«ЗАЗ» или «NSU»?
Пока искал красивые фотки чтобы украсить статью www.drive2.ru/r/zaz/968/517253701488869516/
пару раз натыкался на Zapo с немецкими номерами. И хотя знал что «ушастый» в Германию официально не экспортировался, не предавал этому значения. Однажды в живую видел на улице Франкфурта оранжевый Запорожец с сильно измененной задней панелью и как мне показалось тюнинговой крышей.
Примерно подсчитав цену такого тюнинга я решил что это сделал какой-то сильно ностальгирующий по СССР миллионер, и прошёл мимо, а много лет спустя случайно наткнулся на неизвестную немецкую марка NSU. И смотрите что я увидил:
Оказалось что интернет кишит желающими потоптать советских конструкторов за плагиат: с итальянских фиатов скопировали и ЗАЗ-965, и ВАЗ-2101. OPEL — это измененный «Москвич», у американцев спёрли — «Чайку», а у немцев — ЗАЗ-968. Мне показалось что информация исходит от теоретиков, реально не знакомых с этими машинами, словом, я решил разобраться сколько автомобиля ЗАЗ-968 скопировано конструкторами завода «Коммунар» конкретно у немецких капиталистов NSU. Ведь всем известно что оригинал всегда лучше копии? Давайте это проверим.
ЗАЗ 968А
1. Размеры кузова.
ЗАЗ 968А — это полноценный седан для 5 человек и 50 кг ручной клади (я грузил более 850 кг и еще цеплял прицеп). Длинна 3765 мм. Собственный вес 800кг.
NSU: длина 3505 мм. Собственный вес 600кг.
Разница в длине автомобилей 20 см и 200 кг. в весе красноречиво информируют о том что это автомобили абсолютно разных классов.
2. Характеристики мотора.
Сравнивать полноценные 1200 кубов V4 нашего запорожского хлопца с 600 кубами 2-х цилиндрового воздушника NSU Prinz не стану. Скажу лишь о топовой версии NSU TT, которая выпускалось мизерными тиражами и отдавала на 1000 кубов объема более 50 л.с. при 5000 об/мин.
Красивый автомобиль, возможно из соображений дизайна, не имел нормальных воздухозаборников для системы охлаждения двигателя. Отчего владельцу перед каждой поездкой приходилось слегка приподнимать капот (в заднемоторной компоновке это сзади), имитируя задний макси спойлер.
Псевдоспортивный транспорт требовал высокооктановый бензин.
Управление заслонками системы охлаждения у этих автомобилей расположено между передними сидениями. Так чтобы немецкий водитель имел возможность на ходу отрегулировать тепловой режим мотора. Некоторые пользователи от безнадеги выносили маслянный радиатор вперед и закрепляли под передним бампером. Осложняя себе процедуру получения немецкого TUV.
ЗАЗ 968А стандартно имел воздушномаслянное охлаждение! От гипертрофированных воздухозаборников наш парень получил даже обидное прозвище «ушастый». Поток наддувного воздуха был такой силы, что в холодное время года его приходилось ограничивать специальными заслонками (рычаги спрятаны в моторном отеке). Для отвода от мотора уже нагретого воздуха предусмотрели систему с 2-мя дополнительными заслонками с приводом от термостатов. И воздух мог циркулировать внутри моторного отсека либо отводиться наружу без участия водителя. К тому же максимальный крутящий момент достигался при 2000 — 3000 оборотов, позволял не жужжа буксировать тяжелый груз и не буксовать, вылезая из непролазной грязи.
3. Подвеска и трансмиссия.
И опять сравнение не в пользу немца.
Спереди — надежнейшая торсионная конструкция (сгодится для легкого танка),
сзади — независимый шедевр на сварных продольных рычагах.
Относительно энергоемкости и хода колес особо комментировать нечего, ведь NSU Prinz из-за жесткой конструкции короткоходной подвески в крутом повороте способен оторвать от земли оба колеса, а колеса ЗАЗ-968 и в диагонали вывесить сложно.
4. Стоимость.
Тут случился казус с официальными обменным курсом валют.
Благодаря документальной информации от Nic-FR см. www.drive2.ru/b/513832845936952021/ у меня есть точные данные относительно цены автомобилей NSU Prinz 4.
Топ версия, со всеми наворотами стоила 6000-6200 дойчмарок.
ЗАЗ 968АЭ в 1977 году мой отец купил за 4100 рублей. Официально рубль СССР был чрезвычайно дорогой валютой. Теперь известно что курсы валют в СССР и ФРГ различались. Курс рубля публикуемый в «Известиях» подразумевал цену 1 доллара США в 62 копейки. Но немцы считали что доллар стоит немного дороже — 90 копеек. (Курс Дойч Марки и в СССР и в Германии был одинаковым 4DEM=1$ USD).
В случае официального курса обмена валют за наш переоцененный запорожец немцу пришлось бы выложить от 18000 до 26500 Дойчмарок. А это уже цена MERCEDES 300SEL с автоматической коробкой, или 2 штуки BMW1800, или 3 штуки NSU Prinz 4.
Наверное, по-этой причине Запорожец называли русским Мерседесом и отказывались экспортировать в Германию :))
5. Резюме.
Некоторые отечественные автомобили действительно выглядят как западные клоны, но можно ли замалчивать тот факт что они конструктивно на голову превосходят скопированные оригиналы!
Моторы — проще и мощнее, а также лучше приспособлены к низкому качеству эксплуатационных материалов. Подвески — длинноходные, спроектированы для советских дорог (читай направлений).
Взаимозаменяемость и универсальность деталей — отменная.
Конструкция агрегатов несложная, под стать гаражнику дяди Васи, и не исключающая ремонта прямо на дороге.
Моё мнение про плагиат NSU Prinz 4 следующее:
Несмотря на сходство передней части кузова и лобового стекла с ЗАЗ-968 сравнивать эти автомобили не корректно, а упрекать советских конструкторов в плагиате — глупо. Посмотрите, например, на заднюю подвеску BMW 2002, которая выпущена много позже ЗАЗ 968А. Рычаги и точки крепления вам ничего не напоминают?
Благодарю за прочтение. Для обратной связи — оставляйте свои мнения в комментариях или просто жмите «НРАВИТСЯ».
#ZAZ-968. #ЗАЗ-968. «Порше» в облике «Запорожца»
В мастерской Юрия Шифа, известного в мире специалиста по мотоциклетному кастомайзингу, всё чаще появляются автомобили. Помните Хот-род Маззи? В этот раз Юрий обратил своё внимание на советскую классику — ЗАЗ-968, и построил родстер на базе Porsche Boxster S первого выпуска.
В профиль вытянутая форма кузова напоминает культовый Alfa Romeo Spyder 124, ровесника “ушастого” “Запарика”, но у нашего ЗАЗа формы стремительнее, за счёт более низкой крыши и посадки. Появись этот силуэт лет пятьдесят назад – это был бы фурор! Но тогда была задача сделать доступный и массовый автомобиль, какие там родстеры, спайдеры и кабриолеты?
Габариты донора, назовём его так, в длину 4320 мм, в ширину – 1780 мм, в высоту – 1290 мм, и колесная база в 2415 мм. Ради интереса замеряю ширину – по передним крыльям примерно 1775 мм, по задним 1800 мм, он на 200 мм шире своего прообраза — ЗАЗ-968! Это отчётливо видно невооружённым глазом, но как эта ширина меняет образ «Запорожца»! В нём уже чувствуется «заряд» и как удачно габаритам подыгрывают знаменитые уши! Они чуть длиннее оригинальных и это отнюдь не декорация — они выполняют свою функцию.
А ещё обратите внимание насколько точно выведен кузов и выдержаны зазоры, несмотря на увеличенные габариты. Здесь нет никакого пластика в экстерьере – всё из металла! Вообще, внешность автомобиля — этакий собирательный образ: спереди панель и головная оптика напоминает ЗАЗ-968М, а декоративная накладка от «Ашки». Смотрим под бампер – спойлер и радиатор…Сбоку колёса с железными дисками под 16 дюймов (в оригинале на 13-ть), а сквозь них просматриваются красные суппорты с надписью Porsche…
Сзади знакомые всем характерные круглые фонари, вентиляционные отверстия и решётка внизу с дырочкой под кривой стартер (все помнят что это?). Но мотора там нет…а багажник – да, и сзади, и спереди, правда под передним капотом он прикрыт пластиком, мы не трогали.
С чёрным мягким верхом удачно сочетаются оригинальные элементы экстерьера в чёрных же тонах, к одному из них, а именно дверной ручке как у ЗАЗ-968, я прикасаюсь вспоминая юность – в конце 80-х на дедовском «ушастом» я подрабатывал в такси…
Внутри ребята из Shifcustom ограничились отделкой с жёлтой окантовкой и ровными швами. А зачем что-то менять? Ведь интерьер “Бокстера” (внутризаводской номер 986) впоследствии достался первому «водяному» Porsche 911 (996). Как, впрочем, и мотор с чуть увеличенным объёмом и мощностью, передней подвеской и так далее. Другие словами – в ДНК этого «Запарика» живут гены от легенды! Разве такое можно было представить в годы выпуска культового советского автомобиля?
Да, были умельцы, например, в 70-х гонщик, Чемпион СССР и мастер на все руки Александр Замыслов, используя кузов нового «Запорожца» (ЗАЗ-966) и мотор от 21-й «Волги» сконструировал автомобиль, на котором стал призёром этапа Чемпионата СССР на «Невском кольце».
В 80-х я был свидетелем, как гонщик Андрей Романов, как и многие другие спортсмены тех лет, взял от своей списанной “Эстонии-20» жигулёвский мотор вместе с коробкой передач (она в «Эстонии» была от ЗАЗ) и установил всё в свой ушастый «Запарик». Мало того, Андрей ещё одел формульную резину на запорожские диски! После чего у него оборвало привода…
А в наше время Александр Прусаков обул свой ЗАЗ-968 в литые диски, установил дисковые тормоза, в салон каркас, а под капот ВАЗовский мотор под 100 лошадин сил. На «Запорожце” Александр пробует свои силы в ралли.
Мотив Shifcustom был другим, он исходил от красоты линий ЗАЗ-968 и культового образа этой модели. Когда-то мне в интервью Вальтер де Сильва, признанный в мире гуру в области автомобильного дизайна, говорил: “в дизайне главное две линии, делающими облик кузова максимально простым и очень красивым». И это просматривается в «Запарике», правда, для второй линии был бы кстати жёсткий верх. Но мягкая крыша и хороша тем, что её можно быстро сложить, отрыв небо. Но мы это пока делать не будем, на улице мороз – не время.
Отодвигаю до упора сиденье (моим 192 см, здесь не очень просторно), пытаюсь опустить руль, но тщетно – он зафиксирован намертво (возможно, временно) и, выжимая тугую педаль сцепления, включая первую, покидаю территорию Shifcustom.
Мы выехали на автостраду, что недалеко он офиса Юрия Шифа, и где минимум транспорта, но дежурит патруль ГАИ (см. Видео). “Может проскочим?”- мелькнула мысль. Но куда там, в таком цвете и с такими-то формами. Инспекторы нас тормознули и тут же извинились, мол, решили поглазеть. “И что же, начинка здесь от “Запорожца?” — спрашивает один из них. Но я решил долго не объяснять и разогнаться с места, благо ограничение здесь – 120 км/час. На первой передаче задние колёса моментально срываются в пробуксовку, на второй мы уже летели эти 120 км/час, что для серийного ЗАЗ-968 было потолком. Но, видать, гаишников убедил.
Особенно впечатляют повороты. В некоторые из них я бы на «ушастом» не вписался, а здесь глаза опять дают мне сигнал, что я в «Запарике», а он едет словно по рельсам! Реечный рулевой механизм с гидроусилителем, и спереди, и сзади независимая пружинная подвеска со стойками MacPherson и стабилизаторами поперечной устойчивости. Плюс отличная развесовка по осям и низкий центр тяжести, мотор-то оппозитный.
так с чего же был скопирован заз 966?
Disclaimer:
в виду того что мне даже спустя год прилетают предъявы за этот псто. я хочу сделать предупреждение.
Текст написано в несколько ироническом и грубом стиле. и изобилует словами «скопировали» и «спиздили». их не стоит воспринимать прямо. я ни сколько не хочу обвинить гениальный советских инженеров в том что они вместо того чтобы придумать что-то уникальное или просто честно выполнить свою работу, занимались воровством и копированием чужих идей.
по-этому слова «скопировали» и «спиздили» следует читать как «возможно черпали вдохновение в» и «возможно перенимали передовые западные решения из».
общепринято считать что дизайнеры заз 966 — вдохновлялись NSU Prinz IV и Chevrolet Corvair.
при том что NSU Prinz IV сам был наследником дизайна Chevrolet Corvair.
на самом деле как мне кажется все несколько сложнее и хвосты решений заз-966 можно найти много где еще.
ладно давайте по порядку!
для начала фотки ЗАЗ-966
чтобы напомнить как он выглядит:
ЗАЗ-966 67-72 года
ну и пара прототипов
А вот Chevrolet Corvair первого поколения(которое нас и интересует, ибо второе похоже на запорожец чуть менее чем никак) выпускался с 1960 по 1964 годы:
нууу. что тут сказать, конечно сходство есть. я специально не говорю о технических решениях вроде расположения двигателя и прочего, речь именно о дизайне.
но говорить о том что дизайн был спижжен с Корвеира нельзя, и если бы не было других претендентов, то в лучшем случае можно было бы сказать что им вдохновлялись.
какие-то общие черты есть у переда и боков
зад ваще не похож, салон тоже, за исключением спидометра.
но конечно никто ничем не вдохновлялся, а просто пиздили, но пиздили у других.
итак наш второй претендент:
NSU Prinz IV 1961–1973
спиженны были декоративные крылья переда, блестящая окантовка задних боковых стекол и даже форма и место поворотников.
итак, сам металлический кузов заз-966, его форма напоминает NSU Prinz IV настолько сильно что отрицать копирование смысла нет.
при этом салон и зад не похожи вообще.
перед похож частично.
ладно осталось выяснить откуда спижжен перед и зад заз-966
и я представляю вам Ford Falcom 1962 года
нууу… скажете вы две фары. решетка. повротники, В ТЕХ ЖЕ МАТЬ ЕГО МЕСТАХ подумаешь… но поверьте мне, может решетка у заз 966 немного другая, но сама идея была спижжена именно отсюда, просто посмарите на тот же Ford Falcom но 1960 года
и сравните форму переда с прототипом ушастого выше.
ладно все еще не убедил?
Карл, это они, Карл
задние фонари запорожца, причем если опять же посмотреть на фото прототипа выше, то сходство еще более явное.
Салон кстати опять же имеет с заз-966 мало что общего. кроме точно такой же как у карвейра формы спидометра.
В общем мое резюме такое:
кузов NSU Prinz IV + перед и зад Ford Falcom = ЗАЗ-966
остался конечно вопрос по приборке.
учитывая что все остальное было скопировано я сомневаюсь что ее дизайн был изобретен самостоятельно.
ЗАЗ 966 1972, двигатель бензиновый 0.9 л., 30 л. с., задний привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
ЗАЗ Запорожец, 1982
ЗАЗ Запорожец, 1969
ЗАЗ Шанс, 2008
ЗАЗ Сенс, 2007
Комментарии 10
Посмотрите фильм, «Невыносимая легкость бытия», там врач ездит на авто, морда, салон, форма дверей — копия заз 968. Крыша другая — швы заботливо спрятаны во внутрь. Четырехдверка. Что за агрегат, очень интересно. Заз — это первая и вторая любовь. При инженерном подходе, это космический челленжэжер. Вместо глушителя у меня стояла дужка от кровати, с калиброванными отверстиями. Звук — UFO. Динамика. — жиги плачут в пыли, но до сотни(
В советском союзе дизайнеров не было, всем занимались конструктора. Говорить что кто-то у кого-то копировал это слишком громко, раньше было гораздо сложнее это сделать чем сейчас. Сейчас сказал окей гугл и копируй что хочешь. Ближе всего по внешнему виду НСУ, но все равно как никрути конструктивно они разные. И Запорожец приятней глазу, более сдержанный, сбалансированный. Я бы сказал, что в те года мы шли практически в ногу с мировым автомобилестроением, может быть не так массово но всеже техника была достаточно конкурентно способна на экспорте и опятьже в большей части она была слелана с учетом специфики эксплуатации по нашим дорогам, в нашем климате и с нашим «сервисом». Если почитать отчеты старых испытаний иностранных автомобилей в ссср то выясниться что там отвалилось, тут износилось, здесь треснуло…
Дизайн это не велосипед, его не изобретешь, по-этому называть дизайн какого либо автомобиля «копированием» с другого авто по меньшей мере просто некорректно. Никто ведь не говорит к примеру, что подвеска на «Восьмерке» скопирована с ФИАТа «Типо», поскольку выбор той или иной подвески заводом-изготовителем обусловлен как габаритами проектируемого кузова, так и более «бытовыми» параметрами, такими как надежность, простота и низкая стоимость в производственных масштабах.
Вот и с дизайном автомобилей ситуация можно сказать аналогична, только с тем нюансом что внешность авто изначаль зависела больше от моды, нежели от конструктивных особенностей, а в последствии к моде прибавилась эргономика и «погоня» за аэродинамикой. Нынешние машины тоже можно сказать «на одно лицо», но почему-то никто не говорит что Камри скопировали с BMW, а того в свою очередь скопировали с Мерседеса.
Конкретно в случае с Запорожцами, «Коммунар» через подставных лиц закупал за границей самые свежие иномарки, которые потом тайно перегонялись на завод, и там тщательно изучались для заимствования конструктивных решений, сравнения характеристик перспективных моделей Запорожцев с зарубежными аналогами. Также «Коммунар», как и другие автопроизводители старался соответствовать мировой автомобильной моде. Однако учитывая тот факт что от момента начала проектирования новой модели, до запуска ее на конвейер могло пройти лет десять, а иногда и больше, преспективные ходовые образцы и предсерийные модели часто меняли внешность, и зачастую первоначальный вариант вообще не похож на тот который пошел на конвейер. так что сходство с тем же NSU или Falkon обусловлено лишь модой тех лет, а при желании можно найти еще минимум десяток похожих на 966 автомобилей.
Для понимания того что тупого копирования небыло, могу посоветовать посмотреть фото тех же предсерийных 966, благо в интернете подобного материала достаточно, и там ясно видно что сходства с другими машинами почти нет.
Ушастый, раллийный и скопированный с иномарки: мифы и факты про ЗАЗ-966
В Советском Союзе Запорожец был самым доступным по цене и самым необычным по конструкции автомобилем, над которым подшучивали и который. любили! Мы уже рассказывали про мифы и факты, связанные с первым автомобилем запорожского завода «Коммунар» – ЗАЗ-965А, а также совсем недавно катались на отреставрированном «горбатом». Сегодня мы будем вспоминать вторую модель Запорожца – не менее легендарный «ушастый», ставший для сотен тысяч советских автомобилистов своеобразной «путёвкой в автомобильную жизнь». Итак, разбираем правдоподобные мифы и отделяем реальные факты, связанные с особенностями ЗАЗ-966.
К ак это ни странно звучит, но создателей Запорожцев постоянно обвиняли в плагиате и копировании иностранных автомобилей. Если в «горбатом» прототип-оригинал в виде итальянского Fiat-600 просматривался, что называется, невооруженным взглядом, то зарубежные «корни» ЗАЗ-966 в СССР могли увидеть только настоящие знатоки. И такие находились! Ведь по экстерьеру «ушастый» действительно сильно напоминал малоизвестный западнонемецкий NSU Prinz IV.
В первую очередь, сходство обнаруживалось не только в форме кузова, но и в конкретном решении – опоясывающем периметр верхнем молдинге, который зрительно разделял боковину по горизонтали. Вдобавок для обеих машин характерна некоторая «выпуклость» вертикальной поверхности крыльев и дверей, причём у советской машины она была более выражена.
Заднемоторная компоновка была характерна для многих малолитражек 50-60-х годов
Однако один из поисковых вариантов внешнего вида ЗАЗ-966, созданный еще в 1961 году, заметно отличался оригинальным решением передней части, которая не имела ничего общего с дизайном немецкого автомобиля.
Но к середине шестидесятых годов смелые линии всё же несколько «сгладили», отчего серийные ЗАЗ-966 действительно стали напоминать малолитражку NSU.
Журнал «За Рулём» впервые рассказал про новую модель ЗАЗ еще в 1965 году
Зато «уши», которым этот автомобиль обязан своим метким прозвищем, появились на опытных образцах в самом начале работ над новой моделью, причем подобных воздухозаборников не было ни у немецкого автомобиля, ни у заднемоторного Chevrolet.
«Ушастый» получил свои знаменитые уши еще на стадии ранних прототипов
Впрочем, как и в случае с ЗАЗ-965 и Москвичом-2141, иностранный «прообраз» от NSU объединяет с Запорожцем разве что внешнее сходство, да и то отдалённое. К тому же вышеупомянутый «поясной молдинг» не является изобретением немецких дизайнеров — ведь еще в 1959 году подобное решение появилось на американском Chevrolet Corvair.
Скорее всего, и в Европе, и в СССР просто наблюдали за тенденциями современной автомобильной моды и пытались следовать ей по мере собственных возможностей.
Несмотря на заднемоторную компоновку, характерную и для «горбатого», с точки зрения техники между первым и вторым Запорожцами было немало отличий. Во-первых, автомобиль получил совершенно новый трехобъемный кузов типа седан, в котором двери уже открывались «по-нормальному» — то есть, не против хода движения, как на ЗАЗ-965.
Кузов – вот та деталь, которая радикально отличала ЗАЗ-966 от «горбатого». Но и других новшеств хватало.
Во-вторых, для более крупного и тяжелого Запорожца разрабатывался и соответствующий двигатель ЗАЗ-966А мощностью 30 л.с., которым стали оснащать модернизированного предшественника с индексом ЗАЗ-965А.
МеМЗ-966А – та самая «тридцатка», которой оснащались поздние «горбатые» и некоторые «ушастики»
В-третьих, «ушастый» получил более совершенную заднюю подвеску с изменённой кинематикой. Наконец, именно для ЗАЗ-966 в Запорожье была разработана новая коробка передач, которая в перспективе могла агрегатироваться с еще более мощным сорокасильным двигателем. Правда, и такая трансмиссия, и 1,2-литровый двигатель МеМЗ-968 попали на конвейер лишь год спустя. Однако даже в модификации ЗАЗ-966В новый Запорожец заметно отличался от старого – хотя бы кузовом и конструкцией задней подвески с А-образными рычагами и полуосями с двумя шарнирами, в то время как у ЗАЗ-965 были диагональные рычаги и качающиеся одношарнирные полуоси.
ЗАЗ-966 выпускался с 1966 по 1972 год, получив за семь лет серийного производства несколько модификаций. Автомобили разных лет выпуска немного отличались и техническими решениями, и мелкими деталями экстерьера – например, на ранних Запорожцах этой модели в боковых воздухозаборниках были характерные горизонтальные рассекатели, а бамперы были то двух-, то трёх-, то четырёхсоставными! Также на более поздних выпусках в дополнение к «подфарникам» на передней решётке появились и отдельные передние поворотники под фарами.
Боковые подфарники и хромированная решетка «а-ля Волга» – так выглядел поздний ЗАЗ-966
В 1971 году в Запорожье началось производство обновленной модели, получившей индекс ЗАЗ-968. Около года оба варианта «ушастых» выпускались параллельно, после чего «шестьдесят шестой» перестали выпускать, оставив в производственной гамме только более современную модель. Однако из-за внешнего сходства моделей 966 и 968 многие советские автомобилисты ошибочно считали, что первый «ушастый» выпускается и дальше!
При этом ЗАЗ-968А производился вплоть до конца 1979 года, когда началось серийное производство ЗАЗ-968М. Новая «мыльница» наконец-то лишилась характерных «ушей», поскольку вместо них на задних крыльях появились вертикальные прорези. Именно поэтому некоторые автолюбители заблуждались относительно длительности выпуска ЗАЗ-966, принимая более современную модель 968А за всё тот же «ушастый» первого поколения.
Фонарь заднего хода появился на ЗАЗ-966 после 1971 года
Во время старта производства «ушастого» в 1966 году в Мелитополе еще не освоили перспективный 40-сильный двигатель МеМЗ-968, который обеспечил бы потяжелевшему Запорожцу приемлемую динамику. Именно поэтому некоторое время в новом кузове ЗАЗ-966 трудился «старый новый» двигатель мощностью 30 «лошадок», известный по модернизированному «горбатому» ЗАЗ-965А. МеМЗ-966А сочетался со старой коробкой передач, а «переходная» версия даже получила собственный индекс ЗАЗ-966В.
Но и после того как производство более мощной «сороковки» было налажено, переходная модификация продолжала выпускаться, поскольку новых моторов на МеМЗе выпускали заметно меньше, чем в Запорожье изготавливали кузовов ЗАЗ-966! Поэтому вплоть до запуска ЗАЗ-968 переходная «тридцатка» ЗАЗ-966В выпускалась одновременно и наравне с «чистой» моделью ЗАЗ-966, которая оснащалась 1,2-литровым мотором.
Новый двигатель был не только мощнее, но и заметно долговечнее старого
Впрочем, слабосильную версию продолжали делать еще и по той причине, что именно на ЗАЗ-966В устанавливали ручное управление для инвалидов. Отличить «тридцатку» от «сороковки» визуально можно было с 1971 года – ЗАЗ-966 получил фонари заднего хода, в то время как на 30-сильной модификации выштамповки оставались «глухими».
«Один мотор с воздушным охлаждением, две фары и четыре колеса», как пелось в популярной песенке Олега Анофриева про ЗАЗ-965, сначала оценивался советским государством всего в 1 800 рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, но с другой, всё равно несравнимая со стоимостью «большого» автомобиля вроде Москвича или Волги. Однако столько стоил лишь самый первый ЗАЗ-965, в то время как модернизированный «горбатый» подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Но при этом, в отличие от любого мотоцикла, Запорожец уже был хоть и маленьким, но настоящим автомобилем с номинально четырёхместным салоном, каким-никаким багажником и (главное!) металлической крышей над головой.
Запорожец был своеобразным, но всё же автомобилем, а не мотоциклом
Обратите внимание: на обложке майского номера «За Рулём» за 1969 год «ушастые» еще сходят с конвейера одновременно с «горбатыми»!
Таким образом, цена «входного билета» для желающих стать владельцем легкового автомобиля в СССР к началу семидесятых годов увеличилась до тех самых 3 000 рублей, которые в автомагазине просили за новый Запорожец. При этом «ушастый» всё равно стоил почти на 2 000 рублей дешевле Москвича и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за самые дешевые Жигули первой модели.
Поэтому и в новом поколении Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем, но… одномоментно подорожавшим для потребителя практически на 30%.
ЗАЗ-966 стал заметно комфортабельнее предшественника. При этом увеличение массы и размеров кузова производитель компенсировал более мощным двигателем (хоть и не сразу), поэтому динамические качества нового Запорожца в сравнении со старым также улучшились. Однако даже по сравнению с «исконно советскими» Москвичами двухдверный ЗАЗ выглядел не совсем «полноценным» автомобилем – на заднее сиденье было не слишком удобно забираться, а размер багажника был символическим.
Москвич был настолько же лучше Запорожца, насколько и дороже
Кроме того, двигатель с воздушным охлаждением был шумным и по-прежнему отличался склонностью к перегреву. Наконец, Запорожец с его капризной автономной «печкой», работавшей на бензине, не слишком хорошо подходил для круглогодичной эксплуатации в суровом климате (а в огромной стране был и такой!). И хотя у автомобилей московского и ижевского производства в те времена «печка» была ненамного «теплее», но она хотя бы работала от системы охлаждения двигателя.
Зимой Запорожец меньше грелся… точнее, почти совсем не грелся – ведь редкий владелец «ушастого» использовал его круглогодично
Не радовали владельцев «ушастых» и постоянно нарушающиеся углы установки колёс, которые требовали постоянного контроля и регулировки. Если же хозяин ЗАЗа пренебрегал регулярной проверкой «схода-развала», весьма дефицитные шины могли износиться всего за несколько тысяч километров.
Не будем забывать и чисто психологический фактор – то, что можно было спокойно простить стоившему около двух тысяч рублей «горбатому», в начале семидесятых годов (и «за три штуки деревянных») для многих уже считалось большим недостатком. Особенно если учесть, что «первая волна» автомобилизации уже прошла, а в стране появился новый «стандарт комфорта» – автомобиль Жигули.
Уже на ранних прототипах ЗАЗ-966 на задних крыльях появились характерные воздухозаборники-«уши», которые сопровождали эту модель вплоть до начала выпуска «эмки» — ЗАЗ-968М. Таким образом в Запорожье пытались решить проблему перегрева расположенного сзади двигателя с воздушным охлаждением, тепловой режим у которого получился крайне напряженным.
Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели
Запорожцы изрядно грелись не только в жаркий летний день – стрелка указателя температуры могла «уйти в закат» и вследствие загрязнения наружных поверхностей мотора либо из-за нарушенных настроек систем питания и зажигания. Интересно, что ни у Chevrolet Corvair, ни у NSU Prinz IV с аналогичным расположением мотора подобных проблем не наблюдалось, в то время как владельцы «ушастых» постоянно сталкивались с недостаточным охлаждением мотора. Из-за того, что температура в моторном отсеке поднималась до критических 100 и более градусов, нередко «закипал» бензонасос, после чего топливо переставало поступать в карбюратор, и двигатель просто глох. Чтобы поехать дальше, владельцы наматывали на корпус бензонасоса тряпку, смоченную холодной водой…
Во время испытаний 40-сильного двигателя два ЗАЗ-966 проехали 100 000 км со скоростью не менее 100 км/ч, а два других Запорожца прошли на скоростной дороге автополигона 10 000 километров с «полным газом». По утверждениям заводских испытателей, средняя скорость во время этих испытаний составляла около 120 (!) километров в час!
Впрочем, нельзя утверждать, что крупные наружные воздухозаборники ЗАЗ-966 были совсем неэффективны (при условии, что автомобиль был полностью исправен!), но на следующей модели ЗАЗ-968М от «ушей» отказались в пользу щелевидных решеток-жабр. Такое решение позволило конструкторам организовать более эффективную циркуляцию воздушных потоков, поскольку левая решетка работала на забор воздуха, а правая – на вывод. Впрочем, в той или иной степени проблемы с охлаждением двигателя были свойственны любому подержанному Запорожцу, независимо от того, были у него на кузове «уши чебурашки» или нет.
Грелся, говорите? Советские спортсмены выступали на «ушастом» даже за рубежом! Например, на Ралли Польши (Rajd Polski)
Несмотря на то, что ЗАЗ-966 подорожал и лишился «мимишности», свойственной первому Запорожцу, «ушастый» всё равно смог продолжить выполнение весьма важной миссии, связанной с массовой автомобилизацией советских граждан. Оставаясь самым доступным автомобилем СССР, этот Запорожец стал заметно удобнее и долговечнее «горбатого». Неудивительно, что вплоть до 1994 года все последующие модификации, по сути, базировались всё на том же кузове ЗАЗ-966, пусть и модернизированном.