Неизвестный «Запорожец»: грузовик ЗАЗ-2301 «Снага» [ЗАЗ-2301 «Снага»: сила слабости] (с 5колесо.ру)
Неизвестный «Запорожец»:
грузовик ЗАЗ-2301 «Снага»
В сознании каждого из нас «Запорожец» в первую очередь ассоциируется с утилитарными пассажирскими малолитражками. Но семейство завода «Коммунар» значительно шире. В частности, за счет малоизвестных перспективных проектов. Одна из «теневых» украинских разработок — легкий грузовик ЗАЗ-2301 «Снага».
текст: Евгений Яблоков / 26.11.2018
ЗАЗ-2301 «Снага» создавался в начале 1990-х, фактически параллельно с подготовкой к производству «Газели». Обе разработки главным образом были нацелены на решение проблемы доставки небольших партий груза в условиях ограниченного пространства мегаполиса с минимальными затратами на эксплуатацию. Но, в отличие от российской полуторки, украинскому бортовому грузовичку была предопределена меньшая (1000 кг) грузоподъемность при большей компактности. Длина машины составляла 5 метров, ширина и высота — 1870 и 1900 мм соответственно, а колесная база равнялась 2920 мм.
«Снага», что в переводе с украинского значит «сила», делали с оглядкой на эталон своего времени — фордовский «Транзит». Но если «эталонный» стиль в облике украинского грузовичка прописан откровенно, то «конструктив» не столь очевиден. И вообще, здесь кроется сюрприз. Дело в том, что ЗАЗ-2301 «Снага» конструировался в тесной кооперации со словаками, а именно с Трнавским автомобильным заводом. Стоит ли удивляться, что донором агрегатов и узлов для «Снаги» стал однотипный автомобиль Skoda 1203, производство которого к 1981 году было полностью перебазировано из Чехии на Трнавский автомобильный завод. Позднее машину в Трнаве «копировали» под маркой TAZ 1500. А двойника «Снаги», в сою очередь, именовали Nua TAZ 1500 VA.
Машина оснащалась 4-цилиндровым 1,4-литровым бензиновым двигателем мощностью 57 л. с., состыкованным с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Кстати, на запорожских грузовиках планировалось использовать семейство москвичевских двигателей Уфимского завода автомобильных моторов УЗАМ-412 объемом от 1,5 до 1,7 литра и мощностью, соответственно, 73,5 и 85 л. с. Привод осуществлялся на задние колеса при переднем расположении силового агрегата. Спереди применялась пружинная подвеска, а сзади — торсионная. В тормозной системе были использованы дисковые тормоза. Тентованная грузовая платформа размером 2640х1740х400 мм была позаимствована у бортовой «Шкоды». Погрузочная высота составляла 830 мм.
Незамысловатый интерьер двухместной кабины соответствовал бытовым стандартам того времени и был вполне оправдан утилитарным предназначением машины, не предусматривающим длительных поездок. Вклад словацкой и украинской сторон в разработку машины сейчас оценить довольно сложно. Бытует мнение, что первые разработали ходовую часть и кузов, а вторые — кабину. Но, по непроверенным сведениям, ко внешней и внутренней эстетике Nua TAZ 1500 VA в рамках словацко-украинского СП приложил руку словацкий дизайнер И. Мичик.
Донором агрегатов и узлов для «Снаги» стал однотипный автомобиль Skoda 1203.
В 1995 году автомобиль прошел всесторонние испытания, по результатам которых было особо отмечено удачно спроектированное шасси с надежной подвеской, позволяющей и порожней, и груженой машине уверенно передвигаться по дорогам с разным покрытием. После тестов ЗАЗ-2301 «Снага» экспонировался на различных выставках. Украинцы собирались производить целую линейку коммерческой техники на базе «Снаги» — и грузовик со сдвоенной кабиной, и самосвал, и вариант с прицепом, и даже дом на колесах. Помимо этого, ЗАЗ-2301 должен был материализоваться в виде 8-местного микроавтобуса «Галич» и его разнообразных (типа «скорая помощь») версиях. Был даже создан пластилиновый макет перспективного микроавтобуса, причем в натуральную величину. Но в серию ни ему, ни воплощенному в металле грузовичку пойти было не суждено. Финансовый кризис 1990-х и наплыв всевозможного «автосекондхенда» с зарубежных рынков сделали проект невыгодным и тем самым похоронили его.
Неизвестный «Запорожец»: прототип экспериментального грузовика ЗАЗ-2301 «Снага» (6 фото)
В истории Запорожского автозавода были довольно интересные разработки, не увидевшие серийного производства. Одной из таких машин, основательно позабытых со временем, был грузовичок ЗАЗ-2301, которому даже собственное имя присвоили – «Снага».
В переводе с украинского, снага означает выносливость, силу, энергию. Сложно теперь сказать, оправдал бы своё название грузовичок или нет, но заявленную тонну грузоподъемности, думаю, он мог вывозить без особых сложностей. Над созданием новой машины украинское предприятие работало совместно с коллегами из Словакии, автозаводом в Трнаве, ныне это PSA Peugeot Citro?n. Когда именно начались работы над созданием грузовичка, точно не известно, было это в промежутке между 1989 и 1992 годом. Зато достоверно известно, что первый ходовой образец появился в 1995-м.
Согласно изначальной концепции, на базе этой машины подразумевалось создание целой линейки коммерческих машин. Помимо собственно, грузовика, планировали сделать еще микроавтобус, цельнометаллический грузовой и грузопассажирский фургон, универсальное шасси для коммунальной техники и даже небольшой седельный тягач.
Над созданием кабины работали запорожские конструкторы, рама и ходовая часть – совместная работа с коллегами из Словакии. Мотор уфимский, 85-сильный УЗАМ 3317, объемом 1.7 литра, известный нам по Москвичу 21412.
Максимальная заявленная скорость 120 км/час, расход бензина при скорости 60 км/час 10.5 литров, что очень даже неплохо.
Испытанием машине послужил автопробег по городам центральной и северной части России, Казахстана, Узбекистана и Киргизии. Серьёзных проблем с машиной не было, а спрос на подобную технику был большой. Но серийного производства ЗАЗ-2301 не увидел.
«Снага» ЗАЗ-2301 — неизвестная разработка ЗАЗ
Історія
Запорожский автозавод когда-то мог стать производителем малотоннажных грузовиков.
В 1995 году была разработана модель под названием «Снага» ЗАЗ 2301.
Опытный образец имел грузоподъёмность в 1 тонну и двигатель объёмом 1,7. На базе этого грузовичка планировалось создать целое унифицированное семейство коммерческих автомобилей. Однако по неизвестной причине «Снага» не была запущена в серию, и эту нишу на рынке плотно заняла российская «ГАЗель». Хотя, судя по комментариям в соцсетях, запорожский грузовичок даже внешне выглядит симпатичней российского аналога.
Проект был совмесным c Trnavské automobilové závody.
Планировалось использование двигателей семейства УЗАМ-412, объемом от 1500 куб. см. (73.5л.с.) до 1700 куб.см. (85л.с.)
На базе «Снаги» также планировалось создание унифицированного семейства коммерческих автомобилей. Был создан макет микроавтобуса ЗАЗ-2201. Цельнометаллический фургон на основе ЗАЗ-2201 должен был иметь индекс ЗАЗ-2701.
.jpg "Заз 2301 снага грузовик")
ЗАЗ несколько лет возил «Снагу» по выставкам, но в серийное производство модель не пошла.
Секретные разработки ЗАЗ
Секретные разработки ЗАЗ
ЗАЗ-970
Ориентировочно в 1961 году на заводе \»Коммунар\» под руководством Ю.Н.Сорочкина на базе перспективной тогда модели ЗАЗ-966 был спроектирован опытный грузовик ЗАЗ-970 грузоподъемностью 350кг. По сути, представленный на фотографии автомобиль был некой поисковой компоновочной работой. Машина заводчанами была прозвана \»Точило\» и в отличие от последующих машин 970-го семейства имелa небольшой капот.
ЗАЗ-970Б
В 1962 году, с учетом накопленного на модели ЗАЗ-970 опыта, \»Коммунар\» представил целое семейство легких автомобилей 970-го семейства (все колесной формулы 4х2), среди которых был и цельнометаллический фургон ЗАЗ-970Б. Внешний вид всего семейства разрабатывали в заводском бюро архитектурного оформления автомобиля (понятия \»дизайн-центр\» тогда еще не существовало) под руководством Юрия Викторовича Данилова, а ведущим конструктором несущего кузова был Лев Петрович Мурашов (еще работая на ЗМА, он участвовал в создании \»Москвича-444\»). Автомобили комплектовались форсированным до 27 л.с. двигателем от ЗАЗ-965А (располагался сзади) и стандартной коробкой передач. Помимо этого, автомобили унаследовали от ЗАЗ-966 независимую подвеску всех колес: переднюю торсионную на продольных рычагах и заднюю пружинную.
Фургоны ЗАЗ-970Б имели перегородку между салоном и грузовым отсеком. Полезный объем грузового отсека составлял 2,5 куб.м. Грузоподъемность машины составляла 350 кг с водителем и пассажиром. Заднемоторная компоновка 970-го семейства обусловила своеобразие доступа к грузу в кузов фургона — грузовые двери располагались по обеим (!) сторонам кузова. Кроме того, в неокторых источниках есть упоминание о еще одной вспомогательной дверце сзади, над мотором. Стоит также отметить, что в силу V-образной конструкции двигателя, он \»горбом\» выступал в кузов, отчего грузовая площадка не была ровной по всей площади пола (см. ЗАЗ-970Г).
К сожалению, на сегодня не известно о сохранившихся фотографиях вида сзади 970-го семейства. Это и является главной причиной того, что модель не изготавливается моделистами.
ЗАЗ-970В
В 1962 году, наряду с фургоном ЗАЗ-970Б и пикапом ЗАЗ-970Г был создан шестиместный микроавтобус (по нынешней классификации — минивэн) ЗАЗ-970В. Сиденья второго и третьего ряда были сконструированы складывающимися, поэтому автомобиль был, по сути, грузопассажирским — при сложенных двух задних сиденьях он мог перевозить 175кг груза, а при сложенных двух рядах сидений — 350кг груза.
Как и у фургона ЗАЗ-970Б, двигатель заметным \»горбом\» выдавался в салон, отчего два сиденья третьего ряда были раздельными и размещены на заметном расстоянии друг от друга — между ними располагался сервисный люк для доступа к двигателю. В отличие от фургона, в салоне микроавтобуса был предусмотрен вентиляционный люк в крыше, а дверь для входа и выхода пассажиров была всего одна — по правому борту.
К сожалению, на сегодня не известно о сохранившихся фотографиях вида сзади 970-го семейства. Это и является главной причиной того, что модель не изготавливается моделистами.
ЗАЗ-970Г
В 1962 году завод \»Коммунар\», наряду с фургоном ЗАЗ-970Б и микроавтобусом ЗАЗ-970В, построил также пикап ЗАЗ-970Г предназначенный для перевозки 400кг груза и двух человек. Автомобиль имел открытую грузовую платформу, снабженную справа двустворчатой распашной дверью шириной 940мм. Погрузочная высота платформы, как и у фургона, составляла 500мм. По верху ниши, под которой располагался двигатель, имелся люк для его обслуживания.
Построено не менее двух экземпляров.
опытные образцы ЗАЗ-1102 \»Таврия\»
История создания ЗАЗ-1102 тесно связана с Главным конструктором ЗАЗа В.П.Стешенко. Владимир Петрович пришел в Отдел главного конструктора ЗАЗа рядовым инженером, а до этого успел поработать на МАЗе. Одновременно с работой инженером в ОГК ЗАЗ Стешенко поступил в аспирантуру Московского автомеханического института. Диссертация была посвящена переднему приводу в автомобиле и результаты исследований, полученных при работе над ней, были положены в основу разработки новой переднеприводной модели ЗАЗа.
Следует отметить, что с самого начала проектировалось целое семейство автомобилей, которое включало в себя, помимо базового варианта, также и полноприводные модификации, пикап, фургон, грузовик и др.
На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Для передачи крутящего момента на задний мост предусматривалась установка редуктора непосредственно в приводе заднего моста. Для инвалидных модификаций будущей \»Таврии\» проектировалось автоматическое сцепление. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0,9 и 1,0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Переднеприводный автомобиль с двухдверным кузовом седан имел габариты 3750х1580х1380мм, базу 2300мм, массу 800кг и максимальную скорость 140 км/ч. Этот автомобиль, получивший название \»Перспектива\» (марка \»Таврия\» появилась много позже) испытывался на протяжении 1972-1973 годов.
В 1973 году увидела свет новая серия автомобилей, использовавшая в оформлении некоторые детали интерьера ВАЗ-2101. Во втором семействе были учтены выявленные ранее недостатки. Автомобили этого года имели массу 700 кг, габариты 3700х1540х1370мм, двигатель с рабочим объемом 1,0 литр. Примечательно, что практически при том же объеме салона, что и у ВАЗ-2101, собственная масса автомобиля была меньше на 100 кг. В 1974 году эти прототипы были несколько \»подредактированы\» в части экстерьера.
В 1975 году увидел свет новый вариант \»Таврии\». Эта модель создавалась в сотрудничестве с конструкторами ВАЗа, работавшими над своей моделью ВАЗ-1101. Причем, каждый конструкторский коллектив шел своей дорогой, закладывая в проектируемые автомобили унификацию ряда комплектующих для его удешевления. Однако, по ряду причин и этот образец также не попал в серийное производство.
После изучения на ЗАЗе автомбиля Ford Fiesta образца 1976 года, на ЗАЗе к 1978 году появилась очередная вариация ЗАЗ-1102. Пожалуй, это уже были прототипы именно той \»Таврии\», которую мы знаем, хотя и сильно все же от нее отличались. На этом образце продолжался поиск стилистических решений будущего автомобиля — экспериментировали с передней облицовкой радиатора из пластика, разработали несколько вариантов приборной панели и деталей интерьера. Впоследствии на автомобиле появились формованная обивка потолка, дверей, багажного отделения. Всего в автомобиле было применено 55 кг пластиковых деталей. Во время подготовки автомобиля было получено и внедрено в жизнь 26 авторских свидетельств. В целом, автомобиль был практически готов в 1978-1979 годах, хотя и предстояла еще неизбежная доводка узлов, однако в серию ЗАЗ-1102 попал лишь в 1988 году…
кабриолет ЗАЗ-110260 \»Таврия\»
Данная модификация была спроектирована НТЦ \»ЗАЗ-Автотехника\» и предназначалась в основном для поставки на экспорт. По некоторым данным всего было создано три экземпляра кабриолета. Примечательно, что на этапе разработки модели был присвоен индекс ЗАЗ-110260, но в силу, возможно, отказа со стороны НАМИ выдать ОТТС на эту модификацию, впоследствии этот индекс был присвоен грузо-пассажирскому хэтчбеку.
ЗАЗ-1701
Опытный трехдверный (!) универсал ЗАЗ-1701 с рессорной задней подвеской \»вырос\» из опытного же пикапа ЗАЗ-1305. Вследствие рессорной подвески надколесные ниши занимали небольшой объем, что положительно сказалось на вместимости багажного отделения. В последнем варианте универсала проем задней двери был опущен до уровня бампера. Компоновка автомобиля предусматривала возможность создания полноприводной модификации.
НАМИ-049А \»Целина\»
Уже во время подготовки к производству автомобиля ЗАЗ-965 возникла мысль о разработке на его базе легкого грузового микроавтомобиля. Эта задача была решена совместно инженерами завода \»Коммунар\» и НАМИ. Первоначально в НАМИ был построен переднеприводный автомобиль НАМИ-049 \»Огонек\». Проходимость этой машины была более чем удовлетворительна по всем видам грунтов (за исключением болот и снега глубиной более 200-250мм), однако прочность и износостойкость ряда узлов и деталей были признаны неудовлетворительными.
НАМИ-049А, названный \»Целина\» по сути являлся дальнейшим развитием идей, заложенных в НАМИ-049. В отличие от предшественника, \»Целина\» имела хотя и маленький, но полноценный грузовой отсек — при колесной базе в 1800мм длина грузопассажирского отсека составляла 2050мм и ширина его была 1400мм. Грузоподъемность автомобиля составляла 300кг. Подвеска независимая на всех колесах. В качестве упругого элемента были применены пружины совместно с амортизаторами телескопического типа. С целью экономии горючего предусматривалась возможность отключения заднего моста при движении по хорошим дорогам. Скорость движения по шоссе находилась в пределах 60-65км/ч. За счет применения колесных редукторов дорожный просвет автомобиля достиг 300мм.
В отличие от базового ЗАЗ-965, у \»Целины\» двигатель располагалася спереди, что позволило довезти высоту погрузочной площадки до 550мм. По сравнению со своим базовым вариантом, значительным доработкам подвергся двигатель малолитражки. Его рабочий объем стал составлять 887куб.см, а мощность достигла 26л.с. при 4000об/мин. Практически такой же двигатель стал устанавливаться несколько позднее на модернизированный ЗАЗ-965А. Коробка передач\»Целины\» практически представляла собой стандартную от ЗАЗ-965, но для облегчения движения автомобиля по снегу и песку в нее была введена дополнительная передача с передаточным числом 6,73:1. Стоит также отметить, что главная передача заднего моста и дифференциал с полуосями были выполнена из тех же деталей, что и на переднем мосту. Колея передних колес была равна 1300мм, задних — 1322мм.
Длина автомобиля составляла 3600мм, ширина — 1540мм, высота — 1700мм. Сухой вес \»Целины\» составил 725кг, что было значительно меньше других \»сельских\» полноприводных автомобилей тех лет — \»Москвич-411\» (на 375кг) или ГАЗ-69 (на 700кг). Развесовка по осям составляла 47% на передние колеса и 53% на задние при полной загрузке автомобиля и 65%/35% при одном водителе.
Автомобиль был создан с кузовом типа \»пикап\». Однако философия \»Целины\» предполагала ее использование в качестве своего рода аналога германского Unimog. Уже на этапе проработки компоновки конструкции предполагалось использование \»Целины\» в качестве легкой цистерны для перевозки жидкостей, распылителя удобрений, пожарного автомобиля, сельской скорой помощи с жестким верхов грузового отсека, автопогрузчика, пассажирский фургон и пр.
Позднее наработки, полученные при создании и испытании \»Целины\» были использованы в полноприводном ЗАЗ-969 и далее во всех джипах ЛуАЗ.
ЗАЗ-969
Практически одновременно с началом производства ЗАЗ-965 началась проработка новой внедорожной конструкции на базе его агрегатов и узлов — ЗАЗ-969. Первые опытные образцы были построены в конце 1964 года (о них сообщалось в журнале “За рулем”, №1/1965) и весной 1965 года были отправлены на ходовые дорожные и климатические испытания, в ходе которых ЗАЗ-969 добрались даже до Каракумских песков (средняя техническая скорость на маршруте Душанбе—Ош при движении в колонне составила 30,5км/час, а расход топлива 13,5л/100км).
ЗАЗ-969 имел полный привод, при этом постоянно включен передний ведущий мост, а задний включался при необходимости. Двигатель от ЗАЗ-965 мощностью 27л.с. установлен в передней части автомобиля и является его дальнейшей модернизацией. В нем изменена система охлаждения (вентилятор, отсасывающий горячий воздух, заменен работающим по принципу нагнетания); на двигателе установлены двухступенчатый воздушный фильтр повышенной пылеемкости и генератор переменного тока мощностью 250 вт. Сцепление, коробка передач и главные передачи мостов с дифференциалами — от серийного “Запорожца”. Разница заключается лишь креплении к КПП специальной приставки, включающей в себя понижающую передача и механизм включения заднего моста. Понижающая передача обеспечивает минимально устойчивую скорость движения 2,5—3км/час. Для повышения дорожного просвета на мостах установлены колесные редукторы, представляющие собой пару прямозубых цилиндрических шестерен внешнего зацепления с передаточным отношением 1,44. Полуоси мостов полностью разгружены.
На задний ведущий мост крутящий момент передается приводным валом малого диаметра. Вал установлен в закрытом кожухе, жестко соединяющем картеры коробки передач и главной передачи заднего моста. Дифференциал заднего моста имеет механизм блокировки.
Подвеска автомобиля — независимая, торсионная, с поперечным расположением торсионов и качанием колес в продольной плоскости. Положение колес автомобиля относительно кузова в вертикальной плоскости и дорожный просвет регулируются установкой рычагов подвески на шлицевых концах торсионов в определенных, фиксируемых положениях. В качестве подшипников скольжения использованы металлокерамические втулки.
Рулевой привод и тормоза поэлементно унифицированы с органами управления серийного “Запорожца”, при этом рулевая трапеция снабжена шаровыми пальцами больших размеров, чем на базовой модели (диаметр сферы 25мм вместо 22мм). Вкладыши шаровых шарниров не требуют смазки и закрыты герметичным резиновым чехлом. Для большей эффективности торможения на передних колесах установлены рабочие цилиндры диаметром 22мм. На автомобиль устанавливались шины размерности 5,90—13 с ненаправленным протектором.
Несущий кузов автомобиля имел усиленное основание и мягкий съемный верх, рамка ветрового стекла откидывалась. В нем устанавливались четыре раздельных сиденья, при этом два задних располагались вдоль бортов и могли складываться, освобождая грузовую платформу. Открывающийся задний борт можно было вывесить на растяжках, увеличив тем самым грузовую площадь кузова.
Опытные автомобили комплектовались легкосъемными трапами, которые позволяли преодолевать на нем канавы и рвы шириной до 2 метров, а также въезжать в кузов грузовика или грузовой салон самолета. Следует отметить, что сами трапы внутри были полыми (объем — десять литров) и их можно заполнять водой, что особенно важно было при работе в пустынной и горной местности.
Достоверно не известно количество изготовленных автомобилей, однако приведенные фотографии машин с разными номерами позволяют предположить, что изготовлено было не менее двух экземпляров. В дальнейшем для отработки производства опытные образцы ЗАЗ-969 были переданы на Луцкий автозавод, где впоследствии, после определенной доводки, стали выпускаться под именем ЛуАЗ-969 (первое время им было сохранено \»родовое\» название — ЗАЗ-969).
Краткая техническая характеристика:
Грузоподъемность, кг- 400 (250кг при водителе и пассажире)
Собственный вес в снаряженном состоянии, кг — 820; в том числе нагрузка: на переднюю ось — 510, на заднюю ось — 310
Полный вес, кг — 1220; в том числе нагрузка: на переднюю ось — 620, на заднюю ось — 600
Сухой вес, кг — 760
Вес буксируемого прицепа, кг 300
Габариты, мм (ДхШхВ): 3200х1600х1800 (по тенту)
База, мм — 1800
Колея, мм — 1320
Дорожный просвет, мм — 300
Радиус поворота по колее внешнего переднего колеса, м — 4,9
Максимальная скорость, км/час — 75
Контрольный расход топлива, л/100км — 8
Емкость топливного бака, л — 32
Глубина преодолеваемого брода, м — 0,45
Максимальный преодолеваемый подъем, градусы — 30
Удельное давление на грунт, кг/см2 — 1,7
Угол бокового крена в движении, градусы — 20
проект \»Такси\»
В конце 70-ых годов ХХ века на ЗАЗе рассматривался как один из вариантов расширения выпускаемого на тот момент модельного ряда проект \»Такси\». Был объявлен внутризаводской конкурс на лучший автомобиль этого типа. Один из вариантов-призеров конкурса представлял собой автомобиль на агрегатах перспективной тогда \»Таврии\» и его длина не превышала 3,5 метра. Примечательно расположение водителя — над левым передним колесом, в то время как двигатель предполагалось разместить справа от него.
О дальнейшем развитии этого проекта и о создании хотя бы опытных образцов таких автомобилей автору неизвестно.
ЗАЗ-1902
Спортивный автомобиль типа \»багги\», созданный на агрегатах ЗАЗ-968А, был представлен в 1977 году. Заводскими спортсменами такие автомобили строились и ранее, однако именно эта конструкция была представлена под официальным заводским индексом. Автомобиль был укомплектован двигателем с рабочим объемом 1200 куб.см мощностью 50 л.с. Максимальная скорость составляла 105 км/ч, а полная масса — 540 кг.