Автомобиль ЗИС-150: модификации, технические характеристики, история
1947 год. В СССР ударными темпами идет восстановление «народного хозяйства», разрушенного в ходе войны с Германией. В помощь стране автозавод им. Сталина начинает выпуск серийного грузовика ЗиС-150, сменившего на конвейерной линии легендарный ЗиС-5, называемый в народе «Захаром Ивановичем». Кстати, любовь шоферской братии переименовывать на свой лад машины не обошла и новый автомобиль, получивший прозвище – «полтораста».
ЗиС-150: история создания – начало
История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.
ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.
Продолжение истории и первые серийные машины
В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».
Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».
Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с «полтораста» шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.
Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.
ЗиС-150: технические характеристики
Несмотря на то, что машина ЗиС-150 широко эксплуатировалась в самых разных хозяйственных отраслях страны, однако это не означало, что она получилась удачной. Скорее наоборот, а причиной популярности было обычное отсутствие выбора. «150-му» в тот период просто не существовало никакой альтернативы в его «весовой категории».
Одноразовый ЗиС
Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.
Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.
Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.
Автомобиль с «сюрпризом»
Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.
При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.
Еще одно конструкторское решение
Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.
Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.
ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»
После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.
Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.
Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.
Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.
Модификации ЗиС «полтораста»
Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.
Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.
ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.
Спецмашины ЗиС
Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.
Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.
Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.
Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.
Импортные 150-е
Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.
А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.
ЗИС-150
ЗИС-150 (1947-1957 гг.)
Речь идёт о самых массовых грузовых автомобилях того времени — ЗиС-150 и ЗиЛ-164, различить которые могли разве что специалисты да всезнающие мальчишки — они-то знали, что у «сто пятидесятого» радиаторная решётка имеет горизонтальные прорези, а у «сто шестьдесят четвертого» — вертикальные.
Замену знаменитой «трёхтонке» ЗиС-5 конструкторы московского Автозавода Имени Сталина начали готовить ещё в довоенные годы, поскольку машина, основой которой в 1 920-е годы стал американский грузовой автомобиль Autocar, уже не подлежала дальнейшей модернизации. Стране требовался новый грузовик — более мощный, большей грузоподъёмности, более долговечный и более удобный для водителя.
Опытные образцы нового грузовика, получившие название ЗиС-15, были построены в 1938 году. У машины была новая рама, иная цельнометаллическая трёхместная кабина и модернизированный двигатель мощностью 82 л.с. Предполагалось, что базовая модель ЗиС-15 станет основой для целой серии машин — автобуса, самосвала, автомобиля повышенной проходимости и ряда других.
Однако серийному производству ЗиС-15 помешала Великая Отечественная война. Правда, она же побудила производственников к дальнейшему совершенствованию довоенной «трёхтонки» — на её базе был создан трёхосный ЗиС-6, полугусеничный ЗиС-42, полноприводной ЗиС-32 с колёсной формулой 4 х 4 и газогенераторный ЗиС-21.\
В 1944 году снова был поднят вопрос о выпуске современного грузового автомобиля, однако брать за его основу ЗиС-15 образца 1938 года признали нерациональным. Поэтому на Автозаводе имени Сталина разработали модернизированный грузовой, по внешности мало отличавшийся от американского ленд-лизовского грузовика International KR-11. К лету 1944 года прототипы нового грузовика поступили на испытания.
Установочная партия ЗиС-150 покинула территорию автозавода 30 октября 1947 года. Машину грузоподъём ностью в 4000 кг оснастили 90-сильным мотором, сблокированным с пятиступенчатой (впервые в отечественном автостроении!) коробкой передач с шестернями постоянного зацепления и тормозами с пневматическим приводом. Для автомобиля разработали кабину смешанной конструкции — из-за дефицита специального стального листа её изготовили из фанеры и искусственной кожи с частичной обшивкой жестью. Кстати, такая технология применялась и при изготовлении многих автомобилей тех лет — с деревянно-металлической кабиной поначалу выпускался ГАЗ-51, из дерева собирался кузов пикапа на базе «Москвича-401».
Впервые на отечественном грузовом автомобиле двери были оснащены опускающимися стёклами. Лобовое остекление — V-образное, состоящее из двух расположенных под углом окон, причём левое, водительское, могло отклоняться вверх и фиксироваться в любом положении с помощью кулисного механизма.
Двигатель, получивший название ЗиС-120, освоенный в производстве в 1947 году, был всесторонне обкатан на серийных «трёхтонках» (машины с такими моторами получили название ЗиС-50), выпущенных в период 1947 — 1948 годов в количестве 13 895 экземпляров.
Освоение производства ЗиС-150 началось в январе 1948 года. Вплоть до 26 апреля производился монтаж нового конвейера без остановки старого, и с 27 апреля начался серийный выпуск ЗиС-150. А через несколько дней было прекращено производство «трёхтонок» ЗиС-5 и ЗиС-50.
Эксплуатация ЗиС-150 выявила ряд недостатков, главным из которых стал малый запас прочности длинного карданного вала — при движении автомобиля с повышенной скоростью (как правило — под гору) частота вращения вала превышала безопасную, что приводило к его обрыву. Как следствие — «кардан» повреждал трубопровод пневмопривода тормозов, и в этой ситуации остановить автомобиль было практически невозможно.
Пришлось разработчикам устанавливать на автомобиль специальный ограничитель частоты вращения коленвала двигателя, предотвращавший выход его на обороты свыше 2400 в минуту.
Первая основательная модернизация ЗиС-150 производилась в 1950 году. Машину оснастили цельнометаллической кабиной и укомплектовали более современным карбюратором К-80 с падающим потоком смеси и новым выпускным коллектором, что увеличило мощность двигателя и улучшило его экономичность.
Следующая модернизация была произведена в 1952 году — с учётом накопленного опыта эксплуатации ЗиС-150. Прежде всего конструкторы избавились от длинного и, соответственно, непрочного карданного вала и заменили его двумя валами с промежуточной опорой на средней поперечине рамы. Была также улучшена подвеска — машину укомплектовали удлинёнными рессорами. Двигатель оснастили плавающим маслоприёмником масляного насоса, а перед радиатором установили управляемые водителем жалюзи. Позаботились и о водителе — уменьшили высоту сиденья и наклон спинки, а также увеличили передаточное число червячного рулевого редуктора. Последнее усовершенствование было особенно актуальным, поскольку для управления грузовой машиной полной массой свыше 8 т при отсутствии гидроусилителя требовались поистине богатырские усилия.
Перед запуском модернизированных грузовиков в серию опытные образцы были отправлены в испытательный пробег протяжённостью около 25 тыс. км по дорогам с различным покрытием, в том числе и по грунтовкам.
Последняя модернизация автомобиля ЗиС-150 производилась в 1956 году. На машине заменили чугунную головку двигателя алюминиевой, что позволило увеличить степень сжатия до 6,2, установили новый карбюратор, впускной коллектор и воздушный фильтр, в результате чего мощность двигателя возросла до 96 л.с. Помимо этого усилили раму, применили резиновые опоры для передних рессор и установили гидравлические амортизаторы.
Самое последнее нововведение на «сто пятидесятом» — замена подштамповки «ЗиС» на капоте: вместо неё там появилась аббревиатура «ЗиЛ», поскольку именно в 1956 году, после XX съезда КПСС автозавод был переименован в честь И.А.Лихачёва — бывшего директора завода и бывшего министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.
Автомобилей ЗиЛ-150 было произведено не слишком много — в 1957 году вместо этого автомобиля с конвейера сошёл внешне очень похожий на него ЗиЛ-164. Всего с 1947 по 1957 год было выпущено 774 615 грузовиков ЗиС-150 и ЗИЛ-150.
Помимо ЗиС-150 на автозаводе велась работа по созданию машин повышенной проходимости. Так, с середины 1940-х годов на базе ЗиС-150 разрабатывался полноприводной автомобиль ЗиС-150П колёсной формулы 4×4. Однако машина получилась тяжёлой, что не соответствовало требованиям Министерства обороны СССР, и заводу было предложено разработать трёхосный вариант «сто пятидесятой».
В начале 1945 года в КБ завода началось проектирование трёхосной машины, получившей впоследствии название ЗиС-151. Два первых образца были построены уже в 1946 году — один с двускатными задними колёсами и другой — с односкатными. Летом 1947 года начались сравнительные испытания, в которых наряду с парой ЗиС-151 участвовали и трёхосные ленд-лизовские International и Studebaker. При этом лучшую проходимость продемонстрировал полноприводной ЗиС-151 с односкатными шинами, у которого задние колёса шли по следу, оставленному передними, что требовало меньших энергозатрат на прокладывание колеи. Но представители Министерства обороны по непонятным соображениям высказались за выпуск машин с двухскатными задними мостами. Кстати, в недалёком будущем завод всё-таки запустил в производство полноприводной ЗиЛ-157 односкатной схемы.
Ну а ЗиС-151 стал, таким образом, первым в стране трёхосным полноприводным автомобилем колёсной формулы 6×6. Серийный выпуск этой машины продолжался с 1948 по 1958 год. На её базе были созданы боевые машины реактивной артиллерии, бронетранспортёры, большие плавающие автомобили (БАВ), топливозаправщики и ряд других военных и гражданских транспортных средств.
В 1957 году вместо ЗиС-150 автозавод поставил на конвейер ЗиЛ-164, который внешне практически не отличался от предшественника, однако имел ряд отличий от «сто пятидесятого» — усиленную раму, более мощный двигатель с современным карбюратором, телескопические амортизаторы и т.п.
Конструкция автомобиля ЗиЛ-164
ЗиЛ-164 представлял собой грузовой автомобиль с трёхместной цельнометаллической кабиной и деревянной платформой с тремя открывающимися бортами.
Двигатель автомобиля — карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, рабочим объёмом 5,55 л. Степень сжатия — 6,2. Максимапьная мощность двигателя — 100 л.с. при частоте вращения коленвала 2800 об./мин.
Цилиндры двигателя расположены в одном блоке, отлитом из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленвала. Вокруг цилиндров в блоке имеется водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой располагаются камеры сгорания. Головка, изготовленная из алюминиевого сплава, закреплена на блоке болтами и шпильками.
Поршни с плоским днищем отлиты из алюминиевого сплава. На верхней части поршня установлены три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо.
Коленвал сделан из углеродистой стали, шейки его подвергнуты поверхностной закалке токами высокой частоты. В двигателе вал вращается на семи подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой.
Маховик закреплён шестью болтами на фланце заднего конца коленвала.
Спереди на валу зафиксирована на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя прикреплён на прокладках стальной штампованный поддон.
Распределительный вал из углеродистой стали установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала имеется шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, в задней части — эксцентрик для привода бензонасоса, а спереди — чугунная шестерня, входящая в зацепление с шестернёй коленвала.
Двигатель крепится на раме на трёх опорах с применением резиновых подушек.
Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая. Радиатор трубчато-пластинчатого типа закреплён на раме через резиновые подушки. Термостат — одноклапанный. Шестилопастный вентилятор вращается в кожухе, прикреплённом к радиатору. Привод радиатора и водяного насоса — одинарным клиновым ремнём от шкива коленвала.
Система смазки двигателя — комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распредвала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла — двойная.
На автомобиле ЗиЛ-164 установлено сухое двухдисковое сцепление. В дальнейшем при очередной модернизации (на ЗиЛ-164А) сцепление заменили однодисковым, с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом выключения.
Коробка передач — пятиступенчатая, причём пятая передача — ускоряющая, то есть при её включении вторичный вал коробки вращается быстрее коленчатого вала двигателя.
На автомобиле используется двойная главная передача, собранная с дифференциалом в картере, отлитом из ковкого чугуна. Задняя балка моста также отлита из ковкого чугуна. В полуосевые рукава балки запрессованы и закреплены стопорными винтами стальные трубы, концы которых служат опорой для подшипников ступиц колёс. Заднее отверстие в балке закрыто стальной штампованной крышкой, закреплённой на балке винтами. Передаточное число главной передачи — 7,63.
Рама автомобиля состоит из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых поперечными балками на заклёпках. В передней части рамы закреплены бампер и буксирные крюки, в задней — буксирное устройство с крюком и защёлкой.
Передний мост представляет собой стальную двутавровую балку, прикреплённую к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску включены поршневые амортизаторы (в дальнейшем на автомобиле ЗиЛ-164А использовались телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия). Передние концы задних рессор присоединены к кронштейнам рамы пальцами, а задние — с помощью серёг с двумя пальцами каждая.
Дисковые колёса с плоским ободом имеют съёмное бортовое кольцо с замочным кольцом. Задние колёса — двускатные.
Рулевой механизм автомобиля представляет собой пару червяков — трёхгребневый ролик, при этом червяк установлен в картере на конических роликовых подшипниках, а ролик вращается на двух игольчатых подшипниках.
Тормозная система автомобиля состоит из ножного тормоза с пневмоприводом, действующего на все колёса, и ручного центрального трансмиссивного тормоза. Пневматические тормоза обладают высокой эффективностью действия при малых усилиях на педали, что существенно облегчает управление автомобилем.
Ну и конечно ЗИС-150 служил в армии.
Изначально ЗИС-150 проектировался для военных нужд, но вскоре по окончании войны было принято правительственное решение о переходе советской промышленности на мирные рельсы. Так формально он превратился в народнохозяйственный автомобиль, но в 1949 – 1950 годах прошел приемочные военные испытания и в ограниченных объемах применялся в Советской Армии для доставки грузов на общих тыловых перевозках и личного состава стрелковых и авиадесантных частей. Для перевозки солдат в кузове без тента устанавливались 4 – 5 съемных поперечных сидений-досок, а доработанный вариант снабжался откидными продольными сиденьями, надставными решетчатыми бортами, высоким тентом и светомаскировочными фарами. На шасси ЗИС-150 монтировали прежде всего оборудование военного или двойного назначения со средней собственной массой, не требовавшее обязательной эксплуатации автомобиля на местности: различные цистерны, заправщики, мастерские, противопожарное, погрузочно-разгрузочное и специальное оснащение. С начала 1950-х годов на них устанавливали типовые каркасно-деревянные кузова-фургоны КУНГ-1 (КФ-1) и КУНГ-1М (КФ-1М) или каркасно-металлические серии СН с оснащением тылового или второстепенного назначения. Такие машины эксплуатировались в основном на дорогах с твердым покрытием или в аэродромных службах ВВС СССР, где от них не требовалась высокая проходимость. Самосвалы ЗИС-585 использовались в инженерно-строительных войсках. В 1958 году для военных нужд был построен опытный автопоезд в составе седельного тягача ЗИС-120Н и одноосного полуприцепа ММЗ-584Г с арочными шинами Ярославского шинного завода. В его грузопассажирском цельнометаллическом кузове с тентом и четырьмя продольными скамьями можно было доставлять по бездорожью 5 – 7 т грузов или до 52 человек личного состава. На шоссе такой автопоезд развивал скорость 50 км/ч. С конца 1940-х годов на грузовиках ЗИС-150 проводились работы по созданию систем комбинированных движителей для передвижения по железнодорожным рельсам. Их суть состояла в замене обычных колес на металлические с ребордами и установке под рамой автомобиля поворотного круга для замены хода. В 1956 году несколько таких машин собрал Московский котельно-механический завод. Главной же ролью ЗИС-150 в развитии советской военной автотехники стало использование его шасси для перспективного поколения армейских машин высокой проходимости.