufacturer’s Challenge Cup 1902 года (вновь – над Winton с самим Винтоном в качестве пилота).
Желтый (названный Arrow) также отметился в нескольких гонках, а после аварии в 1903 году выкуплен Генри Фордом, восстановлен с использованием деталей от красного, переименован в «999» и 12 января 1904 года на льду озера Сен-Клер установил мировой рекорд скорости – 147.05 км/ч. Примечательно, что за рулём сидел лично Генри!
Ford Model A (1903-1904)
Путь Генри Форда к успешной компании был тернистым и первые две попытки окончились для него провалом. Тем не менее, он нашел новых инвесторов – торговца углем Александра Малькомсона и его дядю-банкира Джона Грея. 16 июня 1903 года они, совместно с 7 миноритарными акционерами (включая братьев Додж, которые получили 10% акций в обмен на поставки двигателей) основали Ford Motor Company.
Первым продуктом компании стала Model A, производство которой началось всего через месяц. Автомобиль выпускался в двухместном кузове «ранэбаут» или четырехместном «тонно» со съёмными задними местами, крыша была опцией, а единственный цвет кузова — красный. Внешний вид был стандартен для ранних автомобилей, то есть нечто очень напоминающее повозку на конной тяге, но, конечно без лошади. Размещенный под сиденьями двухцилиндровый оппозитный двигатель имел мощность 8 л.с. и позволял развить скорость 45 км/ч.
Ford Model B (1904-1906)
После первого коммерческого успеха Ford провели эксперимент по выходу за пределы нижнего ценового сегмента, разработав Model B. Кроме цены, установленной гораздо выше средней для массового автомобиля в то время ($2000, то есть втрое дороже Model A), эта четырехместная модель, производившаяся в 1904-1906 годах, стала для Ford Motor Company первым внедрением рядного четырехцилиндрового двигателя (объем 4.6 литра, мощность 24 л.с.). К тому же, мотор был размещен спереди за радиатором – на тот момент это еще считалось инновацией. Это определило применение карданного вала для привода на задние колеса вместо цепи на Model A.
Интересно, что Генри Форд был категорически против такого автомобиля, так как он верил в возможность зарабатывать больше на больших объемах продаж гораздо более доступных машин. Но второй соучредитель Ford Motor Company Александр Малькомсон считал иначе — его привлекала высокая маржа на единицу товара в премиум-сегменте и, по сути, используя свое влияние на других акционеров, он заставил Генри Форда принять идею создания Model B. Предсказуемо, объем выпуска был меньше, чем у массовой модели — за три года произвели около 500 экземпляров Model B, из которых только 7 сохранились до нашего времени.
Ford Model C (1904-1905)
В сентябре 1904 года на смену Model A пришел автомобиль с индексом Model C. Имея аналогичное шасси но с удлиненной на 15 см колёсной базой, он отличался от первенца кузовом и мотором. Смену внешнего вида определял полноценный капот с вертикальным радиатором — «в европейском стиле», как это тогда называли в США. Впрочем, мотора там не было, а капот скрывал лишь бензобак, который до этого на Model A располагался под сиденьем рядом с двигателем. Мотор для Model C поставляли по-прежнему братья Додж, так как в то время Ford Motor Company приходилось полагаться на стороннего поставщика в этом вопросе. Объем двухцилиндрового оппозитного двигателя увеличили с 1,6 л до 2,0 л, что позволило поднять мощность с 8 до 10 л.с., а максимальную скорость — до 60 км/ч.
Ford Model F (1905-1906)
Выпуск продолжался два года и, хотя точное количество выпущенных Model F неизвестно, оно исчисляется несколькими тысячами экземпляров: такой большой разброс определяется разными заводскими записями 1906 года — суммарно всех моделей Ford в том году произвели то ли 2798 штук, то ли 8729 штук…
Ford Model K (1906-1908)
Генри Форд был абсолютно не заинтересован в этой разработке. Более того, он пошел на конфликт с Малькомсоном и потребовал продать его 22,5-процентную долю в Ford Motor Company, чтобы избавиться от соучредителя с другим видением ассортимента марки. К тому же, развивая свою идею, Малькомсон основал ещё и конкурирующую фирму Aerocar, чей продукт отнимал продажи у Ford Model K. Поначалу, Малькомсон отказывался продать акции Форду. Тогда Генри основал компанию Ford Manufacturing Company, сделал ее эксклюзивным поставщиком запчастей для Ford Motor Company и установил на них спекулятивные цены. Таким образом, при росте продаж и оборота Ford Motor, прибыль стала практически нулевой, на самом деле концентрируясь на балансе Ford Manufacturing Company.
Ford Model N (1906-1908)
Двухместные «ранэбауты» за свою низкую цену, крепкую конструкцию и хорошие динамические характеристики пользовались большой популярностью у среднего класса американцев – по сути тех, кто не мог позволить себе приобрести более дорогой автомобиль. Большинство этих авто были оборудованы одно- или двухцилиндровыми двигателями и цепной передачей на задние колеса.
По сравнению с конкурентами, пришедший на замену Model A и Model F новый продукт Генри Форда для 1906 года – Model N имел двигатель с четыре цилиндрами мощностью 15 л.с. и надежный карданный вал. В отличие от предыдущих двухцилиндровых машин Ford, мотор наконец-то переместили под капот.
Ford Model R (1907-1908)
В апреле 1907 года на основе Model N была создана Model R путем использования того же шасси и двигателя, но в сочетании с большим кузовом, большими колесами и боковыми подножками между передними и задними крыльями — такие детали в то время изрядно определяли класс и цену машины.
Ford Model S (1907-1908)
Если вам кажется, что «платформизация» индустрии, когда на единой базе создается несколько различных моделей авто, является сравнительно новой тенденцией – посмотрите на Ford Model S. Когда к октябрю произведенные 2500 кузовов и наборов колес Model R закончились, в компании Ford модернизировали имеющийся кузов Model N, совместили его с крыльями и подножками от Model R и назвали полученный гибрид Model S.
Крыша была дополнительным оборудованием, а еще одной интересной опцией оказалось третье сиденье — «тещино место» позади основного дивана. В течение 1907-1908 годов было продано 3750 экземпляров этой модели, ставшей последним американским автомобилем Ford с правым рулём.
Ford Model T (1908-1927)
1 октября 1908 года на смену Ford Model N и Model S пришел автомобиль, которому суждено было стать самым важным в истории индустрии. Кстати, поскольку Ford Model T относится к 1909 модельному году, есть некоторая путаница в том, считать ли его автомобилем 1908 года…
Несмотря на заметное родство с предшественниками, у этой модели новым было абсолютно все, от шасси до двигателя. За предыдущие годы, Генри Форд довел до идеала свою концепцию «универсального автомобиля» для массового производства. С началом выпуска Ford Model T все предыдущие его машины стали неактуальны и их производство свернули (что, кстати, поставило точку и в неточных заводских отчётах о количестве выпущенных экземпляров).
Первый автомобиль Генри Форда
В конце 19 века Генри Форд, работавший рядовым инженером-механиком в Электрической компании Эдисона, искал пути привлечения средств инвесторов для открытия собственной компании.
Как это часто бывает у представителей американского бизнеса, будущий предприниматель начал свой бизнес в гараже-мастерской. В свободное от работы время он сконструировал свой первый «автомобиль» под названием Ford Quadricycle, работающий на бензине. В качестве колес использовались 4 велосипедные шины, мотор обладал мощностью в 4 лошадиных силы и был способен разгонять автомобиль до 32 км/ч. Топливный бак на 11 литров располагался под единственным сиденьем.
Первый тестовый проезд состоялся 4 июня 1896 года, но не все пошло как планировалось. Генри Форд не рассчитал ширину ворот гаража, и Ford Quadricycle просто не смог выехать на улицу. Пришлось брать в руки инструменты и выламывать часть стены.
В то время считалось, что будущее автомобилестроения за электрическими двигателями – большая часть машин работала именно на электричестве. Бензиновые же машины лишь недавно вошли в массовое производство, поэтому Генри Форд сильно рисковал, представив автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.
И все же после многочисленных презентаций своего детища он заручился поддержкой трех инвесторов, которые доверили Форду 28 000$ — небольшие деньги даже по тем временам.
Генри Форд и его первый автомобиль — Ford Quadricycle
Уже через 6 лет Генри Форд основал свою компанию, а в 1908 году началась массовая сборка автомобиля Ford Model T, который перевернул всю автомобильную промышленность в мире и принес Форду славу и популярность.
KUNST! Ford Model T — машина, поставившая мир на колёса
Ford Model T безо всяких преувеличений изменил мир. Из игрушки для богатых автомобиль превратился в средство передвижения.
«Считаешь ли ты возможным, — писал Станислав Лем в одном из своих эссе, обращаясь к воображаемому футурологу начала XX века, — что вон та старая бричка, в которую господин Бенц запихнул стрекочущий двигатель мощностью в полторы лошади, вскоре так расплодится, что от удушливых испарений в больших городах день обратится в ночь, а приткнуть эту повозку куда-нибудь станет настолько трудно, что в громаднейших мегаполисах не будет проблемы труднее этой?»
Конечно же, на заре автомобильной эпохи никто о таком кошмаре и помыслить не мог. Но это произошло, и виной тому был даже не Карл Бенц, а предприимчивый американец Генри Форд (Henry Ford), фамилия которого чуть не превратилась в синоним автомобиля вообще.
Первую свою машину — так называемый «квадрицикл» — Форд построил в 1896 году, в возрасте, и вывел на улицу Детройта через пролом в стене сарая: увлечённый изобретатель не учёл габаритов входной двери. Вскоре Форд проявил себя способным бизнесменом, продав своё творение за 200 долларов.
Тем не менее до промышленного производства было ещё далеко. Нынешняя, всем известная Ford Motor Company берёт своё начало лишь с 1903 года. В первые шесть лет компания выпускала десяток различных моделей, обозначавшихся буквами латинского алфавита от A до S. Были среди них дешёвые модели, были и довольно дорогие и мощные, рассчитанные на состоятельных покупателей. Впрочем, Форд скоро понял, что таким образом больших денег не сделаешь, и решил сосредоточиться на единственной массовой и практичной модели, доступной буквально всем слоям общества.
Такой моделью и стал Ford T — знаменитая «Жестянка Лиззи», первые экземпляры которой были собраны в 1908 году. Форд намеревался строить максимально дешёвый автомобиль — но вовсе не в ущерб надёжности! Поэтому рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На неё ставился довольно мощный по тем временам мотор рабочим объёмом в 2,9 литра. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость машины составляла 72 км/ч.
Позаботился Форд и о том, чтобы машина не представляла сложностей в управлении. Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Специально для Ford T разработали двухскоростную планетарную коробку передач, которая приводилась в действие педалью, у которой были три позиции, соответствовавшие нейтралке, первой и второй передачам. Ещё одной педалью включалась задняя передача, третья педаль приводила в действие трансмиссионный тормоз, а педали сцепления в машине вовсе не имелось — обходились без неё. Что касается акселератора, он размещался тоже в непривычном месте — его функции выполнял рычажок на руле. Рессор на машине стояло всего две, и обе поперечные полуэллиптические. Такое архаичное решение сохранится и на последующих моделях, даже на «восьмёрках», выпускавшихся в годы.
Имелись у Ford T и свои недостатки, связанные главным образом со стремлением удешевить конструкцию. Так, бензин поступал в мотор самотёком. Это приводило к тому, что если в баке оставалось мало топлива, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Хитрые американцы нашли выход: в горку они забирались… задним ходом. Другой врождённой проблемой были фары. Они питались напрямую от магнето и при низких оборотах мотора горели очень тускло. Чтобы в ночное время видеть перед собой дорогу, приходилось ездить на пониженной передаче.
Помимо упрощённой конструкции, ещё одним козырем Форда была великолепная организация производства. Например, для того, чтобы снизить издержки и меньше зависеть от поставщиков, Форд завёл собственное металлургическое производство. Субподрядчикам он давал указания о том, какого размера должны быть доски для ящиков, в которых поставлялись детали. Потом из этих досок выпиливались деревянные части машины. Оставшаяся древесина пережигалась в древесный уголь, который тоже поступал в продажу. Такая борьба за доллары и центы вела к тому, что Ford T стоил исключительно дешёво: 825 долларов. И это в то время, когда редкий автомобиль продавался меньше чем за 2000 долларов, считаясь игрушкой для богачей!
Неудивительно, что машина моментально стала самой массовой моделью. Уже за 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год — почти вдвое больше, свыше 19 тысяч. Фирма Ford, которая ещё с 1906 года была крупнейшим автопроизводителем в Америке, резко пошла в отрыв. В её годовое производство составило более 70 тысяч автомобилей по сравнению с 28 тысячами у ближайшего конкурента — Willys-Overland. Покупатели по достоинству оценили надёжный и неприхотливый автомобиль, который легко передвигался по самым скверным дорогам — асфальтовыми шоссе в то время в Америке и не пахло, состояние дорог было ничуть не лучше, чем, скажем, в России, славящейся своими колдобинами. А если «Жестянка Лиззи» всё же ломалась, её буквально «на коленке» мог починить любой сельский кузнец.
Чтобы удовлетворить спрос и сделать издержки ещё ниже, Форд обратился к нетрадиционным методам организации производства. Так он пришёл к идее конвейера, взяв за образец те, которые к тому времени уже существовали… на чикагских бойнях, но представляли собой своего рода «разборочные линии»: говяжьи туши, подвешенные на крюках и двигавшиеся мимо мясников, последовательно «раздевались» до голого костяка. Форд же решил сделать наоборот: на его конвейере остов обрастал деталями, превращаясь в готовый автомобиль.
В том же году модель T прошла первый серьёзный рестайлинг, получив вместо прежнего угловатого радиатора из латуни новый округлый радиатор, выкрашенный в чёрный цвет. Вообще Генри Форд любил чёрную краску. Ему даже приписывают знаменитое изречение: «Цвет автомобиля может быть любым при условии, что он чёрный». Скорее всего, это легенда, но так или иначе, с по 1926 годы другие цвета покупателям действительно не предлагались. Чёрную краску Форд якобы выбрал того, что она сохла быстрее других, и тем самым ускорялось время сборки автомобиля, но на самом деле просто она была наиболее дешёвой и стойкой.
Первый закрытый кузов — седан — стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. Он имел непривычную для нас конструкцию: для доступа и к передним, и к задним сиденьям служили две двери, расположенные посередине кузова. Таким образом, сбоку от водителя находилась не дверь, а глухая стенка с окном, и чтобы вылезти из машины, ему приходилось перелезать через спинку сиденья. По этой ли причине или относительной дороговизны седаны не пользовались большим спросом: наиболее массовым вариантом Ford T до самого конца оставался открытый кузов — фаэтон, который у американцев называется Touring.
Производство нарастало, перевалив в 1917 году за 700 тысяч. Затем США вступили в Мировую войну, промышленность частично переключилась на военные нужды, спрос упал, начались нехватки сырья, и в годах производительность фордовских заводов несколько сократилась. Но уже в 1921 году, на волне послевоенного бума, был взят новый рубеж: 1 миллион 400 тысяч машин! А ещё через два года Ford T был произведён в количестве 2 миллионов штук.
Таких объёмов производства в те годы больше не мог дать никто. Ближайшие соперники строили в шесть раз меньше машин. Неудивительно, что модель T составляла более половины автопарка США и 90 процентов — во всём мире. «Жестянки» раскупались так хорошо, что с по 1923 годы их вообще никак не рекламировали. Ford T, помимо прочего, стал первой интернациональной моделью: ещё в 1911 году завод по его сборке открылся в Англии, а в — в Германии. Так было положено начало «еврофордам», которые со временем стали радикально отличаться от американской линейки этой марки.
Однако такой фантастический успех, как это частенько бывает, не пошёл Генри Форду на пользу. Он возгордился и стал считать себя непогрешимым, полагая, что иной машины, нежели Ford T, потребителю никогда не понадобится. Между тем эпоха, когда модель T не знала конкуренции, подошла к концу. В 1916 году знаменитый автомагнат Билли Дюрант (Billy Durant) поставил на конвейер машину Chevrolet 490, которая называлась так потому, что первоначально стоила 490 долларов. В годы он же, уйдя из General Motors, основал новую недорогую марку Star. Переманивал покупателей также и Dodge, первым в отрасли освоивший цельнометаллические кузова. Если у клиента дела идут хорошо, он, как правило, покупает более дорогую и комфортабельную машину. А Генри Форд не мог предложить покупателям ничего, кроме очень дешёвых (менее 300 долларов в начале годов), но морально устаревших «Жестянок Лиззи», которые были лишены элементарных удобств. Например, почти до самого конца их производства стартер не входил в список стандартного оборудования и ставился за дополнительную плату.
Всё более архаичным выглядело и управление этими машинами. Дошло до того, что в ряде штатов для вождения Ford T требовались специальные права. В конце концов, продажи машины начали падать, и это даже такого упрямого человека, как Генри Форд, вынудило принять меры. В мае 1927 года заводы Форда были закрыты на шесть месяцев: якобы с целью переоснастки для выпуска новой модели, но на самом деле её ещё не существовало в природе. Форд отправил рабочих по домам, а инженеров усадил за разработку новой модели. Она пошла в производство лишь под конец года и называлась вовсе не Ford U, как следовало бы по логике, а Ford A — в знак того, что всё начинается сначала. Новая модель с двигателем, несмотря на спешку с её созданием, получилась очень удачной и стала достойной преемницей модели T.
Всего за двадцать лет было построено более 15 миллионов «Жестянок Лиззи» — этот рекорд лишь полвека спустя был побит другим «народным автомобилем», знаменитым «Жуком» от фирмы Volkswagen. Мечта Генри Форда сбылась: он действительно усадил американцев за руль. К лучшему или к худшему, но благодаря его усилиям автомобиль радикально изменил образ жизни сначала в Америке, а затем и в остальном мире.