Москвич. История предприятия.
Полное название: ОАО Москвич
Другие названия: КИМ, МЗМА, АЗЛК
Страна: СССР, Россия
Адрес: Москва, Волгоградский проспект, 42
Существование: 1930-2006 гг.
Московский автосборочный завод вступил в строй 6 ноября 1930 года. Годом раньше компания Ford Motor подписала соглашение о создании в Нижнем Новгороде автомобильного завода и строительстве нескольких автосборочных предприятий, в том числе и в Москве. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве».
В соответствии с приказом Наркомсредмаша в 1939 году автосборочный завод им. КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое «Московский автомобильный завод имени КИМ», на котором в 1941 году начался выпуск малолитражного автомобиля «КИМ-10». До начала Великой Отечественной войны было изготовлено около 500 автомобилей «КИМ-10-50».
После начала войны КИМ выпустил более сотни легковых машин с упрощенным кузовом для армии. В годы войны он вел ремонт армейских автомобилей.
В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич» и о наименовании завода «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
Через два года начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей «Москвич-400» по образцу «Opel Kadett K38» выпуска 1938 года.
Выпуск модернизированной модели автомобиля «Москвич-401» освоен в 1954 году, а в 1956 начат выпуск «Москвича-402”.
В июле 1958 начался выпуск автомобиля «Москвич-407», а в в 1963 году начался выпуск переходной модели «Москвич-403», после того, как сошел с производства последний автомобиль «Москвич-407».
В 1964 году начат выпуск автомобилей «Москвич-408», а в мае 1967 состоялся юбилейный выход миллионного автомобиля «Москвич-408».
В октябре 1967 года выпущена первая партия автомобилей «Москвич 412», а уже через год появляются модификации этой модели: «Москвич-427» с кузовом «универсал» и «Москвич-434» с кузовом «фургон».
В октябре 1968 в связи с 50-летим ВЛКСМ МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). В этом же году началась реконструкция завода и строительство главного сборочного корпуса. Начат выпуск автомобиля «Москвич-427» с кузовом «универсал» и автомобиля «Москвич-434» с кузовом «фургон».
В 1971 году после пуска нового конвейера объем выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. На новой территории разместился комплекс кузовного и сборочного производств, объединенный в новый главный корпус завода. Образовано автомобильное производственное объединение «Авто-Москвич».
С декабря 1975 года начато производство новых автомобилей «Москвич-2138» и «Москвич-2140».
Ведутся разработки семейства внедорожников Москвич-415\416.
С 1986 года с конвейера сходит автомобиль «Москвич-2141».
В 1988 году закончено производство автомобилей «Москвич-2140».
С середины 1990-х в связи с акционированием АЗЛК стал ОАО «Москвич». Первая за всю историю завода остановка главного конвейера случилась лишь в 1992 году.
С 1994 году завод находился в кризисной ситуации и часто простаивал, иногда более чем год. Тогда освоен выпуск новой модели «Юрий Долгорукий» с двигателями ВАЗ и Рено. В июне того же года начался выпуск модели «Князь Владимир» с двигателем Рено.
В конце 1997 года было начато производство новой модели автомобилей «Святогор» с двигателем «Рено» и импортными комплектующими узлами.
В 2002 году конвейеры завода снова остановились. С тех пор АЗЛК производит только некоторые запчасти для «Москвичей». В январе 2004 года на предприятии введено внешнее управление.
В 2005 году заработало совместное предприятие Renault и правительства Москвы «Автофрамос» на базе недостроенного завода двигателей, прилегающего к территории «Мосвича».
В Москве состоялся аукцион, на котором было продано 54 производственных объекта автомобильного завода «Москвич». Решение о продаже имущества приняли кредиторы завода, а покупателем стала управляющая компания «Метрополь».
Всё, что осталось от былой гордости отечественного автопрома, московского завода АЗЛК — это огромные цеха на территории 130 гектаров с вымороженными дорогостоящими немецкими прессами. Ещё в конце 80-х АЗЛК получил 350 миллионов рублей на строительство моторного производства, но это была лишь часть необходимой суммы. Проект развалился вместе с Советским Союзом. Закупленное оборудование разъехалось по России, а электроэнергию и отопление отключили, тысячи рабочих отправили в вынужденный отпуск, оборудование законсервировали, двери корпусов с ценным оборудованием заварили.
«Москвич» был официально признан банкротом в феврале 2006 года. Вместе с тем, столичное правительство не оставляло надежды организовать на территории завода автомобильное производство или выпуск комплектующих. В частности, прелагалось расширить производство машин Renault Logan на заводе «Автофрамос» за счет использования помещений «Москвича».
Модельный ряд «Москвич»: КИМ-10, Москвич-400\401, Москвич-402\407\403, Москвич-415\416\2150, Москвич 408\412\2138\2140, Москвич-2141, Москвич-2142
Корпуса для «Катюш», первые краш-тесты и знаменитый «Москвич»: 90 лет заводу имени КИМ
Первые автомобили в Советском Союзе начали производить еще в 1924 году, однако точкой отсчета массовой автомобилизации страны стало 6 ноября 1930 года. Именно в этот день начал свою работу знаменитый Московский автосборочный завод имени КИМ (КИМ – Коммунистический Интернационал Молодежи). За долгие годы своего существования (а остановлен он был только в 2002 году!) завод выпустил более двух миллионов автомобилей и сменил множество названий. С 1945 по 1968 год он назывался Московский завод малолитражных автомобилей (ЗМА, или МЗМА), с 1968 по 1992 год – Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), но, вероятно, большинству соотечественников он известен под названием ОАО «Москвич».
До появления завода имени КИМ главным автомобилестроительным предприятием Москвы считался ЗИЛ (Завод имени Лихачева). Он же был одним из старейших заводов, выпускавших авто: ЗИЛ был основан еще во времена Российской империи – в 1916 году. Лишь через десять лет советское правительство впервые задумалось о строительстве в столице еще одного завода. И вот, 2 сентября 1927 года, на заседании СНК РСФСР было принято постановление о создании в Москве дополнительного автозавода, который должен был выпускать 10-12 тысяч автомобилей в год. Под строительство был выделен участок площадью 200 га в Рогожско-Симоновском районе Москвы на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (нынешний Волгоградский проспект). Новый завод обошелся городскому бюджету в пять миллионов рублей – внушительная по тем временам сумма! Но и вклад предприятия в развитие советского автопрома сложно переоценить.
В строительстве будущего ОАО «Москвич» нам помогали Соединенные Штаты. В 1929 году Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР заключил договор с компанией Ford. Американцы согласились оказать советским автосборщикам технические консультации и помочь наладить в Советском Союзе производство легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Для этого планировалось построить два завода – крупный автозавод полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве. Последний приступил к работе 6 ноября и тут же стал выпускать грузовые и легковые автомобили марки Ford – Ford A и Ford АА. При производстве использовались американские комплектующие.
Надо сказать, что наряду с автомобилями марки Ford рассматривались также другие американские и европейские производители, но данные машины в итоге были признаны лучшими. Они идеально сочетали в себе отличные технические характеристики, неприхотливость и простоту эксплуатации, а также низкую стоимость и технологичность в массовом производстве. Вскоре эти автомобили составили основу автомобильного парка СССР.
На протяжении трех лет завод имени КИМ занимался выпуском советских «Фордов», а в 1933 году стал филиалом Горьковского автозавода и полностью перешел на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА – уже из отечественных комплектующих.
В 1939 году предприятие было выведено из состава Горьковского автозавода и стало самостоятельной частью Глававтопрома, получив название «Московский автомобильный завод имени КИМ». Завод подвергся масштабной реконструкции и был переоборудован по последнему слову техники. Предстояло выполнить новый амбициозный план – 50 тысяч автомобилей в год!
Вместо марки «ГАЗ» завод занялся выпуском малолитражных авто – КИМ-10. Первые машины новой модели сошли с конвейера в 1940 году. Параллельно также были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 – четырехдверный седан.
Когда началась Великая Отечественная война, завод имени КИМ, как и многие другие предприятия, переключился на производство военной продукции. Первый фронтовой заказ поступил в июле 1941 года: завод стал выпускать корпуса реактивных снарядов калибра 132 мм для только что принятых на вооружение «Катюш».
В октябре 1941 года, когда нацисты подошли близко к Москве, завод был эвакуирован в Свердловск. Там его объединили с Танковым заводом №37 имени Орджоникидзе, и уже с 1 декабря был налажен выпуск легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. Впоследствии завод также занимался выпуском танков Т-70, самоходных зенитных установок «Су-37» и коробок передач для легендарных танков Т-34.
В 1944 году предприятие получило новый статус и название – Московский завод «Автозапчастей». Некоторое время он занимался производством запчастей для ремонта импортных автомобилей, предоставляемых СССР по ленд-лизу («Форд», «Студебеккер», «Виллис» и «Додж»). Но уже 16 августа завод начал подготовку к возобновлению автомобильного производства.
В мае 1945 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление о развертывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Отныне предприятие стало именоваться «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее – «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). Прототипом будущей малолитражки стал немецкий «Opel Kadett» образца 1938 года. Выпуск машин частично велся на трофейном оборудовании. 26 августа 1945 года были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового автомобиля – первой послевоенной модели, по своим характеристикам значительно превосходившей устаревший «КИМ». Новинке было присвоено имя «Москвич-400», серийный выпуск этих авто начался в 1947 году. В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а еще через год – кабриолета на базе «Москвич-400». В 1954 году с конвейера сошел модернизированный автомобиль «Москвич-401».
В июле 1958 года завод начал производство автомобиля «Москвич-407» с верхнеклапанным двигателем. Эту модель по достоинству оценили за рубежом: уже в августе на Всемирной автомобильной выставке в Бельгии автомобили «Москвич-407» и «Москвич-423» были награждены золотыми медалями.
Вторая половина 1950-х и 60-е были самым продуктивным периодом в жизни завода и поистине «золотым» временем для «Москвича». В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, советский «Москвич» покорял иностранные рынки и даже международные гоночные трассы. В конце 1950-х годов, параллельно с переходом на выпуск «407-го», были сконструированы и испытаны две серии внедорожников «Москвич-415». Еще одним интересным достижением завода стал проект микроавтобуса «Москвич». Это был восьмиместный автомобиль с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданный по заказу Министерства автомобильной промышленности СССР летом 1958 года.
Кстати, МЗМА был первым заводом, который начал устраивать своей продукции испытания на безопасность – краш-тесты. В результате предприятие первым в отрасли внедрило на своих автомобилях травмобезопасную телескопическую рулевую колонку.
Фото: Хухлаев Валентин/ТАСС
18 мая 1967 года с конвейера сошел миллионный «Москвич» модели М-408. В том же году завод пережил очередной «ребрендинг» и был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). А в 1968 году автогонщики завода на четырех автомобилях «Москвич-412» завоевали четвертое место в командном зачете труднейшего ралли – автомарафона Лондон – Сидней протяженностью 16 км.
В 1989 году началась работа по подготовке производства пикапа на базе автомобиля «Москвич-2141» и прицепа. В 1992 году предприятие было переименовано в ОАО «Москвич». В том же году начался выпуск грузовых автомобилей «Москвич-2335» (пикап), а с 1994 совместно с Киевским авторемонтным заводом организован выпуск многоцелевой модели «Москвич-2901». Тем не менее после распада Советского Союза ритмичность работы завода и выпуск автомобилей стали неуклонно снижаться, в результате чего в феврале 1996 года производство было полностью остановлено.
Фото: Игорь Зотин/ТАСС
В январе 1997 года после более чем годового простоя завод обрел второе дыхание: ему удалось восстановить штат работников и возобновить производство автомобилей. Начался выпуск новой модели «Юрий Долгорукий» с двигателями ВАЗ и Рено. В июне того же года свет увидела еще одна новая модель «Москвича» – «Князь Владимир» с двигателем Рено.
В августе 1997 года на базе серийных автомобилей «М-2141» и «М-2335» были созданы первые экологически чистые электромобили. Через несколько месяцев начался выпуск новой модели автомобилей «Святогор» с двигателем «Рено» и импортными комплектующими узлами. Вскоре модельный ряд пополнил автомобиль новой модели «Калита» с двигателем «Рено», а в ноябре 1998-го разработана полноприводная модель автомобиля «Калита».
В декабре 1998 года с конвейера ОАО «Москвич» сошел пятимиллионный автомобиль «Князь Владимир», а к марту 1999-го разработаны модели «Дуэт-1» и «Дуэт-2».
Несмотря на финансовую поддержку со стороны столичных властей, осенью 2001 года сборка автомобилей, а с 2002 года и производство запчастей на заводе ОАО «Москвич» были остановлено – предприятие объявило себя банкротом. Основная причина, скорее всего, заключается в том, что завод так и не начал производить собственные двигатели, и в какой-то момент снабженные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» – «УЗАМ-3317» «Москвичи» неизбежно стали проигрывать конкурентам.
Однако продукция завода «Москвич» навсегда осталась достойным символом советской эпохи, и это определенно повод для гордости.
«Возможно, там разместятся китайцы»: Ford ищет покупателя многострадальному ЗМА
«В России все автозаводы производят 3,5 миллиона машин в год, в прошлом году продали 1,7 миллиона, переизбыток мощностей в 2 раза. Подходящее ли время для продажи? Нет!» — оценивают эксперты «БИЗНЕС Online» шансы реализации завода, производившего в свое время «Оку». Председатель совета директоров ГК «ТрансТехСервис» Вячеслав Зубарев согласен — поводов для роста рынка нет, но «Ford умеет считать деньги». О том, стоит ли имущественный комплекс площадью 130 тыс. кв. м 1,2 млрд, — в нашем материале.
Спустя почти два года, прошедших с известия о закрытии заводов Ford в Набережных Челнах и Всеволожске, предприятия были выставлены на открытую продажу Фото: president.tatarstan.ru
«мы рассчитываем на инвесторов, которые будут сдавать эти объекты в аренду»
Спустя почти два года, прошедших с известия о закрытии заводов Ford в Набережных Челнах и Всеволожске, предприятия были выставлены на открытую продажу. Накануне соответствующую информацию «Деловому Петербургу» подтвердили в подразделении международной консалтинговой компании Knight Frank, расположенном в Северной столице. Компания подписала договор с ЗАО «Форд Мотор Компани» и стала эксклюзивным брокером по продаже.
Продается оба комплекса — во Всеволожске и Набережных Челнах. Ford-Sollers в Елабуге продолжает работу. Имущественный комплекс в Татарстане включает в себя 39 объектов общей площадью 130,2 тыс. кв. м, в том числе производственные, складские, административные здания и земельные участки общей площадью 816,8 тыс. кв. метров. «Основные производственные и складские объекты были построены в 1998 и 2002 годах и частично реконструированы в 2006, 2014–2015 и 2017 годах. Комплекс использовался для сборки легковых автомобилей Ford до середины 2019 года», — говорится в пресс-релизе Knight Frank.
Имущественный комплекс в Татарстане включает в себя 39 объектов общей площадью 130,2 тыс. кв. метров Фото: president.tatarstan.ru
Там же цитируется позиция гендиректора Knight Frank Saint-Petersburg Николая Пашкова, который выражает надежду на то, что предложение вызовет интерес на рынке, но он не уверен, что предприятиям удастся сохранить «автомобильный» профиль. «В соответствии с нашим опытом мы рассчитываем на инвесторов, которые после приобретения будут сдавать эти объекты недвижимости в аренду», — говорит Пашков. По его мнению, и в Петербурге, и в России сейчас есть спрос на индустриально–складскую недвижимость высокого качества.
По мнению директора департамента финансовых рынков и инвестиций Colliers International Анны Сигаловой, которое, в свою очередь, приводит «Деловой Петербург», общая стоимость обеих площадок может составить 2,7 млрд рублей. Объект во Всеволожске Сигалова оценивает в 1,5 млрд, соответственно, челнинское предприятие будет выставлено за 1,2 млрд рублей. Собеседница издания полагает, что имущественный комплекс в Татарстане — это проект на территории с низкой инвестактивностью, а срок экспозиции и ликвидность объекта вызывают сомнения. В пресс-службе Knight Frank нашему изданию сообщили, что цена предприятий не раскрывается.
Вячеслав Зубарев: «Все прогнозы говорят о том, что рынок автомобилей не предполагает роста в ближайшем будущем» Фото: «БИЗНЕС Online»
В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров ГК «ТрансТехСервис» Вячеслав Зубарев заметил: «Максимальной цены за челнинский завод сейчас не получить». «Все прогнозы говорят о том, что рынок автомобилей не предполагает роста в ближайшем будущем, — говорит Зубарев. — Но если Ford выставил завод на продажу, значит, руководство компании правильно все оценило, они умеют считать деньги. Значит, этот вариант [продажи завода] оптимальный. Мы не знаем, что стало причиной принятия решения о продаже, наверное, изменение в видении перспектив предприятия, изменение стратегии компании».
Кто может купить челнинский завод? «Самое логичное предположение — его купит автопроизводитель, — говорит собеседник издания. — Завод неплохой, он хорошо оснащен и находится в хорошем состоянии, но вопрос в том, что на нем изготовлять и кто из производителей автомобилей сейчас испытывает дефицит в производственных мощностях».
О планах компании Ford закрыть два российских завода и сократить гамму выпускаемых моделей стало известно в январе 2019 года. Заводы перестали функционировать в середине 2019 года Фото: «БИЗНЕС Online»
от «ОКИ» до Ecosport
Первым автомобилем, который выпускался на территории современного завода Ford-Sollers, была «Ока». Завод малолитражных автомобилей был основан в 1987 году как дочернее предприятие ОАО «КАМАЗ» и занимался производством микролитражного автомобиля «ВАЗ-11113», массовый выпуск которого предполагался на Елабужском заводе легковых автомобилей. Однако там выпуск машин так и не наладили. Пробная модель «Оки» сошла с конвейера в декабре 1994 года, а впоследствии структурное подразделение КАМАЗа, выпускавшее автомобиль, было реорганизовано в Завод микролитражных автомобилей (ЗМА). Последняя «Ока» сошла с конвейера завода 19 мая 2006 года.
СП Ford-Sollers было организовано на паритетных началах Ford и Sollers Вадима Швецова в 2011 году для выпуска в России автомобилей Ford. До этого, в 2009 году, в самый разгар кризиса, появилась информация о создании Sollers и итальянским Fiat совместного предприятия. Но зимой 2011 года стало известно, что Sollers отказывается от планов создавать в Набережных Челнах совместное производство автомобилей с итальянцами. Затея совместного производства на 500 тыс. автомобилей в год рухнула, несмотря на поддержку президента Владимира Путина, который на подписание бумаг лично прилетал в Челны. Вместо совместного с итальянцами производства российская автокомпания образовала СП с Ford, которое начало работать в конце 2011 года.
О планах компании Ford закрыть два российских завода и сократить гамму выпускаемых моделей стало известно в январе 2019 года. Производственные мощности перестали функционировать в середине 2019 года, выпуск двигателей также прекратился в ОЭЗ «Алабуга» в Татарстане, но в Елабуге продолжилось производство грузовых фургонов Ford Transit, где Sollers владеет 51% в уставном капитале СП.
СП Ford-Sollers было организовано на паритетных началах Ford и Sollers Вадима Швецова в 2011 году для выпуска в России автомобилей Ford Фото: president.tatarstan.ru
«ПРИДЕТСЯ ПРЕДПРИНИМАТЬ УСИЛИЯ И АДМИНИСТРАЦИИ РЕГИОНА»
По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты высказались о том, удачное ли время для продажи своих заводов выбрал Ford.
Алексей Калачев — аналитик ГК «Финам»:
— Время экспозиции будет достаточно длительным, а цена может быть несколько снижена. Просто сейчас в экономике не самое лучшее время, особенно в обрабатывающих отраслях, в том числе и у автопроизводителей. Сейчас, конечно, рынок показывает рост, но он большей частью обусловлен отложенным спросом, потому что, во-первых, рынки были закрыты два месяца, а во-вторых, данный рост был поддержан расширением программы льготного кредитования. Надолго ли хватит этого запала, пока сказать сложно.
Возможно, на этом заводе разместятся китайские производители, которые сейчас очень наращивают продажи в России. Может, они сочтут здесь для себя привлекательной локализацию какой-либо сборки. Если там большие складские помещения, ими, как логистическим центром, может заинтересоваться любая другая промышленная компания. Я пока не могу сказать, какая, потому что не вижу сейчас какого-то мощного роста. Экономика не в стадии бума, когда хватают все, что свободно. Сейчас скорее избыток предложений на рынке. Поэтому я думаю, что эта продажа произойдет, вероятно, нескоро. Придется предпринимать усилия и администрации региона и самого Sollers по поиску инвестора, который бы этим предложением заинтересовался. То есть под лежачий камень вода не потечет, его надо будет искать.
Если же не смогут найти покупателя на весь завод целиком… Работающее производство, которое можно наладить именно для автомобильной сборки, имеет одну цену, более высокую, а распродажа завода по частям никому не выгодна. Не надо с этим торопиться.
Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:
— Будет ли спрос на данный завод? В России общая суммарная емкость производственных мощностей всех автомобильных заводов разного цикла составляет около 3,5 миллиона машин в год. В прошлом году было продано 1 миллион 750 тысяч автомобилей. Из них некоторая часть, хоть и небольшая, 10–15 процентов — импортная. То есть мы уже имеем переизбыток мощностей на данный момент в два раза. А по этому году будет еще хуже — я думаю, мы и 1,5 миллиона не продадим. Поэтому ответ на вопрос о том, подходящее ли время (для продажи — прим. ред.), — неподходящее.
С другой стороны, если вам этот актив не нужен, если он превращается в пассив, то, конечно, от него надо избавляться, потому что ничего хорошего он вам не принесет, только лишние расходы. И здесь, как ни странно, теоретически могут найтись покупатели. Это могут быть либо какие-то государственные структуры, которые станут использовать завод для сборки Aurus, например. Или китайцы. У нас на данный момент в стране единственный завод, в Тульской области, который принадлежит китайскому бренду Haval. Это предприятие, которое тоже переразмерено, которое начинали строить шесть лет назад, в прошлом году они его запустили, и он тоже переразмеренный, но они вынуждены жить тем, что есть, потому что вложены большие деньги и так далее. Все другие китайские производители привозят нам машины либо из Китая, либо из Беларуси, как Geely. Поэтому у китайцев есть потенциальная заинтересованность. Она, может быть, и не реализуется, потому что завод продают за приличные деньги. Кроме того, в него нельзя войти завтра, после покупки, и тут же начать выпускать автомобили. Тоже потребуется какое-то время, какая-то минимальная реорганизация, какие-то дополнительные оснащения оборудованием исходя из того, что там будет конкретно собираться. И покупать завод такой мощности, если вы, к примеру, продаете 10 тысяч машин в год, или 20 тысяч машин в год, вроде бы тоже нет смысла. Но китайцы отличаются тем, что они умеют и готовы играть вдолгую, прямо совсем вдолгую. Они очень часто мыслят категориями не на год, не на два, не на пять лет, а, условно говоря, десятилетиями или столетиями. «Мы купим или построим, а там, лет через 10 или 20 нас это куда-то выведет». Они готовы вкладывать деньги, причем довольно рискованно. Поэтому однозначного ответа [произойдет ли эта продажа] нет. Время для реализации неподходящее, но при этом, как ни странно, покупатель может найтись.
Цена завода — предмет торгов. Все, что выставляется за такие деньги, не значит, что за такие деньги будет продано. Выпускать там можно практически все, потому что там выпускались разные автомобили разного размера. Поэтому, если любой современный производитель легковых автомобилей купит данную площадку, в автосборочной части будет удовлетворен полностью