ПОЛНОПРИВОДНЫЕ «ТРЕХТОНКИ»
К середине 1930-х годов в мировом автомобилестроении уже сформировалась тенденция к созданию автомобилей действительно высокой проходимости путем привода на оба моста, в том числе и передний, управляемый. Эта схема давала гораздо больше перспектив, чем весьма распространенное тогда создание версий базовых моделей с колесной формулой 6х4.
Самым «тонким» и сложным местом в конструкции машины такого типа являлись так называемые ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, позволявшие передним колесам при различных их положениях относительно передней оси сохранять неизменным передаваемый к ним крутящий момент. Сама конструкция привода, будучи в те годы узлом уже достаточно известным по зарубежным аналогам, особых сложностей не представляла. А вот располагать технологией по изготовлению ШРУСов для выпуска автомобиля 4х4 было крайне необходимо.
Самой первой удачей в этом направлении стала, как это ни странно, разработка не НАТИ (НАМИ), и не ЗИСа, а ГАЗа. Ею стал легковой ГАЗ-61, созданный гениальным В.А. Грачевым уже в 1938 г. Вскоре вслед за ним последовал и грузовой прототип ГАЗ-63, внешне почти идентичный «полуторке».
ВЕЗДЕХОДНЫЕ «ТРЕХТОНКИ» НАТИ
Однако и в московском Научном автотракторном институте (НАТИ) велись успешные работы в этом направлении. Еще в 1936 г. был построен трехосный полноприводный образец НАТИ-К1 (на базе ЗИС-6), затем созданы прототип БА-НАТИ (шасси для броневика 4х4 на «газовских» узлах и опытный двухосный полноприводный автомобиль НАТИ-К2 (в некоторых источниках – НАТИ-ЗИС-К2). Работами по проектированию НАТИ-К1 и НАТИ-К2 руководил Н.И. Коротоношко (1903–1995 гг.), трудившийся в спецотделе НАТИ с августа 1932 г., а в послевоенные годы разрабатывавший НАМИ-020 (прототип Урал-375) и другие вездеходы. Кроме него в разработках принимали участие известные в будущем конструкторы В.Ф. Родионов (1909–1992 гг.), Б. Л. Шапошник (1902–1985 гг.) и Б.М. Фиттерман (1910–1991 гг.). Последний руководил мероприятиями по доработке этих машин уже на ЗИСе, будучи старшим конструктором бюро шасси. Образцы машины, которых было построено, как минимум, два (НАТИ-К2 и НАТИ-К2bis), и представляли собой полноприводные варианты обычного довоенного 3ИC-5. Интересно, что передний мост НАТИ-К2 был сконструирован с применением главной передачи и разъемного картера заднего моста обычной «полуторки» ГАЗ-АА с применением ШРУСов типа «Рцеппа». Это было весьма разумным и довольно изящным конструкторским решением, поскольку для менее нагруженного, чем задний, переднего моста вполне хватало и одинарной конической пары шестерен ГАЗ-АА, заключенной в картер типа «Сплит» с запрессованными в него трубами чулков полуосей. Угол поворота передних колес достигал 28 градусов. Для правильного распределения крутящего момента между мостами НАТИ-К2 комплектовался одноходовой двухступенчатой раздаточной коробкой с включением заднего и переднего мостов. Между собой образцы НАТИ-К2 различались высотой (2310–2330 мм), колеей передних мостов (на второй машине она была более узкой), колпаками ступиц передних колес (на трех болтах в ряд у первого образца и на шести по кругу у второго). Кроме того, на испытаниях 1940 г. на втором образце НАТИ-К2 был установлен, видимо для сравнения, задний мост с червячной главной передачей по типу моста трехосного ЗИС-6. А вот передний ведущий мост у НАТИ-К2 в целом оставался неизменным: разъемным, с редуктором «газовского» типа.
Началась финская война, и вопрос об оснащении армии внедорожниками встал особенно остро. Ни одна из стоявших тогда на вооружении машин «повышенной проходимости» (ни трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6, ни полугусеничные ГАЗ-60 и ЗИС-22, ни тем более «суррогатные вездеходы» ГАЗ-65 и ЗИС-33) предъявляемым к ним требованиям не удовлетворяли.
Неудивительно поэтому, что уже 19 декабря 1939 г. вышло Постановление правительства № 443, согласно которому на вооружение были приняты полноприводные грузовые автомобили НАТИ-ЗИС-К2, переименованные на московском автозаводе в ЗИС-32, полноприводные «полуторки» ГАЗ-63 и легковые вездеходы ГАЗ-61. Однако от единичных прототипов, построенных кустарным способом, до серийного производства путь предстоял еще не близкий.
На ЗИСе самые большие проблемы возникли с редуктором и главной передачей. И дело тут даже не в том, что узел базировался на сугубо «газовских» деталях, а Лихачев ни за что не хотел быть зависимым от «конкурента-ГАЗа» по комплектующим. В те «строго централизованные» времена не так уж много и зависело от желания или нежелания конкретного руководителя. По большому счету, дело упиралось в технику и технологию, которая с большим трудом и оговорками допускала согласование элементов моста ЗИС-5 с «газовской» главной передачей. Мало того что там были отличавшиеся от принятых на ЗИСе шлицы, резьбы, базовые размеры и прочее, но там были еще и очень неудобные для связи полуоси со шпоночными концами, выполненные заодно с полуосевыми шестернями (к тому же сами полуоси выпускались лишь одинаковой длины). Весьма трудоемко и неудобно (только через переходники) стыковались с ними шарниры «Рцеппа», имевшие шлицевые концы. И то, что НАТИ смог сделать на опытных образцах «К2», у автозавода имени Сталина для серийного производства технологически никак не выходило. Но и это еще не все – разные передаточные отношения мостов усложняли привод к ним (по раздаточной коробке, карданным валам и прочим элементам). Поэтому было принято решение использовать «свои» главную передачу от ЗИС-5 и схожую с задней неразъемную балку для переднего моста (типа «банджо»). За такую унификацию ЗИС-32 «расплатился» увеличением «мертвого» веса и ухудшением тягово-динамических свойств, поскольку нагруженный значительно меньше передний мост получил такую же громоздкую и тяжелую двойную главную передачу, что и задняя, заключенную в подобную тяжелую цельнолитую балку, что и задний мост. С расчетной точки зрения решение это было весьма невыгодным, но похоже, что другого выхода у ЗИСа не было.
Необходимо подчеркнуть, что НАТИ-К2 и ЗИС-32 были все же разными машинами, как в отношении производителя, так и конструктивно. Никогда не существовало ЗИС-32 с разьемным «газовским» передним мостом, равно как и НАТИ-К2 с редуктором типа ЗИС-5. Однако, к сожалению, в литературе, начиная с Л.М. Шугурова, НАТИ-К2 (изображения которого более известны) почти везде именуют как ЗИС-32, что абсолютно неправильно.
Проект ЗИС-32, отправленный заказчику на утверждение, вызвал и другие нарекания. Военные потребовали установку передних буксирных крюков (у НАТИ-К2 они отсутствовали), креплений для винтовки в кабине и ряд других мелочей, но главное – их не устраивала недостаточная мощность двигателя ЗИС-5 в 73 л. с. Если мелкие замечания на ЗИСе были учтены сразу, то по двигателю сделать это было куда как труднее, ведь форсированных ЗИС-16, которые еще только начали производить, остро не хватало.
В сентябре 1940 г. под Москвой прошли расширенные испытания машин повышенной проходимости с привлечением специалистов НАТИ, ЗИСа, ГАЗа и заинтересованных ведомств. Результаты испытаний показали, что из всех представленных машин требованиям РККА отвечают только полугусеничный ЗИС-22-52 (с принудительным зацеплением гусениц) и «двухосный автомобиль ЗИС-32Р с приводом на все колеса». Эти модели и были рекомендованы к серийному производству.
Согласно плану работ по ЗИС-32 с октября 1940 года уже предусматривалось начало их серийного выпуска. В октябре планировалось собрать 5 машин, в ноябре –10, в декабре – 25. Последующий годовой объем выпуска должен был составить 4000 шт.
Машина обещала стать действительно первым полноценным отечественным вездеходом грузоподъемностью 3 т на шоссе и 2,5 т на грунте. По всем основным параметрам она не отличалась от стандартного ЗИС-5, однако имела меньшую ширину (2215 мм), большую высоту (2330 мм) и погрузочную высоту платформы (1320 мм), иные колеи переднего и заднего мостов (1550 и 1720 мм соответственно), равный дорожный просвет под передним и задним мостами (260 мм). Масса ЗИС-32 в снаряженном состоянии возросла до 3680–3700 кг (что все равно являлось неплохим показателем), расход топлива увеличился до 35–38 л/100 км, а его эксплуатационная норма – до 38–43 л/100 км. Но несмотря на это, машина благодаря дополнительному топливному баку, расположенному сбоку под грузовой платформой (общий объем их составил 115 л) обладала в полтора раза большим (300–330 км) запасом хода, чем ЗИС-5. Наименьший радиус поворота с шарнирами «Рцеппа» составлял 8,6 м, а с шарнирами «Спайсер» – 9,1–9,5 м. «32-й», комплектовавшийся шинами 36х8 дюймов, с полной нагрузкой мог преодолевать подъемы до 30–32 градусов и брод до 0,75 м.
Надо сказать, что некоторым экземплярам ЗИС-32 все же повезло стать обладателями более мощного силового агрегата типа ЗИС-16 (85–88 л. с.), что положительно влияло на показатели. Так, максимальная скорость при обычном 73-сильном двигателе равнялась 60 км/ч, а с мотором ЗИС-16 возрастала до 65 км/ч. А вот стандартного трубчатого 3-рядного радиатора ЗИС-5 иногда для охлаждения не хватало, поэтому при возможности ЗИС-32 стремились укомплектовать 4-рядным радиатором от ЗИС-6.
Одноходовая 2-ступенчатая раздаточная коробка-демультипликатор устанавливалась за КПП на поперечине рамы. Крутящий момент от двигателя через РК на мосты передавался тремя открытыми карданными валами с шестью шарнирами «Спайсер» на игольчатых подшипниках. Задний мост практически не изменился, но передаточное число главной передачи увеличили с 6,41 до 7,67.
В последние довоенные дни полноценное производство ЗИС-32 еще только налаживалось, да и о каких-либо модификациях машины речь не велась, не до этого было. Каждый экземпляр при сборке требовал тогда индивидуального подхода, и всегда что-то было не так. В основном подтекал сальник нижнего вала раздаточной коробки, случались другие «казусы». Конструкторы «не вылезали» из сборочного цеха и, по воспоминаниям Б.М. Фиттермана, за каждую собранную машину получали по приказу Лихачева по 1000 руб. А уже с конца июня по нарастающей последовали неотложные фронтовые заказы, осложнявшие ситуацию. Вот такое «малое, но трудоемкое» производство и продолжалось до 16 октября, когда и без того скромный выпуск ЗИС-32 был прекращен. Началась эвакуация.
Всего успели изготовить 197 серийных ЗИС-32, все с цельной балкой переднего моста типа «банджо» (главное отличие ЗИС-32 от НАТИ-К2), но с разными шарнирами и поворотными цапфами. Эти две сотни моментально и почти бесследно были «распылены» между фронтовыми и тыловыми подразделениями и организациями.
Не так давно силами Национального автомобильного музея (Санкт-Петербург) с места гибели 2-й УДА (Новгородская область) были вывезены фрагменты нескольких уникальных машин. Нашлись там в районе Малого Замошья и останки одного ЗИС-32. Но, увы, вывозить и реставрировать было уже нечего. Все, что осталось от машины, являло собой клубок исковерканного железа. От переднего моста, коробки и раздатки почти ничего не осталось. Более-менее сохранились лишь элементы задней части рамы и фаркоп.
Почти все остальные экземпляры ЗИС-32 (кроме задействованных в тылу на автозаводах) попали на фронт. Между прочим, как отмечали военные, ЗИС-32 был очень хорош в роли арттягача, так как его максимальное тяговое усилие (до 3680 кгс) было не хуже, чем у гусеничного СТЗ-5. Однако артиллерию снабжали хуже авиации и танковых войск, поэтому там «32-х» уже практически не было.
И, тем не менее, скупые следы их пребывания на фронтах все же можно найти. Так, водитель-фронтовик из барнаульской автоколонны № 1245 В.И. Фонаков вспоминал впоследствии, что в 1943 г., воюя на 1-м Белорусском фронте, наблюдал «экземпляр полноприводного ЗИС-5, который в их части некоторое время применялся для транспортировки полевой кухни». Как-то раз Василию Ивановичу посчастливилось даже проехаться на нем, поэтому он хорошо запомнил диковинный грузовик-вездеход с «увесистой круглой болванкой» переднего моста.
В послевоенные годы отдельные экземпляры ЗИС-32 кое-где еще «всплывали». Две машины «с аэродрома» очевидцы видели на улицах Москвы в районе Чистых прудов. В октябре 1945 г. на военном полигоне в Бронницах начали собирать всю технику Великой Отечественной, и одним из первых экспонатов туда как раз поступил образец ЗИС-32. Машина эта хранилась в закрытом ангаре на колодках и вполне могла «дожить» в отличном состоянии до наших дней, однако впоследствии была безжалостно уничтожена. Да и на самом московском автозаводе имени Сталина–Лихачева долгое время тоже сохранялся экземпляр ЗИС-32, с большими стараниями сбереженный во время войны, но и он в конце 1960-х по чьему-то варварскому распоряжению был порезан на лом. На сегодняшний день, как это ни грустно, какая-либо информация о хотя бы одном сохранившемся где-то ЗИС-32 полностью отсутствует.
Однако вопрос о возобновлении производства ЗИС-32 и постановке к производству ЗИС-36 был вновь поднят весной 1942 г. после возвращения части автозавода имени Сталина обратно в Москву. Тщетно. И на этот раз военные отдали предпочтение ЗИС-42, который вновь хорошо показал себя (по снегу при малых нагрузках) на повторных испытаниях зимой 1942 г. (а многочисленные его поломки и отказы начались уже позже, в войсках). Но и это еще не все. Уже 15 июля 1943 г. было принято Постановление ГКО за № 3745 «О сроке начала выпуска автомобилей ЗИС-32 на Ульяновском автозаводе». И опять в силу объективных причин производство полноприводных «трехтонок» и на УльЗИСе налажено так и не было…
И все же, по крайней мере, одна модификация ЗИС-32 определенно была создана уже в Ульяновске. Речь идет о дизельном образце с измененной внешностью. На основании приказа № 282 от 25 июня 1943 г. на ульяновском филиале ЗИСа (УльЗИС) разрабатывался 3,5-тонный дизельный грузовик «253». Однако первый его образец был вначале построен в НАТИ в июне 1944 г., а на самом заводе такая возможность появилась только к 1945 г. Но еще в мае 1944 г. на УльЗИСе был изготовлен ходовой макет с дизелем GMC-3-71 (снятым, скорее всего, с арттягача «Аллис-Чалмерс» HD-7). Этот силовой агрегат со штатной КПП «Спайсер» (той же «карданной» фирмы) на выходе имел существенно больший крутящий момент, чем карбюраторный мотор ЗИС-5 (209,7 кг/см против 180,5 кг/см – у ЗИС-5), поэтому использование шасси обычного ЗИС-5 (самой распространенной тогда на УльЗИСе машины) под такой макет представлялось проблематичным. Довоенный ЗИС-5 и так «славился» поломками главной передачи (а точнее – ведущей конической шестерни и ее заднего подшипника № 310) и карданного вала. Поэтому и возникла идея поставить дизель «Джи-Эм-Си» именно на вездеход ЗИС-32 с возможностью раздачи крутящего момента на два ведущих моста. Даже с учетом «неспокойной» работы 3-цилиндрового дизеля с большими крутильными колебаниями для двух ведущих мостов такая нагрузка уже не была чрезмерной.
По воспоминаниям ветеранов завода, во время эвакуации московского ЗИСа, да и потом в Ульяновске, наряду с обычными трехтонками эксплуатировались и несколько полноприводных ЗИС-32. На них везли в 1941-м техдокументацию, людей, ценное оборудование. На УльЗИСе даже после реэвакуации части завода обратно в Москву их оставалось не менее 10 экземпляров, так что и в 1944 г. найти одну такую машину под ходовой макет проблем не составило.
Между тем дизель «3-71» с навешенными спереди и позади него обслуживающими агрегатами был отнюдь не малых размеров и в совокупности с более мощным радиатором занимал гораздо больше места, чем «родной» двигатель ЗИС-5 (или ЗИС-16), поэтому у автомобиля появился иной, более объемный и длинный капот с обтекаемой наклонной облицовкой радиатора в стиле легковых автомобилей 1930-х годов. Кроме того, этот образец оборудовали и цельнометаллической отапливаемой кабиной обтекаемой формы от ленд-лизовского «Шевроле» G7107, ввиду чего безымянный прототип этот (условно его можно назвать «УльЗИС-32Д») внешне стал очень сильно отличаться от обычного серийного ЗИС-32 образца 1941 г.
В 1945 г. этот интересный грузовик наряду с опытным экземпляром УльЗИС-253 совершил испытательный пробег «Москва-Ульяновск», однако никаких сведений о его дальнейшей судьбе не сохранилось. Скорее всего, машина, как и все прочие, отработав свое, пошла прямиком на переплавку.
Интересно, что через полтора десятка лет тема полноприводных «трехтонок» получила еще одно неожиданное продолжение уже на Урале. На шасси последнего варианта «трехтонки» УралЗИС-353 (в серийном производстве – Урал-355М) в Миассе был разработан полноприводный УралЗИС-381. Строго говоря, «355М» уже не являлся «трехтонкой», это была во многом новая и весьма удачная машина для села. Полноприводный же ее вариант обещал быть еще более продвинутым в плане проходимости. Но, увы, и на этот раз дело ограничилось всего лишь десятком экземпляров. УралАЗ всеми силами готовился к производству принципиально нового семейства большегрузных вездеходов Урал-375 (кстати, «выросших» из «020-го» детища того же Коротоношко). Это были машины «завтрашнего дня». Поэтому «сегодняшний», а кое-где уже и «вчерашний» УралЗИС-381 при всех его достоинствах и даже превосходстве над ГАЗ-63 вновь, и теперь уже окончательно, оказался лишним.
Автор выражает благодарность Е. И. Прочко за большую помощь в подготовке материала
Зис 36 полноприводный шестиколесный грузовик
Из статьи историка нашего автомобилестроения Евгения Кочнева «Запоздалая беспомощность: опытные полноприводные военные грузовики ЗиС» от 10.03.2019 на www.kolesa.ru. Спасибо автору и создателям сайта.
Процесс разработки более тяжелых полноприводных армейских грузовиков высокой проходимости на шасси ЗиС, в отличие от Горьковского автозавода, принял иной оборот, хотя к началу Великой Отечественной войны несколько готовых образцов колесных вездеходов уже никак не могли улучшить транспортное обеспечение Красной армии.
В Москве главной преградой на пути к оперативному внедрению перспективной автотехники стал «могучий научный колосс» НАТИ (Научный автотракторный институт), где ученые мужи долго и нудно улаживали споры между сторонниками устаревших полугусеничных машин и принципиально новых полноприводных, работы по которым подчас проводились нелегально.
Первый этап создания армейских машин с приводом на все колеса базировался на опыте предыдущих работ НАТИ и содружестве с Московским автозаводом, где на базе обычных грузовиков ЗиС-5 и ЗиС-6 были разработаны, построены и испытаны три пробных 73-сильных вездехода К-1 и К-2. Они снабжались практически всеми родными агрегатами, включая двигатели и шины, и от серийных машин отличались лишь установкой двухступенчатой раздаточной коробки и передними ведущими и управляемыми мостами с импортными шарнирами равных угловых скоростей.
Несмотря на мощное противодействие, в 1937-м появился первый и единственный образец К-1 (6×6), созданный под руководством главного конструктора А. Н. Островцева на шасси ЗиС-6 и ставший первым отечественным трехосным полноприводным армейским грузовиком. Для передних ведущих и управляемых колес был разработан мост с разъемным картером и главной передачей от полуторки. Снаряженная масса машины составляла 4,5 тонны, скорость по шоссе — 58 км/ч. После испытаний военные, привыкшие к более простой технике, отказались от этой машины, и ее дальнейшие разработки пришлось заморозить.
Второй вариант К-2 (4×4), построенный в 1939 году в двух экземплярах, считался первым советским «тяжелым» двухосным полноприводным военным грузовиком. Опытные образцы К-2 и К-2bis отличались разными главными передачами задних мостов от ЗиС-5 и ЗиС-6 — соответственно шестеренчатой с измененными передаточными отношениями и червячной.
Передние ведущие мосты базовой машины К-2 получили разъёмные картеры от ЗиС-5, главные передачи от ГАЗ-ММ и американские шарниры Rzeppa. Более сложный вариант К-2bis имел суженую переднюю колею, увеличенную высоту и крепления ступиц передних колес на трех болтах вместо шести на модели К-2. Снаряженная масса обеих машин была на 480 кг выше, чем у серийного ЗиС-5, но укладывалась в лимит 3,6 тонны.
После испытаний эти грузовики передали Московскому автозаводу, где их доработали и переименовали в ЗиС-32. Армейский 2,5-тонный автомобиль ЗиС-32 (4×4) считался единственным советским довоенным полноприводным грузовиком серийного изготовления. Он разрабатывался под руководством ведущего конструктора автомобилей высокой проходимости и начальника спецотдела Б. М. Фиттермана.
В сентябре 1940-го был представлен доработанный по сравнению с К-2 автомобиль ЗиС-32. В его переднем приводе был использован неразрезной задний мост с шестеренчатой главной передачей от трехтонки и шарнирами Rzeppa. Конструкция получилась массивной и довольно тяжелой, что привело к повышению массы машины и снижению тяговых качеств.
На ЗиС-32 устанавливали обычный 73-сильный мотор ЗиС-5 (по заказу военных — ЗиС-16 мощностью 85–88 л.с.), новую «раздатку», разные кузова и колеса с оригинальными средствами противоскольжения, дополнительные светомаскировочные фары, буксирные крюки и стойку для винтовок в кабине. По сравнению с ЗиС-5 снаряженная масса возросла до 3,7 тонн (на 600 кг), максимальная скорость составила 65 км/ч.
Несмотря на утяжелённость, первый «полностью советский» вездеход ЗиС-32 был рекомендован к серийному производству, которое планировали развернуть в октябре 1940-го и на следующий год выпустить четыре тысячи машин. По скорректированному плану решение этой проблемы откладывалось на август 1941-го, что позволило бы доработать машину и создать шлейф разных исполнений.
Индивидуальная сборка автомобилей с разными кузовами и задними инструментальными ящиками началась буквально накануне войны и продолжалась до момента эвакуации завода в октябре 1941-го. Всего вручную было собрано 197 машин, что никак нельзя признать полноценным серийным производством. На фронтах их использовали в основном как артиллерийские тягачи и шасси для легких орудий.
Осенью 1940-го развитием пробной модели НАМИ К-1 стали два трехосных автомобиля-тягача ЗиС-36 (6х6) на шасси серийного ЗиС-6. Первую машину оборудовали 85-сильным двигателем от автобуса ЗиС-16, вторую — опытным шестицилиндровым дизелем Д-7 мощностью 97,5 л.с. Оба варианта снабжались задней тележкой с двойными главными шестеренчатыми передачами, а по переднему мосту и «раздатке» были унифицированы с ЗиС-32.
После удачных испытаний зимой 1940–1941 годов ЗиС-36 рекомендовали к производству, но до начала войны организовать его выпуск не удалось. Весной одно шасси отправили на Ижорский завод для монтажа бронированного корпуса, но завершению этих работ также помешала война. С постановкой на производство полугусеничной машины ЗиС-42 продолжение работ по ЗиС-36 стало нецелесообразным.
Война и эвакуация Московского автозавода спутали планы по созданию нового поколения грузовиков для замены легендарной трехтонки, но под влиянием хлынувшего в страну потока иностранной автотехники на первое место вышли работы по созданию перспективных послевоенных заднеприводных грузовиков ЗиС-150 и будущей армейской машины ЗиС-151 (6х6).
Юрий Пашолок. Полноприводной трехосный ЗИС, который не смог
Юрий Пашолок. Полноприводной трехосный ЗИС, который не смог
История полноприводного грузового автомобиля ЗИС-36, который так и не стал серийным
Во многих странах развитие грузовых автомобилей, особенно армейских, зачастую шло по единому сценарию. Даже если как-то отличался подход, общая тенденция была примерно одинаковой. Типовым армейским грузовиком, к началу Второй мировой войны, стала машина грузоподъемностью 2,5-3 тонны. Кроме того, постепенно шла тенденция к том, что автомобили получали полный привод. Случилось это не сразу, и далеко не у всех, но тенденция была налицо. Кто мог, старался оснастить армейский грузовик полным приводом. Еще одной тенденцией являлось использование трехосных грузовых машин. За счет дополнительной ведущей оси они имели более высокую грузоподъемность. Например, у ЗИС-6, при заявленных 3 тоннах грузоподъемности, она считалась 4 тонны. Неспроста те же системы залпового огня ставили на ЗИС-6, но не на схожий по конструкции ЗИС-5. Кроме того, лишняя ведущая ось несколько улучшала проходимость.
НАТИ-К1, первый полноприводной грузовик, который построили на шасси ЗИС-6. Уже тогда указывалась недостаточная мощность мотора
Трехосные грузовики среднего типа наиболее массово использовались в СССР, США, Германии и Японии. В других странах больше преобладали двухосные армейские грузовики. Надо сказать, что Советский Союз старался смотреть на США, и в этом имелись свои резоны. Американские машины выглядели оптимальными с точки зрения использования у нас. Неудивительно, что ЗИС-5/ЗИС-6, а также ГАЗ-АА/ГАЗ-ААА, имели американские корни. Так получилось, что и собственные разработки, независимо от американцев шли, примерно по тому же сценарию. Это касалось и полноприводных машин. В целом шла тенденция к тому, что и армейские полноприводные грузовики будут скорее с колесной формулой 6×6. Но, как не странно, именно полноприводная трехосная «трехтонка» оказалась единственной, которая не пошла в серию. Обычно пишут, что это связано с войной, но на самом деле причины немного иные. Впрочем, давайте поговорим обо всей этой истории поподробнее.
Вторая попытка сделать полноприводной аналог ЗИС-6 — грузовой автомобиль ЗИС-36
Центром разработки автомобилей повышенной проходимости на базе ЗИС-5 в то время являлся НАТИ (Научный Автотракторный Институт). Первое время НАТИ работал по линии полугусеничных машин, итогом данных разработок стал НАТИ ВЗ, позже ставший сначала ЗИС-22, затем ЗИС-22М, а потом ЗИС-42. Вместе с тем, во второй половине 30-х годов появились предпосылки к созданию полноприводного автомобиля. А.Н. Островцев, на тот момент главный конструктор автомобильного отдела НАТИ, выбрал для создания такой машины ЗИС-6. Логика в его действиях просматривалась железобетонная. ЗИС-6 и так был более вездеходным, а появление передней ведущей оси еще больше повышало его проходимость. Так на свет появился НАТИ-К1, случилось это в 1937 году. Появление полного привода увеличило массу, по сравнению с ЗИС-6, на 300 кг (до 4500 кг). Вместе с тем, испытания, которые провели в период с 7 по 16 сентября 1937 года, показали правильность идеи. На сложной местности колесная формула 6Х6 давала преимущества, там, где ЗИС-6 буксовал, полноприводная версия преодолевала препятствие. Вместе с тем, имелись и недостатки, главным из которых оказалась недостаточная мощность двигателя.
От ЗИС-6 его легко отличить по ведущему переднему мосту
Во многом именно недостаточная мощность мотора и, вследствие этого, ряд проблем на сложной местности, и стали причиной, по которой военные отнеслись к НАТИ-К1 со скепсисом. Совсем иначе встретили другую разработку НАТИ — двухосную модель НАТИ-К2. Полноприводной ЗИС-5 имел массу 3580 кг, что дало удельную мощность около 20 л.с. на тонну. Естественно, данная машина показала лучшие результаты, достаточно сказать, что теперь «сдерживающим» фактором на бездорожье становились покрышки. Это же показали результаты испытаний осени-зимы 1939 года. Результатом стало то, что 19 декабря 1939 года НАТИ-К2 приняли на вооружение Красной Армии. В 1940 году появилась его заводская версия, получившая обозначение ЗИС-32. Машину построили в двух вариантах — ЗИС-32Р, с ШРУС конструкции Альфреда Рцеппы (известный как ШРУС Rzeppa), а также ЗИС-32С, с применением ШРУС фирмы Spicer. По результатам испытаний был выбран вариант ЗИС-32Р, который и превратился позже в серийный ЗИС-32.
Машина получила «зубастые» покрышки, который, впрочем, помогали не всегда
Несмотря на явное желание ГАБТУ КА получить ЗИС-32, на ЗИС не остановили работы по трехосной версии машины. Она получила обозначение ЗИС-36. Имелся определенный интерес к этой машине и у военных. Причиной тому стала ситуация с полугусеничными грузовыми автомобилями ЗИС-22 и ЗИС-33. Как показали испытания, проведенные весной 1940 года, ЗИС-6 с цепями «Оверолл» как минимум не уступал в проходимости полугусеничным машинам. Кроме того, на полугусы пошли крайне негативные отзывы из частей. Вплоть до того, что там предлагали не заниматься ерундой и попросту переделывать эти машины в обычные ЗИС-5. Вместе с тем, трехосная машина всё равно была нужна Красной Армии, поскольку это и тягач дивизионной артиллерии, и база для спецмашин. Посему осенью 1940 года было построено два образцы ЗИС-36, причем каждый из них, подобно ЗИС-32, оказался в чем-то уникален. Поскольку выявилась недостаточная мощность мотора, было решено ставить автобусный мотор ЗИС-16, мощность которого выросла до 83 лошадиных сил. Впрочем, и этот мотор считался недостаточно мощным (ГАБТУ КА в этом плане как в воду глядело). Посему ожидался образец ЗИС-36 с дизельным мотором Д-7 мощностью 96 лошадиных сил. Помимо более высокой мощности, этот двигатель отличался большей экономичностью, да и с тяговитостью у него дела обстояли получше.
В ходе июльских испытаний на НИБТ Полигоне выяснилось, что машина не имеет преимуществ перед ЗИС-22М, имевшим тот же мотор
ЗИС-36 отличался не только мотором, благо что ЗИС-16 решили ставить и на ЗИС-32, и на ЗИС-22 (в данной версии он получил индекс ЗИС-22М). На машине использовались ШРУСы «Спайсер», а на втором опытном образце поставили двойную главную шестеренчатую передачу вместо червячной, как это было на ЗИС-6. Первый же образец имел стандартные мосты от ЗИС-6. Собственно говоря, ШРУС-ы «Спайсер» стояли не просто так. Дело в том, что производство ШРУС-ов «Рцеппа» еще не организовали, это стало причиной срыва выпуска ЗИС-32, который намечался с 1 октября 1940 года. Да и испытания двух образцов автомобиля, построенных в августе 1940 года, прошли не гладко, поэтому их дорабатывали на ЗИС. Кстати говоря, выкатывать ЗИС-36 на полигонные испытания ЗИС не торопился. Дифирамбы, которые поют ЗИС-36 в ряде публикаций, сопровождаются снимками с заводских испытаний, а на 1 мая 1941 года ни про какие полигонные испытания и речи не шло. Причем в тематическом плане Автотракторного Управления ГАБТУ КА причиной задержки указывалось «отсутствие на заводе бензина». Согласитесь, странная причина. Скорее надо искать немного другие причины, почему машина столь долго шла на полигонные испытания. Да и ждали на полигоне именно дизельную версию.
В условиях экстремального бездорожья приходилось надевать цепи противоскольжения. ЗИС-22М переобувать не требовалось
Первые не заводские испытания машины состоялись 17 июня 1941 года на Софринском полигоне. Прибыл туда первый образец ЗИС-36, с мотором ЗИС-16. Задачей являлась буксировка дивизионной артиллерии, прежде всего 122-мм гаубицы М-30, а также ее расчета в кузове (в общей сложности 15 человек). Испытания были совсем не праздными, поскольку требовался подвижный тягач дивизионной артиллерии. Вместе с ЗИС-36 на испытания вышел и ЗИС-32. В ходе них стало понятно, почему именно военные хотели дизель. Вместе с зацепленным орудием, при езде по шоссе шоссе расход бензина составлял 50 литров на 100 километров, а по проселку — 90 литров. Для понимания, переделанный НИБТ Полигоном гусеничный тягач ГАЗ-22, оснащенный мотором ЗИС-5, расходовал по шоссе 55 литров на 100 километров, а по проселку — 100 литров. С учетом того, что гусеничная машина и должна была расходовать больше бензина, столь небольшая разница слегка так смущала. На испытаниях выяснилось, что ЗИС-32 и ЗИС-36 равноценны с точки зрения перевозки гаубицы М-30 и ее расчета. По проселку средняя скорость составляла 12-14 км/ч. Поскольку ЗИС-36 мыслился как более могучий тягач, за него попытались зацепить 107-мм дивизионную пушку М60. Идея оказалась плохой: машина перегревалась, в результате везти пушку приходилось с остановками. Да и перевозка по проселку происходила на пониженных передачах.
Испытания на НИБТ Полигоне показали, что на тяжелом бездорожье ЗИС-36 идет с перегревом мотора
Очень похожая ситуация оказалась и в ходе совместных испытаний, которые проходили, в период с 5 по 11 июля 1941 года, на НИБТ Полигоне. На сей раз к ним присоединился еще и ЗИС-22М. Естественно, максимальная скорость по шоссе у полугусеничной машины была ниже, причем существенно. Да и расход топлива выше. Но всё менялось в момент, когда начиналась перевозка артиллерийских систем. С зацепленной 122-мм гаубицей обр.1938 года средняя скорость по шоссе у ЗИС-36 составила 25,5 км/ч, по проселку 18,6 км/ч, средний расход топлива 26 и 65 литров на 100 километров соответственно. Так вот, у ЗИС-22М средняя скорость по шоссе оказалась даже выше — 28 км/ч. Правда, и расход топлива выше — 52 литра на 100 километра. Средняя скорость по проселку составила 14,8 км/ч, а расход топлива совсем неприличным — 147,5 литров на 100 километров. Но при этом как вездеход ЗИС-22М выглядел ничуть не хуже, а порой даже лучше. На некоторых участках ЗИС-36 требовал установки цепей «Гаянт», а ЗИС-22М и так был гусеничным. Что важнее, режим работы мотора у ЗИС-22М выглядел не таким «надрывным», как у ЗИС-36.
Эта переправа для ЗИС-36 оказалась непреодолимой
Эти испытания, впрочем, являлись лишь частью больших тестов, которые проводились на НИБТ Полигоне в период с 23 июня по 1 августа 1941 года. В рамках программы испытаний требовалось преодолеть 5000 километров, а также определить характеристики машины, включая надежность. Реально машина прошла гораздо меньший объем — 2595 км. В ходе пробега по шоссе удалось достигнуть максимальной скорости 60 км/ч, средняя скорость по асфальтовому шоссе составила 38,6 км/ч, а по булыжному шоссе 25,8 км/ч. Снижение скорости по другому типу шоссе объяснялось более жесткой подвески переднего моста. Отмечался перегрев раздаточной коробки (до 103 градусов Цельсия). При езде по сухому проселку средняя скорость составила 19,1 км/ч, по грязному разбитому проселку 13,2 км/ч, а по наиболее трудным участкам — 8 км/ч, в последнем случае требовалось ставить цепи противоскольжения. Также отмечалась слишком жесткая передняя подвеска, что лимитировало скорость машины. Что еще хуже, мотор постоянно работал на максимальном режиме. Часто «зубастых» покрышек не хватало, требовалось ставить цепи противоскольжения.
Испытатели НИБТ Полигоне дали однозначный вердикт — недостаточно мощный, для такого шасси, мотор
Итогом работы мотора на максимальном режиме стало то, что после 1420 километров испытаний он «застучал», пришлось его менять. Забраковали ШРУС-ы «Спайсер», они утяжеляли управление автомобилем. Замена их на ШРУС-ы «Рцеппа» проблему устранила, аналогичный результат получили и на ЗИС-32. На этом фоне ЗИС-22М, который параллельно проходил испытания, выглядел более выигрышно. По итогам ЗИС-36 НИБТ Полигон, в текущем виде, забраковал, прежде всего по причине мотора, не соответствующего шасси. Посему фразы о том, что, мол, война помешала запуску ЗИС-36 в серию, выглядят попыткой выдать желаемое за действительное. ЗИС-32 поставили на серийное производство уже во время войны, и до частичной эвакуации ЗИС успели сдать ГАБТУ КА 188 машин. А вот ЗИС-36 «почему-то» в серию не пустили. Летние испытания четко показывают реальную причину. Без более мощного мотора, в идеале дизельного Д-7, армии такой грузовик был не нужен.
Установка 37-мм зенитной автоматической пушки 61-К на шасси ЗИС-36, июль 1941 года
Напоследок следует упомянуть одну спецмашину, которую разработали на базе ЗИС-36. В период с 7 по 9 июля 1941 года на НИБТ Полигоне были проведены испытания ЗИС-36 с установленной на нем 37-мм зенитной автоматической пушки 61-К. Общая масса машины выросла с 4420 до 7470 кг, что вполне соответствовало массе машины с полной загрузкой в кузове. Испытания показали, что максимальная скорость машина осталась той же, да и средние скорости не сильно пострадали. По результатам испытаний рекомендовалось запустить данную машину в серийное производство.
За неимением иного шасси, выпускать ЗСУ стали на базе ЗИС-6
Поскольку ЗИС-36 в серию запускать не собирались до того, как машину не приведут в соответствие требованиям (прежде всего по мотору), то монтировать системы 61-К стали на шасси грузовых автомобилей ЗИС-6. Это была первая отечественная ЗСУ военного периода. В отличие от аналогичных машин на танковых шасси, с которыми мы тыркались всю войну, данная машина стала вполне серийной и воевавшей. Одна такая машина недавно пополнила коллекцию Музея отечественной военной истории. Что же касается ЗИС-36, то без нового мотора он был попросту не нужен. Поэтому если и собирались восстанавливать производство, то только ЗИС-32. Ну а полноценной заменой ЗИС-36 оказались американские трехосные грузовики, которые поставлялись по программе ленд-лиза. Прежде всего речь идет о Studebaker US6. Если вы посмотрите на ТТХ этой машины, увидите много внезапного. Машина, которая начала поступать в СССР с 1942 года, имела практически ту же самую массу, а мощность мотора была всего на 1 л.с. ниже требований на Д-7. По иронии судьбы, основная масса «Студеров» собиралась, из машинокомплектов, на ЗИС. Не смогли сделать свой грузовик для тягания дивизионной артиллерии — пришлось собирать американский аналог. Ирония судьбы порой выглядит как злобная гримаса.