ЗАЗ 965
Технические характеристики ЗАЗ 965
| Модельный год | 1960 |
| Тип кузова | Хэтчбек |
| Длина, мм | 3330 |
| Ширина, мм | 1395 |
| Высота, мм | 1450 |
| Количество дверей | 2 |
| Количество мест | 4 |
| Объем багажника, л | 100 |
| Страна сборки | СССР |
Модификации ЗАЗ 965
ЗАЗ 965 0.7
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 746 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 23 |
| Момент, Н·м / оборотах | 45/2200 |
| Расход комби, л на 100 км | 5.5 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики | |
ЗАЗ 965 0.9
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 887 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 27 |
| Момент, Н·м / оборотах | 52/2600 |
| Расход комби, л на 100 км | 6.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники ЗАЗ 965 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев ЗАЗ 965
В 1993 году я получил права и забрал у отца этот конструктор, зарегистрировал и стали мы (я, жена и дочка) на нем ездить. Очень неплохой вариант для молодой семьи, да еще в то время. Ездили на ЗАЗ 965 и по городу, и за город на озера, и, даже, в Магнитогорск – это примерно 400 км. Бегал он прекрасно, пока не перегревался. Тогда открывался капот (кто не знает – мотор там сзади), подпирался с дух сторон специально подготовленными деревянными планками и прикручивался к бамперу буксирным тросом. Такое охлаждение позволяло ехать довольно быстро 80 – 90 км/ч, быстрее не ездил — страшно. Благодаря заднему расположению двигателя и, несмотря на 12- ти дюймовые колеса, у него была весьма недурная проходимость. По крайней мере, подъехать к берегу озера через пахоту или песок – не проблема. А если и застрянет – на руках выносили. Он весил около 650 кг.
Клиренс ЗАЗ 965 не мерил – кому надо найдет в интернете. Конечно, о безопасности в машине речи вообще нет. Нет даже ремней. Электроника появлялась в машине, если в салон вносили радиоприемник. Зато печка ЗАЗ 965 – выше всяких похвал. Она была автономной, работала на бензине и грела так, что приходилось зимой приоткрывать окно. Кстати, заводилась машинка совсем неплохо. Печка переключалась на прогрев картера, и через 15 минут заводился как летом даже в —32. Резину не менял ни разу – протектор был как у Урала, не износился совсем. Довольно часто останавливали ГАИ, чтобы просто посмотреть на живую легенду.
Достоинства : достался даром. Дешевый в эксплуатации. Невозможно разогнаться более 100 км/ч. Интерес у ГАИ вызывает только внешностью. Страховать не надо (страховка дороже машины).
Недостатки : нет кондиционера. Перегревается двигатель. Безопасность — 0 звезд. Много потребляет бензина.
Достоинства : умопомрачительный внешний вид. Каждый в глубине души его хочет. Как ни странно, уважение на дороге. Уже есть покупатели.
Недостатки : родные сидения и руль меняйте сразу. Родной движок воняет и орет.
Хочу рассказать о своем «Мурзике». Купил я его за «бешеные» деньги (700 руб.) в 1987 году у коллеги по работе. (Мотоцикл ИЖ в те годы стоил 1200 р.) Цвет — светло- серый. Были связи в ГАИ, поэтому взял себе «блатной» номер — 86-86. Состояние: пробег — не знаю (спидометр не работал), резина лысая родная, узкая. Передняя подвеска ЗАЗ 965 держалась только на передних креплениях (короба, в которых были отверстия под задние болты крепления передней подвески, отгнили). Ручник, естественно, не работал. Ну, и еще из недостатков — сквозные дыры в полу в районе ног у задних пассажиров. Ну, сразу заменил переднюю подвеску от 968 на два шаровых. Колеса стали нормально, стуки пропали, управляемость достигла небывалых высот. Перебрал в гараже движок (просто так, чтобы убедиться, что в се хорошо). Ревизия показала, что движок моего ЗАЗ 965 в хорошем состоянии. В выработки в цилиндрах почти нет.
Проходимость у «Мурзика» — я даже не знаю, с чем сравнить. Это просто легенда. На «Крузере» я там уже не проеду (узко между деревьями). А сколько картошки на нем перевезено (тогда в се садили картошку). Любая другая машина переломилась бы вдоль и поперек. Он поднимал (вдумайтесь) 22 мешка картошки по четыре 12- литровых ведра за рейс. Ни разу ни в какую жару я не стоял перегретым с поднятым капотом.
Достоинства : легендарный, милый сердцу автомобиль.
Недостатки : в отзыве.
Путь от FIAT 600 через Москвич-444 к “Запорожцу”: как создавали ЗАЗ-965
Можно смеяться над ним сколько угодно, но “горбатый” ЗАЗ-965 был настоящим европейским автомобилем, он был близок ко многим малолитражным иномаркам 50-60-х годов и ни в чём не уступал им. При этом его необычная конструкция — это плод множества экспериментов и поиска компромиссов. Листая архивные документы, сегодня узнаем, зачем военные заказчики настояли на воздушном охлаждении, почему у ЗАЗа двери открываются против хода, что в нём осталось от FIAT 600, что позаимствовано от Volkswagen Kafer, и причём тут “Москвич”.
Времена не выбирают?
Удивительно, что в худшие времена для частного автомобилизма в СССР появился автомобиль, ориентированный на продажу частникам. Как выясняется, И.В. Сталин, не имел ничего против частных машин. Благодаря сталинскому приказу, специально для частных владельцев сконструировали КИМ. В его судьбу вмешалась война, но едва она кончилась, как в мае 1947-го Нарком автомобильной промышленности СССР С.А. Акопов издал указ, разрешающий продажу новых «Москвичей» и «Побед» частникам.
А при Хрущёве подняли голову предрассудки, будто частный автомобиль — «чуждое явление». Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вынужденно прикрывался заявлениями, что «завод делает автомобили для экспорта». В 1962-м на итальянской выставке в Москве FIAT показал макет автозавода, предлагаемого для строительства в СССР и похожего на будущий ВАЗ. Но только когда к власти пришёл Леонид Ильич Брежнев, такой проект стал реальностью, как и два других – реконструкция МЗМА и дублирование производства «Москвичей» в Ижевске.
Со стороны института НАМИ, которому поручили проект, пришло встречное предложение – выполнить на одинаковых агрегатах несколько машин:
Действующие лица и исполнители
Борис Михайлович Фиттерман, в 50-60-е возглавлявший Лабораторию легковых автомобилей НАМИ, в конце 80-х «приписал» разработку первого Запорожца себе, и сейчас многие сайты бездумно называют его «главным конструктором ЗАЗ-965». Но всё было иначе. Фиттерман действительно возглавлял научно-исследовательские работы по изучению европейских микролитражек и мотоколясок, руководил испытаниями закупленных иномарок, среди которых были едва пригодные для дорог общего пользования изделия с 1-2-цилиндровыми мотоциклетными моторами, простейшими кузовами на 2 человек. Но встречались и полноценные автомобили, пусть самые дешёвые: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV и, конечно же, знаменитый «Жук» Volkswagen. Фиттерман разрабатывал транспортёр переднего края НАМИ-032 и унифицированный с ним двухместный инвалидный НАМИ-031. А гражданским автомобилем занимался не НАМИ, а ОГК МЗМА.
Как было на самом деле, описал в своих воспоминаниях Александр Фёдорович Андронов. Его вызвал к себе министр автомобильной промышленности (в недавнем прошлом главный инженер ГАЗа) Николай Иванович Строкин и поручил разработать микролитражный автомобиль. Андронов отказывался – ОГК МЗМА занимался модификациями Москвича, джипами серии 415/416, уже задумывалась перспективная модель. Андронов сам предложил передать это НАМИ. Строкин ответил, что для такой работы нужен коллектив, какого нет в НАМИ, поэтому институт с заданием не справится, и никто в стране не знает маленькие автомобили лучше, чем Андронов и его подчинённые. Ещё Строкин добавил, что ему нравится FIAT-600, который надо взять за образец.
Министр отлично знал, как Андронов ненавидит копировать иномарки и только что полностью самостоятельно разработал оригинальное советское семейство Москвича-402 с модификациями. Поэтому, он оговорился, что «обдирать ФИАТ» не нужно, но важнейшее для автомобильного производства членение узлов кузова придётся повторить итальянское. Внешнюю форму (т.е. дизайн) Андронов может изменить, как хочет.
Добавим, что Фиттерман подробно описал устройство узлов кузова FIAT-600, обосновав, что это хороший современный автомобиль, удобный для массового выпуска. Но он занимался чистой теорией, а вся черновая практическая работа легла на плечи Андронова и конструкторов ОГК МЗМА. Опыта конструирования заднемоторных машин с независимой подвеской всех колёс в СССР практически не было. Два «авангардных» проекта Юрия Долматовского показали, как сложно сделать такую машину.
Первую разработку НАМИ-013 с трудом «научили ездить». Вторая, «Белка», оказалась некомфортной для водителя (хозяина машины) и пассажира (члена его семьи), которых усадили прямо на переднюю ось, да ещё под протекающий в дождь колпак торцевой двери. На ходу «Белка» показала опасную для неопытного водителя управляемость. НАМИ-013 и «Белка» вышли неремонтопригодными и несовместимыми с технологией массового производства.
Андронову пришлось мобилизовать всё ОГК, ремонтные и технологические цеха завода. Конструкторы и производственники работали в две смены, не спали ночами. Андронов писал Строкину и в московский совнархоз: мы «зашиваемся», дайте дополнительно людей, выделите площади, выпишите, наконец, денег. Ему не отвечали. Но взвод отлично выполнил приказ – за три года конструкторы ОГК МЗМА разработали кузов и ходовую часть. Коробку передач КБ шасси МЗМА под руководством К.И. Файбисовича сделало не только для своей машины, но также для НАМИ-031 и НАМИ-032. О производстве микролитражки на МЗМА не могло быть и речи. Тесная «старая территория» завода исключала одновременный выпуск Москвича и заднемоторной новинки. Индекс Москвич-444 применялся временно для оформления чертежей и спецификаций, а в Запорожье документацию и модернизированные опытные образцы передавали уже, как Москвич-965.
Опыт владения ЗАЗ-965А: мечта родом из детства
Заметив этот автомобильчик издалека на съезде с загородного шоссе, на фоне довольно массивных городских кроссоверов и многотонных фур, я поймала себя на том, что первая мысль, которая возникла у меня в голове, была: а как в нем вообще можно уместиться? Вторая мысль была уже более ожидаемая: какой же он все-таки классный!
Могу поспорить, что не все знают индекс этой модели, но большинство людей помнит прозвища, которыми окрестили этот автомобиль в советские времена и которыми называют его до сих пор. «Горбатый», «Малыш», «Зазик», «Жужик», «Запор», «Божья коровка». Несмотря на эти разношерстные названия, абсолютно все к этому авто относятся по-доброму. Ведь эта поистине народная малолитражка однажды изменила у нас в стране само понятие автомобиля, превратив его из предмета роскоши в доступное транспортное средство.
Чуть-чуть истории
Прототипом первого Запорожца был Fiat 600, но ЗАЗ-965 немного крупнее. Экстерьер его выполнен в таких же «итальянских» решениях: покатые линии кузова, выпуклые крылья, молдинг на борту, круглые фары. Одной из отличительных черт «ЗАЗика» являются воздухозаборники – так называемые «жабры» или, как их еще окрестили, – «тёрки Вассермана», расположенные в задних крыльях автомобиля. Почему именно такое название? – спросите вы. Дело в том, что в процессе разработки машины одной из главных проблем был перегрев мотора. Решение нашел конструктор завода «Коммунар» (ЗАЗ) по фамилии Вассерман (хотя и не всемирно известный Анатолий). После испытаний его идея «жабр» была одобрена, а впоследствии деталь получила прозвище «тёрка Вассермана».
ЗАЗ-965 «Запорожець»: Начало (1959–1962 гг.)
ЗАЗ-965 «Запорожець» — первый серийный автомобиль, который выпускался на Запорожском автомобильном заводе «Коммунар» с IV квартала 1960 года до середины 1963 года. С октября 1962 года начала выпускаться модернизированная модель, которая получила индекс 965А. Ещё около полугода она выпускалась параллельно с классическим 965, пока полностью не вытеснила его с конвейера.
Эта заметка – черновой материал для книги об истории «ЗАЗ».
В 1956 году Министр автомобильной и тракторной промышленности Н. И. Строкин поручил главному конструктору МЗМА А.Ф. Андронову разработку микролитражного автомобиля. В качестве аналога было решено взять Fiat-600, поскольку его компоновка, конструкция узлов и крепление кузовных панелей лучше всего подходили для организации массового производства.
В 1957 году Отдел главного конструктора МЗМА получил задание разработать новый автомобиль. Автомобиль должен был иметь конструкцию кузова по типу Fiat-600, независимую подвеску всех колес и двигатель воздушного охлаждения, расположенный сзади. Производство на МЗМА не планировали, а индекс «444» был присвоен только для ведения документации. Модель создавалась исключительно для серийного производства на новом Запорожском автозаводе, поэтому машина ещё под конец московского периода своей разработки получила индекс 965 из «коммунаровского» диапазона и даже выставлялась на ВДНХ под «гибридным» названием МЗМА-965.
Конструкторские работы были начаты в апреле 1957 года. Авторы техзадания выбрали основные параметры и наметили компоновку автомобиля, а для сравнения были изготовлены макеты наружной формы М-444 и Fiat-600 в натуральную величину. Сзади еще при изготовлении макета появилась ступенчатая крышка капота задка, благодаря этому «Запорожец» получил прозвище «горбатый». Боковины имели оригинальную форму, а на дверях расположилась стреловидная выштамповка. Передние крылья в отличие от «Фиата» получили «козырьки» над фарами, лобовое и заднее стекло были унифицированными – ценная особенность для массовой, народной модели. Также увеличилась размерность колес – вместо 12-дюймовых, как на Fiat, появились 13-дюймовые. А открытие дверей против движения оставили ради инвалидов, это облегчало им посадку-высадку.
Кроме этого, будущий «Запорожец» входил в часть целого семейства унифицированных микролитражных автомобилей различного назначения, которым занимался НАМИ. Поэтому ОГК МЗМА вел разработку трансмиссии, унифицированной для М-444, инвалидной НАМИ-031 и транспортера переднего края НАМИ-032, и состоящей из сцепления, коробки передач и ведущей оси.
Первый образец был построен в сентябре 1957 года. На автомобиле был установлен двухцилиндровый оппозитный двигатель Д-65 Ирбитского мотоциклетного завода, объемом 649 куб. см, мощностью 17,5 л.с. и с воздушным охлаждением. Этот двигатель изначально планировался как унифицированный силовой агрегат целого семейства. Но он не компоновался с кузовом М-444 – слишком глубокий масляный поддон заметно выделялся снизу, уменьшая дорожный просвет. Поэтому конструкторам пришлось разработать передачу с бортовыми редукторами.
После испытаний стало понятно, что мотоциклетный двухцилиндровый мотор совсем не подходит для хоть и маленького, но всё же автомобиля. Впоследствии на М-444 примеряли разные двигатели, конструкторам пришлось шесть раз менять компоновку моторного отсека.
Несколько прототипов по просьбе технологов были построены с передними крыльями в стилистике Fiat-600, на них также отсутствовали боковые воздухозаборники.
К концу 1958 года М-444 получил индекс 965. Затем документация была передана в Запорожье завода «Коммунар», в конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), где и продолжилась разработка автомобиля. Последний прототип уже получил боковые окна с подъемниками вместо раздвижных стекол и форму облицовки воздухопритоков, как на серийных ЗАЗ-965. И лишился на дверях стреловидной выштамповки и декоративной «гребенки».
Всего на МЗМА было построено 5 автомобилей, 2 из которых имели ручное управление.
С Комбайнового в Автомобильный
Согласно постановлению Совета Министров СССР №1293 г. Москва «Об организации производства микролитражных автомобилей» от 28 ноября 1958 года, Запорожский комбайновый завод «Коммунар» переименован в Запорожский автомобильный завод «Коммунар». В свою очередь Мелитопольский дизельный завод, который до этого строил судовые двигатели переименовали в моторный (ранее сокращенно писали ММЗ).
Завод «Коммунар» должен был инженерно-технологических работников, которые до этого собирали комбайны, научить конструкции автомобиля и технологии производства. Для этого проводились различные учебные курсы. Некоторых работников отправляли на обучение на автомобильные заводы — МЗМА и ГАЗ. По тем же заводов в Запорожье приехали конструкторы, технологи, инструментальщики и дизайнеры.
Главным Конструктором стал горьковчанин Юрий Сорочкин, который до этого работал главным конструктором на ПАЗ. Помогал ему в должности начальника бюро шасси и кузовов Григорий Вассерман, который вместе с А. Липгартом создал «Победу» и проектировал полноприводные ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. С Ирбита отправили Федора Реппиха – перепрофилировать ММЗ под выпуск бензиновых двигателей. А для работы над трансмиссией пригласили Бориса Бирменсона – одного из лучших в этой области. Из Москвы в мае 1959 года прибыл Лев Мурашов, который перед этим работал на МЗМА старшим инженером-конструктором в группе кузовов и возглавлял конструкторские работы по микролитражным автомобилям. В Запорожье работал ведущим конструктором, руководителем группы, а затем – начальником сектора перспективного проектирования. Весной 1967 года по запросу с Тольятти Л. Мурашов перешел работать в отдел главного конструктора ВАЗ в качестве руководителя группы проектирования кузовов. Ю. В. Данилов с 1957 года работал в архитектурной мастерской КЭО ГАЗ, принимал участие в создании натуральных макетов ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-53 и ГАЗ-66, графических проектов и макетов в масштабе 1:5 перспективного в то время автомобиля ГАЗ-24 «Волга». В 1959 году был приглашен на должность руководителя КЭО ЗАЗ. В 1967 году вместе с Мурашовым перешел в ВАЗ на должность руководителя Центра стиля Отдела главного конструктора. Впоследствии из Запорожья на ВАЗ приехал и Г. Аверин и получил должность начальника отдела кузовов.
Всего за 1959 год на завод было принято 1475 человек, однако в это же время по собственному желанию уволилось около 2 тыс.
Согласно постановлению №114 от 29 января 1959 года «Об организации производства микролитражных автомобилей на предприятиях Запорожского совхоза», в марте месяце на заводе «Коммунар» был организован конструкторско-экспериментальный отдел с экспериментальным цехом и цехом испытаний. В длинном одноэтажном здании бывшей конюшни расположились архитектурная, модельная, кузовная, сборочная и покрасочная участка. Сам КЭО находился в отдельной комнате, пристроенной сверху.
КЭО получил чертежи на модели 965 и 965Б от МЗМА в конце марта в 1959 году, но сами опытные образцы с МЗМА были переданы на завод только в августе. Поэтому корректировки чертежей велись по мере изготовления опытных образцов уже на «Коммунаре». Вместе с документацией прибыли и зарубежные аналоги: Fiat-500 и 600, BMW Isetta, VW Beetle и Citroen 2CV.
За время существования отдела были проведены большие конструкторское доработки автомобиля. Как известно, завод получил документацию с МЗМА, в которой предусматривалось применение двухцилиндрового оппозитного двигателя. В течение апреля-мая 1959 года была разработана конструкция установки 4-х цилиндрового оппозитного двигателя, при этом были разработаны: приводы карбюратора, стартера, сцепления, моторный отсек и система отопления автомобиля.
18 июня 1959 года, из экспериментального цеха завода «Коммунар» вышел первый экземпляр экспериментального ЗАЗ-965 «Запорожець». Автомобиль был оснащен двухцилиндровым оппозитным двигателем Д-65.
Первый прототип вобрал в себя все из прототипов М-444 и М-965. Сбоку была «гребенка» и выштамповка на дверях. Крылья получили форму, как на одном из прототипов 444. Подфарники были расположены сверху на крыле, как на М-965, но имели каплевидную форму. Боковые окна были сдвижными. 4 боковых отверстия воздухопритока были закрыты цельной облицовкой. На капоте появилась эмблема с надписью «ЗАЗ-Коммунар», а на нижней выштамповке надпись «Запорожець».
Кузова прототипов строили по старинке – вручную выбивая стальные панели по деревянным болванках.
Примерно через месяц с НАМИ пришли два 4-х цилиндровых оппозитных двигателя модели 965Г. Первые испытания показали, что Ирбитский мотоциклетный мотор (Д-65) не годился, впрочем и двигатель НАМИ-965Г тоже требовал доказательства.
На МеМЗ было собрано двадцать двигателей 965Г, которые постоянно выходили из строя. Несмотря на трудности в испытании опытных образцов 2-й серии, вызванные частыми поломками двигателей, работники и ИТР цеха испытаний выполнили утвержден график пробега автомобилей за сентябрь этого же года на 101,5%. Особенно отличился тогда испытатель автомобиля (щу 72-86) Гориславский, который за сентябрь 5 раз сменил двигатель.
Но вскоре в связи с недостатками оппозитного двигателя было принято решение о замене его на V-образный (НАМИ-965В). Это требовало больших переделок, как в шасси, так и в кузове. В течение октября-декабря 1959 году были спроектированы следующие узлы: подвеска двигателя, брызговики двигателя, моторный отсек кузова, управления карбюратором, приводы управления стартером и сцеплением, система выпуска газов, автономный обогреватель кузова, терморегулирование двигателя, бензопроводы. К концу года пробег автомобиля с V-образным двигателем достиг 15 000 км.
Вес опытных образцов была несколько завышенной против проектных (на 40 кг), что объяснялось следующим: кустарное изготовление образцов, применение новых, не предусмотренных ранее проектом узлов, в частности из-за замены оппозитного двигателя на V-образный, пришлось применить автономный обогреватель весом 7 кг, применение листового металла большей толщины для кузова, поскольку промышленность в то время не катала листовую сталь толщиной 0,7 мм необходимых размеров.
С проблемами отопления салона автомобиля столкнулись еще при строительстве прототипов с оппозитным двигателем НАМИ-965Г. Калориферная система, работает от тепла выхлопных газов, а температура воздуха, подаваемого и скорость прогрева салона на прямую зависит от объема выхлопных газов. Но через маломощного и тихоходного двигателя, подобный подход не давал существенной эффективности. Поэтому было принято решение использовать автономный обогреватель.
К тому времени в СССР никто еще не выпускал автономный обогреватель малых размеров, а проектировать самим, не было ни опыта ни времени. Но тут пришла весть, что Шадринский автоагрегатный завод начал выпуск портативного бензинового обогревателя высокой производительности, который предназначался для военных и экспедиционных групп. На завод сразу же была отправлена группа инженеров.
Обогреватель представлял собой миниатюрный котел, в который впрыскивается бензин и зажигался от электрической раскаленной спирали. Пожароопасность размещенной в моторном отсеке «печки» подобной конструкции была высокой. Но и выхода другого у завода не было. В результате при внедрении печки в конструкцию автомобиля было «сожжено» несколько прототипов.
И все же при должном настройке печки, салон хорошо обогревался и даже при отказе двигателя в мороз можно было греться в салоне пока в баке оставался бензин. Расход топлива на обогрев салона составляла около 0,5 л в час.
Обогреватель можно было использовать как предпусковой подогреватель: специальной защелкой перекрывалась подача воздуха в салон — и все тепло направлялось по съемной гофре в развал блока цилиндров, ближе к карбюратору.
За 1959 год было изготовлено 30 опытных образцов. На испытании находилось 15 машин, а общий пробег их составил 126 000 км. Всего на износные испытания было задействовано 7 автомобилей, 2 из них имели максимальный пробег в 25 000 км каждый. Было выявлено 106 дефектов в том числе конструкторских – 65, технологических — 1 и производственных – 40. Из этих дефектов по силовому агрегату – 43, по шасси – 37 и по кузову – 25. Наибольшее количество дефектов была по двигателю, несмотря на это испытуемые автомобили долго простаивали в ремонте, чем серьезно задерживали испытания. Такая же картина наблюдалась и по V-образному двигателю.
Также уже в 1959 году была разработана «Таблица цветовых сочетаний». Палитра окраски делилась на 4 группы, причем под каждую группу был свой цвет обивки салона.
В 1960 году завод, в соответствии с договором, заключенным с Запорожским Облкультспротторгом, обязан был за III и IV квартал выпустить 1500 автомобилей ЗАЗ-965, в том числе 200 автомобилей с ручным управлением (модель 965Б).
С 21 по 22-е февраля 1960 года, в Киеве проходила выставка достижений промышленности и сельского хозяйства Украины, для этого события было изготовлено 2 главных образца ЗАЗ-965. Один из экземпляров потом еще был показан на выставке ВДНХ в Москве. Впоследствии автомобили совместно с ЗАЗ-965Б прошли межведомственные испытания с Fiat-600 и BMW Isseta, которые закончились 28 мая, на месяц раньше запланированного срока. И на 4 месяца раньше срока по модели ЗАЗ-965Б.
Причем в приказе за сентябрь того же года отмечалось, что один из экземпляров потерял надлежащий вид лакокрасочного покрытия и дальше не мог экспонироваться. На основании этого было дано распоряжение собрать еще один выставочный экземпляр силами экспериментального цеха.
23 марта 1960 года водители испытатели дорожной лаборатории цеха испытаний Анатолий Скидаренко и Новичов М.И. успешно закончили износные испытания автомобиля ЗАЗ-965 (щу 72-88) пробегом на 50 000 км.
Один из прототипов с альтернативной передней частью. Макет передней части был разработан в 1959 году, в следующем году был построен опытный экземпляр. Автомобиль имел полностью переработанную переднюю часть. Вместо подштамповки посередине, появилась фальшь решетка с надписью «Запорожець», подфарники получили прямоугольную форму и были перенесены на бампер новой формы, также новую форму получили боковые воздухопритоки.
Возможно это вариант модернизированного автомобиля (модель 1962 года), который значился в планах. Автомобиль должен был иметь измененную переднюю часть, новую переднюю подвеску и более мощный двигатель.
18 июля в Кремле руководителям Коммунистической партии и Советского правительства было показано два экземпляра ЗАЗ-965. Н.С. Хрущев и Л.И. Брежнев выполнили поездку по территории Кремля.
В тот день водитель-испытатель ЗАЗ Анатолий Скиданенко провез Хрущева по территории Кремля. На втором Запорожце проехался за рулем лично Брежнев в сопровождении водитель-испытателя Кошкина.
Генсек остался доволен автомобилем, и сказал, что «Запорожець» должен быть доступен простым людям, так автомобилю утвердили цену в 18 000 руб.
Автомобили в Москву везли на грузовиках, чтобы по пути не произошло никаких поломок. Вернуться в Запорожье автомобили отправились своим ходом, но один из них под Курском сломался. После чего дождались грузовик который шел позади, одну машину погрузили в кузов, другой на прицеп.
Во время доработок и подготовки к производству основной модели ЗАЗ-965, конструкторский отделом велись работы и по разработке различных модификаций на базе 965-го. Кроме 965Б с ручным управлением были разработаны и такие модификации:
● ЗАЗ-965Д – модификация с правым расположением руля (для стран с левосторонним движением).. В 1959 году было разработано два варианта компоновки. В втором квартале 1960 были разработаны рабочие чертежи, а уже в III квартале был изготовлен опытный образец. Но после проведения испытаний, документация была скорректирована и передана цеха для изготовления 2-й серии опытных образцов.
● Микролитражный автомобиль повышенной проходимости с низкой платформой. Эскизно-технический проект был разработан во II квартале, после был изготовлен макетный образец, но в 1960 году дальнейшие работы не проводились в связи отсутствия ТТХ от заказчика (НАМИ).
● Микролитражный автомобиль с открытой платформой. Техническое предложение (проект) разрабатывался в третьем квартале по инициативе КЭО, работа была выполнена сверх плана, так планом на этот год разработка не предусматривалась. В дальнейшем велась подготовка по разработке рабочего проекта на следующий год.
Всего за 1960 год было изготовлено 22 опытных образца. В этот список относились: исследовательские, выставочные, 965Б с ручным управлением для инвалидов, модификация с правым расположение руля и несколько образцов с кузовом типа «пикап» для внутризаводского транспорта.
В 1960 году в испытаниях участвовало 43 автомобиля (включая автомобили 1959 года), совместно с 6 различными марками машин советского производства и 13 зарубежных.
Всего при испытаниях было задействовано 6 лабораторий: дорожная, агрегатная, лаборатория электрооборудования, электронных измерений, моторов и эксплуатационных испытаний. Последние две были организованы в ІІІ квартале текущего года.
Общий пробег по износным, заводским и межведомственным испытаниям ЗАЗ-965 составил – 546 358 км, два автомобиля имели пробег в 100 000 км, и по сравнительным испытаниям других марок – 204 003 км.
По результатам испытаний была уточнена конструкция и техническая документация, после чего передана в подготовку производства.
За 1960 год в главном корпусе было демонтировано оборудование и начато монтажно-строительные работы по реконструкции. Была проведена полная реконструкция механосборочного цеха на территории предыдущих механического и кузнечно-прессового цехов.
Основные штампы по кузову были разработаны на Горьковском автомобильном заводе. Но в начале производства штампы были не готовы, и чтобы не срывать план и не допускать простоя, завод был вынужден дать согласие на получение этих деталей, поэтому при производстве третью и четвертую операцию приходилось делать вручную на заводе. Что приводило к удорожанию себестоимости производства.
Старт серийного производства
Первый год начала производства дался очень тяжело завода, 2 августа в газете «Запорізька правда» начался обратный отсчет (30 дней) до старта серийного производства первого «Запорожца». Каждый день в газете описывались отчеты о выполненных работах, проблемы и невыполнение задач в срок. Завод не успевал вовремя подготовить цеха, множество деталей были с браком, смежники срывали поставки комплектующих, как для автомобиля, так и для самого завода. Мелитопольский завод своевременно не успевал поставлять двигатели на конвейер. Пока налаживали работу цехов и конвейера, для проверки правильности работ на конвейере осуществлялось сборка еще нетоварных автомобилей для выявления дефектов.
И вот, за несколько дней до официального старта серийного производства, 29 августа торжественно был собран первый кузов «Запорожца». Но даже с началом серийного производства не все проблемы были решены. В дефектной ведомости от 27.09.1960 г. на серийный автомобиль ЗАЗ-965 (с кузовом №12) было 85 пунктов. Больше всего нареканий было на сборку кузова. Также были жалобы на двигатель.
Первые партии микролитражек (до запуска главного конвейера) были изготовлены на площадях бывшей наклонной камеры сельхозоборудования. Для этого был задействован напольный цепной конвейер наклонной камеры, где находился окрасочно-сушильный агрегат наклонной камеры. Первый экспериментальный кузов установили на первый стапель и подвесили к кран-балки. Идея оставить этот конвейер для сборки автомобилей принадлежала Г. Родзин, который работал на ЗАЗ с самого создания, имея за плечами 10-летний опыт выпуска автомобилей на Горьковском автозаводе. После того как установлен кузов отлично прошел стадию покраски, директор завода Т.Е. Габелко утвердил такое изобретение, хотя до этого отдал распоряжение порезать конвейер сборки наклонной камеры.
На заводе также было принято решение серийно красить автомобили в 2-х цветной схеме. Для этого была высвобождена площадь 3800 кв. метров, где раньше была расположена сварка главной рамы жатки и наклонной камеры. Чтобы подготовить корпус под реконструкцию необходимо было несколько раньше закончить выпуск жаток СК-3, но поскольку планом производства в I-м полугодии предполагалась полная загрузка производственных мощностей, тогда было принято решение о переносе сборки отдельных узлов и жатки во двор.
Таким образом внедрили и эксплуатировали площадь в 2000 квадратных метров с прототипом главного конвейера. Такой вариант работал до августа 1961 года, пока не запустили главный конвейер.
После сборки первых десятков автомобилей руководство завода решило организовать пробег в Ялту. Всего участие в автопробеге приняли 25 автомобилей. Командиром пробега был назначен А.С. Колисниченко. Каждый автомобиль вез четырех человек.
Пробег был начат возле поселка Балабино (Запорожская область). И уже после поселка отстал один из автомобилей, из-за заклинивания тормозной системы. Пока колонна доехала до Мелитополя из 25 автомобилей осталось 15. Остальные были оставлены на трассе из-за различных неисправностей. В основном это было заклинивания поршневой или распределительной системы. До перевала от Симферополя до Алушты осталось только три автомобиля – шасси №1, №13 и №18. Хотя и с большими проблемами, но все три автомобиля добрались до Алушты. После остановки в гостинице на ночь, было принято решение возвращаться на завод, поэтому в Ялту автомобили так и не доехали.
В Запорожье автомобили вернулись без происшествий. Пробег позволил выявить массу мелких недостатков и помочь разработать мероприятия по улучшению качества.
В приказе от 27 октября 1960 года указано, что уже была собрана пробная партия из 100 автомобилей. А уже 21 ноября началась продажа автомобилей. Хотя первые автомобили, которые были выпущены в 1960 году, в основном разошлись по работникам и заводам-смежникам ЗАЗ.
Серийные ЗАЗ-965 получили некоторые детали от автомобилей, которые уже выпускались на МЗМА. От Москвич-407 автомобили получили: рулевое колесо, зеркало, стеклоподъемники, часть приборов электрооборудования и обивку салона из одинаковой ткани.
К концу года завод постепенно начал наращивать обороты, но план на 1960 год в 1500 автомобилей так и не был выполнен.
За 1960 год всего было выпущено 537 товарных автомобиля, из них 15 установочные, для проверки качества сборки. Также к концу года была подготовлена документация на производство модификации с ручным управлением – ЗАЗ-965Б.
По автомобилю было получено 57 рекламаций, из которых завод принял 55.
В основном рекламации шли по силовым агрегатам:
1. Не работающий стартер — 17
2. Заклинило прерыватель-распределитель зажигания — 20
3. Разрушение графитного подшипника — 3
4. Протекания масла из-под крышки расп. шест. — 2
и другие.
Основные дефекты зарекламованых машин с вины заводу:
1. Разряженный аккумулятор.
2. Протекания нигрола через сальник полуоси.
3. Обрыв штока заднего амортизатора.
и другие.
Первые автомобили, которые были выпущены в 1960 году, как писали ранее в основном разошлись по работникам и заводам-смежникам ЗАЗ. Первые товарные автомобили пошли в продажу уже после денежной реформы в 1961 году, по цене 1800 руб. Если взять среднюю в то время заработную плату в СССР, эта величина соотносилась примерно 20:1, то есть «Запорожец» можно было приобрести примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране. Директором завода вместо Т.Е. Габелко предназначен С.А. Сериков.
В I-м квартале была разработана техническая документация на модель 965А, в апреле был изготовлен один образец машины, который на конец года проходил заводские испытания. Подготовлена техническая документация была передана для подготовки производства. Серийные автомобили ЗАЗ-965А отличались новым двигателем МеМЗ-966.
В этом же году началось производство модификации – 965Б. Модификация предназначалась для людей, которые потеряли одну или обе ноги. Ручное управление включали подрулевые «гашетки» акселератора и сцепления, рычаг постоянного газа и рычаг привода тормоза. При этом стандартные педали сцепления и тормоза остались на своих местах: это облегчало управление машиной при частичном сохранении работоспособности ног. За 1961 год завод собрал 1384 автомобиля.
Также завод начал производство модификации для обслуживания больных на дому, которая получила индекс – 965М. Автомобиль внешне кроме красного креста на заднем боковом окне и лобовом, больше ничем отличался от обычного автомобиля. За 1961 год завод собрал 1000 автомобилей.
По модели с правым расположением руля для стран с левосторонним движением, была откорректирована техдокументация. После было изготовлено два образца, которые прошли межведомственные испытания, по окончании получили положительный отчет. К концу года автомобиль проходил износные испытания.
Кроме этого завод начал разработку нового автомобиля ЗАЗ-966, армейского ТПК ЗАЗ-967, и собраны первые прототипы микрогрузовика и фургона из семейства коммерческих автомобилей ЗАЗ-970/971.
В июле начались повторные межведомственные испытания серийных автомобилей с целью: проверки доводки конструкции и выполнения устранения недостатков серийного автомобиля; проверки качества производства и сборки автомобилей; проверки прочности и надежности агрегатов и автомобилей в целом за пробег в 12 000 км. Испытанию подверглись четыре серийных автомобиля, два со стандартной системой охлаждения, и еще два с измененной системой охлаждения (вариант НАМИ). Кузов с опытными боковинами изготавливался на тех же производственных мощностях, что и серийные. Все автомобили должны были быть собранными на главном конвейере.
После проверки и подготовки автомобилей, 25 августа стартовал пробег из Москвы. Проходил он через Харьков–Ростов–Минеральные Воды–Орджоникидзе, затем автомобили отправились в Грузию и Армению, отсюда через Сочи – в Крым, а сам пробег закончился в Мелитополе. Всего пробег со всеми этапами принятия, обкаткой и т.п. длился 90 дней.
Кроме этого была проведена большая работа по доводке конструкции и улучшению качества автомобилей ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965Б. По результатам межведомственных испытаний в 1960 году было устранено 65 конструктивных дефектов, а еще 8 конструктивных изменений, что устранили конструктивные дефекты, и находились в подготовке к производству.
С целью улучшения качества автомобилей, находящихся на производстве, была разработана новая конструкция 17 деталей и узлов, из которых 9 находились в стадии подготовки производства и 8 в стадии экспериментального изготовления.
С апреля на автомобили начали устанавливать рычаг привода тормоза с дополнительным регулированием, которая компенсировала возможную вытяжку троса привода стояночного тормоза при особо тяжелых условиях эксплуатации.
В июне в автомобилях прошли первые изменения: вместо подфарника до этого устанавливался на верх крыла, начали устанавливать подфарник новой конструкции под фарой головного света на крыле. Причем подобное расположение подфарника под фарой головного света применялось еще до этого на одном из прототипов 444-го. Также с июня начали устанавливать модернизированный корпус сальника полуоси, чтобы избежать подтекания масла через уплотнения полуосей. Добавили розетку 47К, которая улучшила обслуживание в ночное время (переносная лампа в комплектацию не входила).
Примерно во втором полугодии на капоте задка вместо выштампованных проемов, появилось прямоугольное окно, закрытое ажурной сеткой.
С 1 сентября 1961 года, начали устанавливать подвесную педаль акселератора, вместо напольной педали.
С декабря на всех автомобилях начали устанавливать модернизированный узел стойки передней подвески с кулаком в сборе. Что упростило сборку, ремонт и повысило эксплуатационную надежность.
15 августа 1961 года был запущен главный конвейер. При этом запуск его состоялся раньше, чем это было запланировано (план на 18.08.1961 г.). Это значительно увеличило производственные мощности. Планом на 1961 год предусматривался выпуск 10 000 автомобилей. План был выполнен всего лишь на 69,7%. Но все же по сравнению с предыдущим периодом за IV квартал 1960 года, количество выпущенных автомобилей увеличилась на 80,69%.
Одной из основных причин невыполнения плана стало несвоевременное поставки в необходимом количестве двигателей. Всего мелитопольский завод за 1960 год отправил 9016 двигателей, из них 536 забраковали. Так же и поставщики комплектующих срывали выполнение планов. Особенно трудно было с резиновыми техническими изделиями. Поэтому завод даже отправлял своих рабочих на предприятия: Бердянский завод «Автокабель», Токмакский завод и другие, для помощи в изготовлении деталей, поставляемых на комплектацию автомобиля, так как неполучения этих деталей и узлов приводило к массовым простоям на заводе и срыва выполнения плана.
За 1961 год автомобилю было предъявлено 1357 рекламаций. И опять же большинство касалось силового агрегата.
Так же проблемы возникали и с отопителем. На первых машинах бензин нужно было накачивать вручную из бензобака в отдельный двухлитровый расходный бачок обогревателя, после чего было нужно закрыть распределительный краник. В инструкции по эксплуатации все было расписано, но кто же ее читает? Бачок переполнялся, бензин попадал в моторный отсек, а дальше – пожар. Позже ручной кран на автомобилях заменили электромагнитным клапаном, проблем стало меньше, но завод все равно получал жалобы от «погорельцев»: часто водители включали подачу топлива в «печь», не дожидаясь, пока разогреется спираль: не сгоревший бензин переполнял камеру сгорания, следовал наружу – и попадал в горячий моторный отсек. В будущем конструкцию снова доработали, исключив возможность подачи топлива к прогрева спирали, а затем внедрили датчик перегрева.
Планом на 1962 год предполагалось выпустить 20 000 автомобилей. Завод выполнил план на 95,21%. Что вновь показало хороший рост производства.
В этом же году кроме модификаций 965Б и 965М, начался выпуск модификации – 965С. Версия ЗАЗ-965 с правым расположением руля изначально предназначалась для стран с левосторонним движением, но впоследствии завод выпустил несколько партий автомобилей для нужд почты СССР. Полное название – автомобиль специализированный ЗАЗ-965С.
Модификация отличалась от базовой модели заглушенными задними окнами, установленным ящиком для корреспонденции вместо заднего сиденья и, конечно, правым расположением руля, что упрощало процедуру изъятия писем. На одном из опытных образцов были смонтированы оригинальные воздухозаборники, которые были не похожи на серийные. Всего за 1962 год было собрано 200 автомобилей.
ЗАЗ-965 и его модификации продолжались совершенствоваться. С марта на автомобили начали устанавливать штампованный фонарь освещения номерного знака (вместо ранее литого).
С декабря для усиления брызговика переднего крыла, начали устанавливать дополнительный усилитель из листовой стали.
В октябре на конвейер встала новая модификация – ЗАЗ-965А. Основное отличие от «обычного 965», это новый силовой агрегат – МеМЗ-966, состоящий из двигателя рабочим объемом цилиндров 887 см3, мощностью 27 л.с. при 4000 об/мин, сцепления, коробки передач и главной передачи с передаточным числом 4,63.
Производство же 965, параллельно продолжалось примерно до середины 1963 года. Пока окончательно его на конвейере не заменила модификация 965А.