ЗиС-110
17 июля 1945 года на московском Заводе имени Сталина была собрана первая партия представительских лимузинов ЗИС-110.
Несмотря на все свои достоинства, ЗиС-101, бывший в предвоенные годы основным представительским автомобилем, к концу войны морально весьма устарел, и требовал замены. В качестве замены сам Сталин предложил сделать копию автомобиля Паккард-180,
на котором в те времена ездил президент США Франклин Делано Рузвельт. Тому Паккарду не повезло. Едва американцы смогли в августе 1941 начать его производство, как в декабре Америка вступила в войну, и выпуск был прекращен.
Задание на производство этого автомобиля было выдано Заводу имени Сталина в 1942 году, когда тот находился в эвакуации в Миассе, и заводским специалистам пришлось самостоятельно изготавливать оснастку для производства кузовов. Если для ЗиС-101 штампы для кузовных панелей, лонжеронов рамы, а также кондукторы для сварки кузовов были заказаны в США фирме Badd, и на их изготовление было затрачено шестнадцать месяцев и полтора миллиона тогдашних долларов, то теперь на это не было ни валюты, ни времени. Есть также версия, автором которой является британский автоисторик Майкл Седжвик, состоящая в том, что СССР действительно обратился к фирме Паккард с просьбой продать кузовные штампы несостоявшейся модели, но фирмачи ответили, что эти штампы уже уничтожены, так как возобновление выпуска Паккарда-180 не планируется.
В конце концов, штампы были отлиты на нашем заводе из цинко-алюминиевого сплава и показали достаточную долговечность в расчете на мелкосерийное производство.
Несмотря на то, что за основу была взята внешность Паккарда-180, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции. Так, автор кузова художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от нелюбимого им американца. Он убрал подножки, придал передним крыльям большую округлость и обтекаемость, изъял из конструкции ниши для размещения в открытую запасных колес, а заднюю часть кузова сделал более покатой. Получившийся в итоге кузов ЗИСа, за вычетом декора, по форме напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей.
20 сентября 1944 года первый образец 110-го был представлен на смотрины Сталину и его соратникам. Завод получил «добро», и 21 мая 1945 года начался серийный выпуск нового отечественного лимузина.
Длина автомобиля при 3760-миллиметровой колёсной базе составляла ровно шесть метров. Ширина равнялась 1960 миллиметрам, а высота при 200-миллиметровом клиренсе достигала 1730 миллиметров.
На автомобиле стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, почти полностью скопированный с Паккарда. Все цилиндры были отлиты из специального чугуна в одном блоке вместе с картером. Снизу к картеру был присоединен стальной штампованный поддон. Диаметр его цилиндра составлял 88,9 мм (3,5 дюйма), а ход поршня – 116,84 мм (4,6 дюйма). Поршни были изготовлены из алюминиевого сплава. На юбке поршня был сделан сквозной косой разрез.
Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидравлические толкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе – ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода. Двигатель ЗиС-110 работал столь тихо и плавно, что на приборной панели имелась контрольная лампа работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведен мотор или нет. Единственное, что пришлось тогда изменить, это степень сжатия. Дело в том, что самым высокооктановым бензином был тогда в СССР бензин Б-70. С 1945 года на Гурьевском НПЗ начали выпускать А-72, но для степени сжатия в 7,4 требовался 74-й. Такой бензин под маркой А-74 освоили на Московском и Рязанском НПЗ лишь к 1950 году, а пока было решено снизить степень сжатия до 6,85 единиц. Такое решение повлекло за собой падение мощности со 162 до 140 л.с. при тех же 3600 оборотах.
На ЗиС-101 установили ту же самую трехступенчатую коробку передач, что была на «Победе», на ЗиМе, а потом и на 21-й «Волге». Трогался автомобиль, как правило, со второй передачи и, разогнавшись до 30 км/ч, водитель включал третью. Педаль сцепления при этом переключении он не выжимал.
На ЗиС-110 впервые применялась герметизированная система охлаждения. И еще одна интересная подробность. В верхнем бачке радиатора размещался термостат, который автоматически открывал или закрывал жалюзи, ускоряя прогрев или регулируя охлаждения двигателя.
ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.
Автомобиль отличали хорошая шумоизоляция, эффективная система вентиляции и отопления, серийно устанавливаемый радиоприемник, мягкие сиденья с набивкой из гагачьего пуха и обшивка из бежевого драпа – материала, из которого тогда шили пальто. Поворотная форточка на ЗиС-110 ставилась только в передних дверях. Заднее же боковое стекло могло поворачиваться относительно вертикальной оси, проходившей примерно по его середине. Кроме того, ЗиС-110 стал первым отечественным автомобилем, стёкла которого поднимались автоматически. Но поднимаются они не с помощью обычных электромоторов, как это делается в современных автомобилях, а с помощью гидравлических домкратов. Сделано это для того, чтобы можно было осуществлять подъём довольно тяжелых 75-миллиметровых бронированных стёкол. Кстати, о броне: из 2100 выпущенных экземпляров в броню одели только 43 штуки, но первым выпущенным экземпляром была именно бронированная версия – этот экземпляр в итоге и достался Сталину.
Масса такой конструкции вместо 2500 кг составляла около 7,5 тонн. Чтобы шасси выдерживало такую нагрузку, задний мост с полностью разгруженными полуосями пришлось позаимствовать у грузовика ЗиС-150. Даже передаточное отношение в главной передаче оставили грузовым – 6,67 вместо 4,36 у серийной модели. Однако именно на этой модификации, названной ЗиС-115, оставили высокую степень сжатия, и первое время такие автомобили заправляли импортным бензином. Несмотря на увеличенную мощность, скорость «броневика» не превышала 100 км/ч, в то время как серийная 140-сильная модель разгонялась до 140, набирая 100-километровую скорость за 28 секунд.
А тремя годами раньше сталинский завод изготовил несколько автомобилей ЗИС-110 в модификациях «Такси» и «Скорая помощь». Внешние отличия Скорой Помощи от базовой модели состояли в специальной медицинской окраске, которая была бежевая или светло-серая, фонаре с красным крестом на крыше и измененной форме багажника: последний стал доходить до крыши, что было связано с использованием штатных носилок, которыми комплектовался автомобиль.
А тремя годами раньше сталинский завод изготовил несколько автомобилей ЗИС-110 в модификациях «Такси» и «Скорая помощь». Внешние отличия Скорой Помощи от базовой модели состояли в специальной медицинской окраске, которая была бежевая или светло-серая, фонаре с красным крестом на крыше и измененной форме багажника: последний стал доходить до крыши, что было связано с использованием штатных носилок, которыми комплектовался автомобиль.
В том же году впервые увидел свет автомобиль ЗИС-110Б с открытым кузовом типа фаэтон. Фаэтоны ЗИС-110Б начиная с 1955 года сменили коней, которыми пользовались командующие парадами и принимающие парад на Красной площади в Москве, на Дворцовой площади в Ленинграде.
Одной из самых необычных вариантов был полноприводной ЗИС-110Ш, появившийся в 1949 году. Главной особенностью этого автомобиля был полный привод. Его обеспечили два ведущих моста от автомобиля «додж WC51», причём передний мост имел карданные шарниры типа «вейс».
В послевоенное время осталось немалое количество старой, оставшейся с войны лендлизовской техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, приняли решение подобрать их из ассортимента имеющихся американских. С раздаточной коробкой соединение обеспечивалось двумя удлинёнными карданными валами от ЗИС-110. Сама же раздаточная коробка, принадлежавшая также «доджу» и имевшая передаточное отношение 1:1, приводилась в движение от коробки передач специальным коротким промежуточным карданным валом. Сердцем нового вездехода стал самый мощный и лучший легковой двигатель от автомобиля «ЗИС-115», обладающий к тому же более совершенной системой охлаждения масла и заново спроектированным радиатором.
Этот довольно удачный образец был выпущен всего в 47 экземплярах, ни один из которых до наших дней, к сожалению, не дожил.
Паккард по-советски: тест-драйв ЗИС-110Б, на котором (возможно) возили Фиделя Кастро
Обычно машина или нравится, или нет. С ЗИСом получилось не так просто. Хорошо ли он едет? Средне. Даже чуть хуже, чем далёкие от современных идеалов иностранные одноклассники того времени. Хорошо собран? Тоже нет. Может, у него какая-то удивительно прогрессивная конструкция? Ну, кое-что есть, хотя на прорыв не тянет. Может, он очень красивый? Честно говоря, на любителя. И всё-таки у него есть и сильные стороны. Только сразу их не видно, приходится искать.
Поводов не будет
Обычно материал про интересный (а других не бывает) ретроавтомобиль начинаю с истории его создания. Иногда рассказываю кратко, иногда, если история интересная, подробнее. Но сегодня я этого делать не буду. И не из-за того, что от природы феноменально ленив, а для того, чтобы не кидать на вентилятор благодатной почвы для споров.
Для кого-то ЗИС-110 — всего лишь не очень удачная копия Паккарда, для кого-то — один из первых советских автомобилей, кузов которого спроектировали самостоятельно и даже сами построили оснастку для штамповки его деталей (раньше их чаще покупали за рубежом). Истина, как это обычно с ней бывает, где-то посередине.
Да, в начале проектирования ЗИС-110 в 1943 году перед глазами главного конструктора завода Бориса Фиттермана стоял Packard Super Eight. Но вместе с тем ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев не стал его просто копировать — к разработке автомобиля подошли более творчески. Написано об этом очень много и — что более важно — достаточно противоречиво. Мне не хочется лишний раз давать повод для споров хейтеров советского автопрома и его ярых фанатов. Сегодня пойдём другим путём: расскажем, откуда у реставраторов взялась эта машина и как её восстанавливали. Думаю, многое станет понятным из этого рассказа.
Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan 1940
Стоимость и ценность
Итак, перед нами фаэтон ЗИС-110Б. Фаэтон — редкость сам по себе, но конкретно этот автомобиль ещё более интересен.
Новым он поступил в гараж исполкома Ленгорсовета. Гараж тогда находился на улице Короленко, но сейчас его уже нет: здание царской постройки в нулевых было снесено, и сейчас на его месте стоит новостройка. Там ЗИС работал до 1982 года.
С 1982 года машина стояла на хранении: её практически не эксплуатировали и почти что забросили. Но в целом она сохранилась неплохо. Были, конечно, некоторые недостатки. Самый серьёзный, который потребовал в будущем некоторой изворотливости умов реставраторов — это задний мост от Чайки с переделанным карданом. Всё остальное оказалось не столь печальным и, скорее всего, ожидаемым. Например, вышедший из строя родной бензонасос ремонтировать не захотели и вместо него поставили электрический насос от печки Запорожца. Родной карбюратор тоже отсутствовал. На его месте красовался карбюратор К-22Г, который более уместен, например, на ГАЗ-51. Разумеется, генератор и стартер тоже были не лучшем состоянии, но сам мотор сохранился во вполне достойном виде. Удивительно, но и салон тоже выглядел сравнительно сохранившимся.
ЗИС был на, так сказать, “условном” ходу. Ездить он теоретически мог, но несколько десятков лет не видел нормального ремонта. Его периодически латали, а вот приличествующей ему заботы ЗИС не получал.
Однако сразу после приобретения автомобиля приступить к работе не получилось: несколько лет ушло на поиск запчастей. Да и вообще, то, что планировалось сделать с ЗИСом, реставрацией назвать нельзя: его хотели просто привести в идеальное техническое состояние с полным сохранением внешнего вида и салона.
Найти тот же мост на ЗИС-110 чуть сложнее, чем истинную причину гибели группы Дятлова. Особенно сложно найти его в хорошем состоянии. Но и оставлять чайковский мост — это тоже не дело. В итоге мост всё-таки был найден. Но его ещё надо было отремонтировать. А где взять детали для редуктора? В России их не нашлось, зато их не так сложно было купить в Америке. И да — от Паккарда. Они точно такие же, как на ЗИСе. По большому счёту, от Паккарда можно было взять весь задний мост целиком — он ровно такой же. Но это было бы совсем уж нагло, поэтому обошлись редуктором. А вот кардан всё-таки нашли родной, зисовский.
От Паккарда подошли и некоторые детали тормозной системы. Правда, и тут не обошлось без курьёзов. Нужны были новые рабочие тормозные цилиндры. На вид они точно такие же, как на Паккарде. Можно купить в Америке, но это дорого. Ради интереса посмотрели, не подойдёт ли что-то от относительно современных аналогов. И выяснилось, что абсолютно такие же цилиндры стоят на… ЗИЛ-5301 (это обычный Бычок). Совпадение? Не думаю.
Первые гидравлические тормоза на ЗИСах появились как раз на ЗИС-110. Само собой, их скопировали с Паккарда. Дальше так получилось, что гидравлические барабанные тормоза ни ЗИСу, ни ЗИЛу уже не были нужны. На более поздних зиловских “членовозах” тормоза стали уже дисковыми, а на грузовых ЗИЛах — пневматическими. И вдруг появился Бычок со своей удивительной пневмогидравлической тормозной системой, которая заставляла материться немых и молиться атеистов. На задние барабанные тормоза потребовались рабочие цилиндры. А зачем их изобретать новые, когда в продукции уже есть готовые — от ЗИС-110? И так получилось, что на “бычках” стоят те же самые по сути паккардовские цилиндры образца середины 30-х. Отливка, конечно, немного отличается (она более топорная), но всё остальное — точь-в-точь. Отверстия, посадочные места — всё совпадает до миллиметра. Ну, и стоят они, конечно, дешевле, чем от Паккарда.
А вот для ремонта сцепления пришлось покупать детали от другого грузовика. В целом оно сохранилось, но диск, конечно, был изношен. Решили искать накладки и заняться переклёпкой, но оказалось, что диск от ГАЗ-51/52, который до сих пор можно купить в магазине, подходит ЗИСу как родной. Правда, пришлось заменить демпферные пружины – все-таки это «лимузин», а не грузовик, и ему полагается стартовать плавно.
Трёхступенчатую коробку передач не трогали вообще — она оказалась в порядке. Кстати, эта коробка полностью синхронизированная, что не может не радовать водителя.
Далее пришла череда мотора. Тут стоит двигатель, который так и называется — ЗИС- 110. Правда, поскольку этот автомобиль был выпущен в 1956 году, на двигателе выбито уже не ЗИС, а ЗИЛ-110. Эта рядная 16-клапанная «восьмёрка» при шести литрах объёма выдаёт 140 л.с. при 3 600 об/мин и целых 390 Нм крутящего момента при 2 000 оборотов. Все вы прекрасно понимаете, что при желании можно сломать всё что угодно. Но этот мотор так и не смогли сломать с 1956 года. Так что его просто разобрали и собрали заново — делать с ним ничего не пришлось.
Родные стартер и генератор удалось отремонтировать, а вот с карбюратором пришлось повозиться. Можно было, опять же, поставить от Паккарда — небольшие отличия есть только в отливке корпусов, но американский встаёт на место зисовского без переделок. Но в итоге обошлись только американским ремкомплектом. Точно так же поступили и с бензонасосом — всё нужное для ремонта взяли у Паккарда.
С системой охлаждения всё оказалось ещё проще: достаточно было только прочистить радиатор и отремонтировать помпу.
А вот дальше началась работа, которую некоторые могут раскритиковать — работа над кузовом. Как вы видите на фотографиях, идеальным его назвать невозможно. Так оно и есть. Краска, конечно, тут не заводская. Когда-то давно, несколько десятков лет назад, его перекрашивали. Как и кто это делал — история умалчивает. Теоретически можно было кузов отпескоструить и перекрасить, но делать этого не стали. Не из-за жадности, а по убеждению: машина должна сохраниться приблизительно в том виде, в каком в 1982 году она попала на хранение. В том числе решили не перешивать тент и салон.
ЗИС-110 vs Packard 180: как в СССР содрали американский «членовоз»
Одной из страстей Сталина всегда были автомобили, да не простые, а большие и длинные. Причем, пуще других он обожал «Паккарды», на которых в 1930-х годах ездил как он сам, так и его свита. Правда, как-то не комильфо вождю народов рассекать на американских автомобилях, не способна что ли огромная страна построить собственный автомобиль?! Способна, конечно, и построила! Только вот получился все равно Packard.
На дворе 1942 год, война. Будучи в эвакуации в Миассе, Завод имени Сталина получает партзадание: построить лимузин для политической элиты. Если при создании ЗИС-101 в 1936 году московскому автозаводу за валюту активно помогали американцы (в частности, Budd Company взяла на себя разработку и производство кузовов), то в 1940-е ни валюты, ни времени, ни оснастки для кузовных штампов — ничего вообще уже не было. Варианта у проектировщиков было два: повесится с горя, ибо поставленная задача невыполнима, либо включить смекалку. Помог сам Сталин: настолько ему понравился Packard 180, на котором рассекал в те времена 32-й президент США Франклин Делано Рузвельт, что он захотел себе такой же, но made in USSR.
Касательно внешности ЗИС-110 есть несколько версий. По одной, наши хотели купить у Packard кузовные штампы 180-й модели. Дело в том, что американский автомобиль встал на конвейер аккурат перед началом войны, так что уже к зиме 1941 года его производство свернули. Но продавать советам старые штампы американцы не хотели и отмахнулись формулировкой, мол, штампы от Packard 180 уже уничтожены, а если хотите, то давайте мы вам построим новый кузов, а заодно и продадим лицензию на автомобиль. Это советскую делегацию никак не устраивало — дорого и долго. И вообще, покупать — это как-то не по-советски. По другой версии, дизайн приехавших в СССР новеньких «Паккардов», скажем так, для творческого осмысления, местными художниками был оценен скептически. Так что на свой страх и риск ведущий конструктор проекта Андрей Островцев чуть отошел от наказа Сталина и построил свой кузов.
Как бы то ни было, штампы для ЗИС-110 сделали в Советах, а сам кузов получился на удивление самобытным. Причем, для снижения стоимости и трудоемкости изготовления штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинк-алюминиевого сплава. У них был один недостаток: ограниченное количество циклов. Но при учете, что ЗИС-110 не планировали выпускать массово, подобное решение в условиях войны было весьма годным. К слову, именно кузов 110-го был чуть ли не первым полностью разработанным в СССР.
У советских инженеров получилось и впрямь хорошо. От устаревших дизайнерских решений Packard, вроде широкой подножки, открытых дверных петлей и крепления запаски за передним крылом, отказались. Сами крылья сделали массивнее, силуэт — статнее, заднюю часть более покатой. Правда, большую часть декора скопировали с «Паккарда». При одинаковой с американским автомобилем колесной базе (3 760 мм), 110-й был больше: без малого два метра в ширину и шесть метров в длину. Салон американского седана Сталину особенно нравился. Коли так, то инженеры решили не мудрить, а скопировали его до мельчайших подробностей: даже шрифт на спидометре у Packard 180 и ЗИС-110 трудно различим. Разве что наши соригинальничали: вместо обозначений 80, 100, 120 км/ч и так далее на спидометре 110-го было 8, 10, 12 км/ч.
Вся эта стать базировалась на тяжеленной основе. У ЗИС-110 рама с Х-образным усилителем и компоновкой не просто похожа на паккардовскую, а полностью ее копирует. Кстати, огромный запас прочности позволил выпустить бронированную модификацию ЗИС-115 с задним мостом от грузовика ЗИС-150, которая весила уже не 2,5 тонны, а 7,5 тонн — у Packard такой модификации не было. Очень пригодились гидравлические стеклоподъемники в дверях. Только они способны были справиться с такой тяжестью: общая масса комплекта бронестекол составляла 291,9 килограмм. Впоследствии, с одного из 115-х снимут бронированный кузов, поставят на него кабину от грузовика и будут использовать как техничку во время скоростных испытаний новых лимузинов.
Но мы отвлеклись. Конструкция подвесок у автомобилей тоже идентичная. На Packard стояла прогрессивная передняя независимая подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажными амортизаторами, который вдобавок выполнял роль верхнего рычага подвески. Благодаря американским инженерам ЗИС-110 стал первым отечественным автомобилем с независимой пружинной передней подвеской. Тормоза хоть и барабанные, но гидравлические — замедление, конечно, по современным меркам не эффективное, но для 1940-х годов самое то.
Когда советские инженеры приступили к изучению двигателя Packard, то всплыла проблема с применением бензина. Американская рядная 6-литровая «восьмерка» в 162 л.с. была рассчитана на использование высокооктанового топлива марки А-74. Наши решили проблему просто, понизив степень сжатия с 7,4 до 6,8. Да, мощность двигателя упала до 140 л.с., зато он переваривал дешевый советский Б-70 и не давился. В остальном, опять под копирку: чугунный блок, штампованный поддон картера, поршни из алюминиевого сплава, гидравлические толкатели всех 16 клапанов (впервые в СССР) и бесшумный привод распредвала цепью Морзе. Мотор трудился в паре с 3-ступенчатой механической коробкой, причем, синхронизаторы уже были на всех передачах. Система охлаждения впервые в Советах герметичная — очередное спасибо инженерам Packard. Специальный термостат отвечал за открытие и закрытие специальных шторок в передней части моторного отсека для более эффективной терморегуляции.
С момента выпуска первого ЗИС-110 в августе 1945 года и до 1958 года, когда его сняли с конвейера, московское автопредприятие построило 2 089 автомобилей. Причем, у 110-го была масса модификаций: штучно производились фаэтоны, кабриолеты, скорые помощи, штабные автомобили, полноприводные на шасси Dodge WC51 и автомобили с «автоматом». Он, конечно, в техническом плане не был новаторским по мировым меркам, как и все в СССР, но стал пожалуй лучшим Packard 180 за всю историю американской марки.