Зарядка для автомобиля порше
Сервисы для зарядки в домашних условиях.
Connect.
Приложения и сервисы Connect позволят Вам удобно управлять различными функциями автомобиля прямо из своего дома. Так, Вы можете, например, контролировать процесс зарядки, проверить состояние заряда батареи или перед отъездом установить в салоне своего подключаемого гибрида комфортную температуру.
Проверяйте текущий комбинированный запас хода на ДВС и электродвигателе в любое время и в любом месте через приложение Connect.
Благодаря этой службе Вы можете проверить оставшийся запас хода, запустить зарядку и получить информацию об оставшемся времени зарядки — все это дистанционно через приложение Connect.
С таймером отъезда Вы можете быть уверены, что Ваш спортивный автомобиль будет заряжен и готов к началу движения в нужное время. Кроме того, Вы можете установить нужную температуру к моменту начала движения. Вы можете создать до трех таймеров отъезда, например, на рабочую неделю или на выходные.
С помощью этой функции приложения Connect Вы гарантированно добьетесь идеального кондиционирования в своем спорткаре еще до того, как отправитесь к следующей цели. Используйте, например, встроенный таймер кондиционирования для планирования времени отъезда. Благодаря этому температура в Вашем будет оптимальной в момент начала движения.
Home Energy Manager
Интеллектуальная зарядка: оптимизируйте процесс зарядки Вашего подключаемого гибрида в домашних условиях.
Продукты для зарядки в домашних условиях.
С зарядным оборудованием домашняя зарядка Вашей подключаемой гибридной модели будет проходить не только быстрее, но и более комфортно.
Зарядное устройство Mobile Charger
¹Примечание: Процесс зарядки от бытовой розетки необходимо контролировать. Не используйте удлинители или тройники.
²marktspezifisches Angebot
³Зарядное оборудование предназначено только для электромобилей, которые отвечают соответствующим общепринятым нормам и директивам. При поездках за рубеж следует брать с собой подходящий сетевой кабель, обеспечивающий возможность подключения зарядного оборудования в конкретной стране. Совместимость гарантируется только для электрифицированных автомобилей со штекером Typ 2.
Зарядное устройство Mobile Charger Connect
¹Примечание: Процесс зарядки от бытовой розетки необходимо контролировать. Не используйте удлинители или тройники.
²Предложение зависит от рынка
³Зарядное оборудование предназначено только для электромобилей, которые отвечают соответствующим общепринятым нормам и директивам. При поездках за рубеж следует брать с собой подходящий сетевой кабель, обеспечивающий возможность подключения зарядного оборудования в конкретной стране. Совместимость гарантируется только для электрифицированных автомобилей со штекером Typ 2.
Зарядка
В основном заряжаюсь от 3 фаз, 32А на работе и дома. К сожалению машина не может принимать больше 11 кВт с бортового устройства.
По факту получается порядка 9.7 Квт, с 5% нужно примерно 10 часов до полной зарядки, так как после 95% заряд идет слабо.
Один раз пробовал с 220В, максимум в таком случае 10А, выдавал порядка 1.9 Квт. С вечера до утра при такой зарядке можно добавить порядка 100км пробега, что в принципе не плохо.
Быстрых зарядок (для постоянного тока) у нас в регионе нет, так что их пока не пробовал, для них зарядка находится с правой стороны, в то время как переменный ток есть с обоих (что очень удобно).
Porsche Taycan 2020, двигатель электрический, 490 л. с., полный привод — заправка
Машины в продаже
Комментарии 13
Здесь одни физики собрались что ли? Мне вот эти цифры и буквы, как китайский язык. А народ смотрю, разбирается что к чему. От простой розетки она сколько заряжает полный бак с нуля?
😂 там не так сложно)
3 фазы (380В) будет где-то 10.5 часов
1 фаза (220В) займет 45-46 часов)
Это все в домашних условиях)
А так если купить мощную зарядную станцию то можно уложиться в час)
Ууу, от 220 вообще жесть. Если 380 нормально, наверное большинство именно так заряжает. Вроде в домах 380 можно как то сделать.
Да, с 220В это мазохизм)
Круто, когда есть частный дом и возможность так заряжаться. Не то что б у меня были финансы на такую игрушку, но чем дальше — тем больше примеряю на себя скажем так возможность заиметь электро. один хрен все к этому идет. Однако вообще не понятно как решать вопрос с зарядками в многоквартиных домах. Видел не мало фоток, где владельцы Nissan Leaf кидают из окна переноску… ну интересное занятие с 9го этажа, притом, что нет никакой гарантии, что удастся припарковаться под окном. Также не понятно как при дальнейшем распространении решать вопрос с домами где под 1000 квартир, а значит не менее 500машин, которые вечером все разом захотят зарядиться перед следующим рабочим днем. Пусть в идеальном мире около домов и поставят по 10 постов для зарядки, но как жить в таких условиях? То есть придется организовывать какую-то очередь, меняться в 3 часа ночи, что б хотя бы часть людей могла куда-то уехать…
Согласен, пока эта тема очень далека от массовости. Чтобы использовать электричку как обычный автомобиль производителям придется многое поменять, и это довольно не быстрый процесс. Сомневаюсь что в ближайшие 10 лет это достижимо.
3 фазы 32А должны 22кВт давать. Тут больше похоже на 16А.
Да, мой не принимает 22, максимум 11кВт. Подведение сделали просто на 32А, 20А выбивало почему-то (скорее всего провод)
А что говорил Порше по поводу быстрого заряда? Допустим с 5% до…ну не знаю, 80 пусть будет…сколько по времени выходит? Так допустим если ехать куда-то на дальняк, ждать оч много часов не вариант))
С 5 до 80% вроде как обещают 22 минуты если есть 270кВт зарядка, но таких в стране пока нет)
Зарядка для автомобиля порше
Сервисы для зарядки в домашних условиях.
Connect.
Приложения и сервисы Connect позволят Вам удобно управлять различными функциями автомобиля прямо из своего дома. Так, Вы можете, например, контролировать процесс зарядки, проверить состояние заряда батареи или перед отъездом установить в салоне своего подключаемого гибрида комфортную температуру.
Проверяйте текущий комбинированный запас хода на ДВС и электродвигателе в любое время и в любом месте через приложение Connect.
Благодаря этой службе Вы можете проверить оставшийся запас хода, запустить зарядку и получить информацию об оставшемся времени зарядки — все это дистанционно через приложение Connect.
С таймером отъезда Вы можете быть уверены, что Ваш спортивный автомобиль будет заряжен и готов к началу движения в нужное время. Кроме того, Вы можете установить нужную температуру к моменту начала движения. Вы можете создать до трех таймеров отъезда, например, на рабочую неделю или на выходные.
С помощью этой функции приложения Connect Вы гарантированно добьетесь идеального кондиционирования в своем спорткаре еще до того, как отправитесь к следующей цели. Используйте, например, встроенный таймер кондиционирования для планирования времени отъезда. Благодаря этому температура в Вашем будет оптимальной в момент начала движения.
Home Energy Manager
Интеллектуальная зарядка: оптимизируйте процесс зарядки Вашего подключаемого гибрида в домашних условиях.
Продукты для зарядки в домашних условиях.
С зарядным оборудованием домашняя зарядка Вашей подключаемой гибридной модели будет проходить не только быстрее, но и более комфортно.
Зарядное устройство Mobile Charger
¹Примечание: Процесс зарядки от бытовой розетки необходимо контролировать. Не используйте удлинители или тройники.
²marktspezifisches Angebot
³Зарядное оборудование предназначено только для электромобилей, которые отвечают соответствующим общепринятым нормам и директивам. При поездках за рубеж следует брать с собой подходящий сетевой кабель, обеспечивающий возможность подключения зарядного оборудования в конкретной стране. Совместимость гарантируется только для электрифицированных автомобилей со штекером Typ 2.
Зарядное устройство Mobile Charger Connect
¹Примечание: Процесс зарядки от бытовой розетки необходимо контролировать. Не используйте удлинители или тройники.
²Предложение зависит от рынка
³Зарядное оборудование предназначено только для электромобилей, которые отвечают соответствующим общепринятым нормам и директивам. При поездках за рубеж следует брать с собой подходящий сетевой кабель, обеспечивающий возможность подключения зарядного оборудования в конкретной стране. Совместимость гарантируется только для электрифицированных автомобилей со штекером Typ 2.
Партнёры BMW и Porsche показали ультрабыструю зарядку
Проект носит исследовательский статус, но его реализация открывает путь к внедрению подобных систем в серии. Все работы профинансированы немецким министерством транспорта, выделившим 7,8 млн евро.
Компании Allego, BMW Group, Phoenix Contact E-Mobility, Porsche и Siemens реализовали проект ультраскоростной зарядной станции FastCharge. Прототип системы с максимальной мощностью зарядки в 450 кВт на днях был продемонстрирован в баварском городке Еттинген-Шеппах. Такой системе достаточно менее трёх минут, чтобы «залить» в аккумулятор электромобиля энергии на 100 км пути.
Станция FastCharge включает в себя две зарядные колонки с максимальной выходной мощностью в 450 и 175 кВт. Первый показатель в три–девять раз превосходит отдачу зарядных станций постоянного тока, используемых сейчас. Неудивительно, что тут потребовалось применение зарядных кабелей с жидкостной системой охлаждения. Помогла компания Phoenix Contact, причём использовалась безопасная для окружающей среды и удобная в обращении (доливка) смесь воды и гликоля. Помимо того, эта станция может питать электрокары с электрической системой номинального напряжения как 800 В, так и 400 В. А текущая выходная мощность в разъёме автоматически регулируется в зависимости от возможностей батареи конкретного автомобиля.
В частности, первые 100 км запаса хода быстрее трёх минут получал на этой станции опытный прототип электрокара Porsche (технологический предвестник Тайкана). У него на борту как раз 800-вольтовая система и аккумулятор ёмкостью 90 кВт•ч, а «впитываемая» от зарядной колонки мощность превышает 400 кВт.
Баварцы же испытали станцию совместно с экспериментальным образцом сити-кара BMW i3. В нём была установлена тяговая батарея с номиналом 57 кВт•ч (против 42,2 на серийной рестайлинговой модели). Батарея была 400-вольтовая, но от станции хэтчбек получал полные 800 вольт. Дело в том, что в самом «ай-третьем» была установлена опытная высоковольтная система преобразования напряжения HV-DC/DC, которая понижала его со входных 800 до внутренних 400. Итог: с 10% до 80% аккумулятор BMW i3 наполнялся за 15 минут.
Разбираем по электронам 800-вольтовый седан Porsche Taycan
Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси.
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.