Старые грузовики обложат новым налогом или вовсе запретят
Минпромторг хочет с 2021 года увеличить базовую ставку транспортного налога на автомобили экологического класса Евро-3 и ниже. В министерстве уточняют, что инициатива касается только коммерческого транспорта. Сейчас на федеральном уровне такие ставки установлены только исходя из мощности двигателя, но регионы могут дифференцировать ставки по году выпуска или классу. При этом депутаты предлагают вовсе запретить эксплуатацию коммерческого транспорта ниже классов Евро-0 и Евро-1. Таких, по данным ГИБДД, как минимум 468,2 тыс. машин по всей России, без учета автомобилей, по которым нет данных об экологическом классе (2,6 млн штук грузовиков).
В Минтрансе воздерживаются от комментариев.
В Минпромторге «Ъ» уточнили, что в соответствии с имеющимися поручениями правительства министерство совместно с федеральными органами исполнительной власти готовит предложения по увеличению ставок транспортного налога в отношении коммерческой техники экологического класса 3 и ниже.
Ее количество, по оценке Минпромторга, превышает 3 млн штук. Такая техника ежедневно наносит непоправимый ущерб экологии и здоровью граждан РФ, считают там, а предлагаемая мера позволит повысить привлекательность новых и более экологичных транспортных средств, что в свою очередь окажет позитивное воздействия на окружающую среду.
Этот налог — региональный. Сейчас базовые ставки транспортного налога устанавливаются на федеральном уровне исходя из мощности двигателя. Также НК РФ разрешает регионам устанавливать дифференцированные ставки в отношении каждой категории транспортных средств, а «также с учетом количества лет, прошедших с года выпуска транспортных средств, и (или) их экологического класса».
«Давайте скажем “нет” через два года автомобилям, которые работают на коммерческой основе, (с экологическим классом) Евро-0 и Евро-1, давайте мы их в историю сдадим, им по 35-37 лет, а мы покупаем, покупаем запчасти», — сказал он (цитата по ТАСС).
По данным ГИБДД на конец 2018 года (последние актуальные данные), в РФ зарегистрировано почти 60,6 млн транспортных средств. Из них легковых автомобилей (всего 47,4 млн машин) класса Евро-0 — 2,1 млн штук, первого — 651,5 тыс. машин, второго — 2,6 млн машин, Евро-3 — 4,8 млн машин. При этом экологический класс не установлен у 14,3 млн автомобилей. Грузовиков в РФ зарегистрировано 6,5 млн штук. Из них для 2,6 млн машин не установлен экологический класс. К Евро-0 относятся 397,2 тыс. автомобилей, Евро-1 — почти 89 тыс. машин, Евро-2 — 576,8 тыс. штук, Евро-3 — 1 млн машин.
В КамАЗе «Ъ» сказали, что концерн против какого-либо запрета на эксплуатацию автомобилей низкого экологического класса.
«Мы за экономические меры стимулирования вывода из эксплуатации таких грузовиков и создания условий безболезненного перехода эксплуатантов техники на более высокий экологический класс, — поясняют там, — а что это будет — вопрос обсуждения экспертного сообщества и заинтересованных ведомств». В КамАЗе добавляют, что поддерживают инициативу Минпромторга. В группе ГАЗ говорят, что правительство не может не реагировать на факт стремительного устаревания парка и решает проблему безопасности пассажирских перевозок и перевозок опасных грузов.
Сейчас процент выбытия старого автопарка в коммерческом сегменте очень низкий — 3% в год, тогда как нормальный уровень выбытия составляет не менее 7%, поясняют там. В результате доля машин старше 10 лет в парке коммерческого транспорта превышает 70% от общего объема и остается критически высокой, что представляет собой и экологическую (объем загрязняющих выбросов), и экономическую (эксплуатация автопарка в серой зоне) проблему, отмечают в «Соллерсе». Кроме того, при использовании в частных перевозках устаревший автопарк ещё и представляет собой потенциальную угрозу безопасности для пассажиров, заключают в концерне.
Утечка из Госдумы временно заморозила запрет на старые авто
Кому выгодна инициатива, способная парализовать грузовые перевозки в стране
За инициативой об ограничении эксплуатации старых грузовых машин в стране может стоять «КамАЗ». Об этом заявили опрошенные «URA.RU» эксперты. По их мнению, речь идет о «классическом лоббизме» со стороны зампреда думского комитета по экономической политике и промышленности Альфии Когогиной, супруги гендиректора крупнейшего в России производителя грузовой автотехники. Однако источники агентства утверждают, что произошла утечка информации о готовящейся инициативе, что, скорее всего, заставит отложить идею на некоторое время.
Письмо Когогиной, которое было адресовано различным министерствам и ведомствам, оказалось в распоряжении СМИ. В нем, в частности, Когогина предлагает проработать вопрос о «законодательном запрете использования автомототранспортных средств, достигших предельных сроков эксплуатации». Позднее в беседе с «URA.RU» первый зампредседателя комитета ГД по промышленности Валерий Гартунг уточнил, что запрет эксплуатации старых автомобилей коснется только коммерческого транспорта.
Речь идет о «классическом примере неприкрытого лоббизма», заявил в разговоре с «URA.RU» вице-президент Национального автосоюза Антон Шапарин. «Налицо коммерческая история. Подобные вещи обычно делаются в тишине, и потом общественность узнает не о проекте или идее, а уже принятом решении, и ничего сделать нельзя. В данном случае, видимо, произошла утечка информации, и только поэтому, скорее всего, идея будет сбита на взлете. Думаю, тему отложат на некоторое время», — предположил собеседник агентства.
С ним солидарен председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач, который полагает, что за инициативой могут усматриваться лоббистские усилия «КамАЗа». Однако он полагает, что Минтранс не даст положительное заключение на инициативу. По оценкам эксперта, идея неизбежно вызовет противодействие со стороны бизнеса: «Получается, что весь рынок хотят „причесать“ в одну сторону не совсем рыночными способами».
Храпач не видит адекватных аргументов в пользу данной идеи. Так, по его словам, обновление автопарка вовсе не означает снижение числа ДТП. «Ключевой момент в эксплуатации транспорта — его техническое обслуживание. Водитель может заснуть за рулем как старого, так и нового автомобиля. Если же мы говорим о негативном влиянии на экологию, то опять же, если транспортное средство обслуживается регулярно и по нормам, установленным производителем, то и в этом случае замена подвижного состава со старого на новый критично не повлияет на экологическую ситуацию», — пояснил эксперт.
Он привел данные, согласно которым 65% всей продукции перевозится в стране именно грузовым транспортом. «Повышение тарифа на стоимость перевозки повлияет на стоимость продукции, которая перевозится. А перевозится у нас все — от спичечных коробков до металлопроката. В итоге за эту инициативу заплатят рядовые потребители, которые будут вынуждены компенсировать потери, связанные с заменой автопарка».
По данным ГИБДД, основной причиной ДТП является превышение скоростного режима и неудовлетворительные дорожные условия, напомнил Храпач. При этом, сказал эксперт, только 0,3% ДТП совершается из-за технической неисправности транспортного средства.
Антон Шапарин из Национального автосоюза указывает на возможную подоплеку идеи — при сборке «КамАЗов» используется «куча зарубежных решений». «Транспортное средство становится все более и более зависимым от зарубежных поставщиков. Это означает, что оно, скорее всего, будет все более дорогим и менее конкурентоспособным», — сказал эксперт. По его словам, в рамках ВТО ввести дополнительные ограничения на ввоз подержанных иностранных грузовиков не получится: «Насколько я понимаю, „КамАЗ“ пытается улучшить экономическое состояние путем применения на своем рынке формулы, согласно которой люди — это новая нефть». Он указал на то, что средний возраст автомобиля в РФ — около 14 лет.
Если предложенная инициатива будет реализована, то «перевозки в стране встанут», прогнозирует координатор проектов ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. «Многие предпочитают использовать старую технику, она проверена, более надежна. Некоторые, например, считают, что 15-летний Volvo, если его нормально обслуживать, подчас лучше нового „КамАЗа“, — пояснил собеседник „URA.RU“. Он предположил, что таким образом отдельные лоббисты „решили прощупать почву“, либо „заставить всех покупать ‚КамАЗы‘.
Речь не идет об интересах только одной компании, указал в разговоре с «URA.RU» экономический аналитик Антон Шабанов. «Если говорить о возможных преференциях, то они будут не только для „КамАЗа“, но и для других производителей коммерческого транспорта. Речь, скорее, о стимуле закупать новые промышленно используемые машины и отечественного производства», — добавил собеседник агентства. При этом он отметил, что о запрете закупок иностранной техники никто не говорит.
По данным аналитического агентства «Автостат», первенство на рынке грузовиков традиционно удерживает «КамАЗ», доля которого в июле составила более 30% от общего объема. Вторую строчку занял другой отечественный бренд — ГАЗ, за ним следуют шведский Volvo и немецкий MAN. При этом аналитики указывают, что по итогам семи месяцев текущего года объем рынка новых грузовых автомобилей в нашей стране снизился на 4,6%.
Ранее сама Альфия Когогина в интервью СМИ отмечала, что после перехода на работу в Госдуму больше не является лоббистом челнинского автопроизводителя. При подготовке материала до Когогиной корреспондент «URA.RU» не дозвонился — ее телефон был выключен.
Руководитель пресс-службы ПАО «КамАЗ» Олег Афанасьев заявил «URA.RU», что компания не знакома с инициативой профильного комитета Госдумы. Он рассказал, что эта тема обсуждалась на круглом столе в ГД: «По итогам этого круглого стола и было подготовлено письмо, но его подробности нам неизвестны».
Однако он подчеркнул, что компания никогда не выступала за жесткие меры ограничения эксплуатации грузовых автомобилей, так как это неминуемо приведет к сокращению рынка грузовиков. «Мы прекрасно понимаем, что эксплуатанты старой техники при жестком запрете не смогут приобрести новую технику. Мы выступаем за совмещение ограничительных и стимулирующих мер, как это делается во многих западных странах», — сказал Афанасьев. При этом представитель автогиганта фактически опроверг версию о том, что инициативу лоббирует Альфия Когогина. «Скорее всего, такое мнение родилось из-за недостатка знаний… о деятельности депутата Госдумы Альфии Когогиной. Достаточно им просто зайти на сайт Госдумы или в аккаунт г-жи Когогиной в Инстаграме, чтобы узнать в разработке каких законопроектов она участвует, и чьи интересы она лоббирует», — заключил Афанасьев.
Старым грузовикам готовят большие налоги 14:40, 21 февраля 2020 Версия для печати
Минпромторг намерен поднять ставку транспортного налога для коммерческого транспорта класса Евро-3 и ниже. В Госдуме настроены еще радикальнее: там предлагают запретить старую технику.
Министерство промышленности и торговли намерено увеличить ставку транспортного налога на коммерческие автомобили экологического класса Евро-3 и ниже с 2021 года. В ближайшее время ведомство отправит соответствующее предложение в Минтранс. Об этом замглавы Минпромторга Александр Морозов сообщил на прошедшем вчера совещании по развитию городского электрического пассажирского транспорта.
В Минпромторге отмечают, что предложение подготовлено совместно с федеральными органами исполнительной власти для выполнения поручений правительства.
По оценкам ведомства, общая численность грузовиков и автобусов класса Евро-3 и ниже составляет примерно 3 млн штук. Чиновники уверены: такие машины наносят огромный ущерб экологии России и здоровью российских граждан. Они считают, что увеличение налогов подтолкнет предпринимателей к обновлению автопарка и сократит количество вредных выбросов.
С более решительным предложением выступил Евгений Москвичев, Глава комитета Госдумы по транспорту и строительству. Он предлагает запретить машины с экологическим классом Евро-0 и Евро-1.
— Давайте скажем «нет» автомобилям, которые работают на коммерческой основе, (с экологическим классом) Евро-0 и Евро-1, давайте мы их в историю сдадим, им по 35–37 лет, а мы покупаем, покупаем запчасти, – приводит его слова ТАСС.
«Коммерсантъ» опросил ведущих автопроизводителей и узнал их мнение о предложении чиновников. Представители КамАЗа считают запрет на использование старой техники недопустимым, но предложение Минпромторга о повышении ставки налога поддерживают. «Соллерс» также поддерживает предложение ведомства, а в группе ГАЗ отмечают, что действия министерства являются неизбежной реакцией правительства на стремительное устаревание автопарков. Еще один источник «Коммерсанта», представляющий один из концернов, считает, что
самым эффективным средством, способствующим обновлению автопарков, была господдержка, от которой Минпромторг отказался.
Предложения о запрете старых грузовиков поступали и ранее. В прошлом году с такой инициативой выступила зампред комитета Госдумы по промышленности Альфия Когогина, предложившая ввести для большегрузов предельные сроки эксплуатации. А в 2014 году Минпромторг предлагал отправить в утиль грузовики и автобусы возрастом старше 15 лет.
«Если пошлину сделают заградительной, многие перевозчики уйдут с рынка»
Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко считает инициативу Минпромторга нецелесообразной. Он уверен: никакой логики в ней нет, и пользу экономике повышение налогов не принесёт.
— Обновление автопарка должно стимулироваться облегчением условий работы, возможностью зарабатывать деньги, наращивать обороты, – отмечает Валерий Войтко. – А если ставки падают и грузов нет, ничего хорошего из этого не выйдет.
— Насколько поднимут налог? На 10-15%? Это ни о чем. А если пошлину сделают заградительной, многие перевозчики просто уйдут с рынка.
Эксперт отмечает: старые машины с двигателями низкого экологического класса сегодня можно встретить где угодно. Много такого транспорта принадлежит муниципальным и обслуживающим предприятиям. В регионах муниципалы не смогут обновить автопарки из-за отсутствия средств.
— Страна огромная, условия работы везде разные. Для Москвы и Питера это может и актуально, но какие экологические требования могут быть в Сибири, на Чукотке, на зимниках? Туда еще миллион машин можно закинуть, и это будет абсолютно неощутимо.
Сама по себе проблема обновления автопарка, отмечает координатор ассоциации «Дальнобойщик», всегда упирается в доходность бизнеса грузоперевозок. Предприниматели, обеспеченные работой (например, имеющие долгосрочные договоры с предприятиями) предпочитают покупать в лизинг новые машины: они реже ломаются и не простаивают на ремонте. Но перевозчики, у которых нет постоянной работы, которым сложнее зарабатывать, чаще используют старую технику, и для многих из них повышение налогов может стать неразрешимой проблемой.
Другие эксперты также подвергли критике предложение Минпромторга. Вице-президент Федерации автовладельцев России Дмитрий Клевцов отметил, что ведомство фактически предлагает ввести экологический налог и напомнил, что люди ездят на старых автомобилях «. не потому, что так хотят портить природу». Но особенно красноречив был координатор движения «Синие Ведёрки» Пётр Шкуматов:
— Можно запретить, например, эксплуатацию старых сморщившихся людей, они же все равно больные и экономически невыгодные,
– приводит его слова Газета.ru. – Лучшего и фактически смертельного удара по российской экономике придумать просто невозможно.
В Госдуме предлагают запретить эксплуатацию старых машин!
Госдуме Автотранспорту определят пенсионный возраст
Думский комитет по промышленности предложил запретить эксплуатацию транспортных средств, «достигших предельного срока эксплуатации». Соответствующие рекомендации направлены в Минтранс и Минпромторг. Автопроизводители инициативу поддержали. Лучше вводить не запреты, а меры по стимулированию продаж новых машин, считают в Минпромторге. Представители автомобильной общественности идею депутатов раскритиковали.
Экологические проблемы автотранспорта обсуждались на круглом столе в Госдуме еще в конце июня, по итогам парламентарии подготовили рекомендации. Соответствующее письмо в различные министерства и ведомства направила зампред комитета Госдумы по экономической политике и промышленности Альфия Когогина («Единая Россия»).
Сколько нужно времени, чтобы накопить на автомобиль: есть ответ
«Ъ» удалось ознакомиться с текстом. Минпромторгу и Минтрансу госпожа Когогина предложила проработать вопрос о «законодательном запрете использования автомототранспортных средств, достигших предельных сроков эксплуатации». О каких автомобилях идет речь и какие санкции будут применяться, в письме не уточняется; с самой госпожой Когогиной связаться «Ъ» не удалось. Сегодня подобных ограничений на законодательном уровне нет. Единственное ограничение касается автобусов, задействованных в детских перевозках: они должны быть младше десяти лет, эта норма вступает в силу в 2020 году, до этого срок несколько раз переносили.
По данным ГИБДД, из 60,5 млн транспортных средств в России 20,9 млн старше 15 лет, еще 10 млн старше десяти лет.
Минпромторг еще в 2013 году предлагал ограничить предельный возраст коммерческого транспорта 7−15 годами. Ведомство даже подготовило поправки к закону «О безопасности дорожного движения» о поэтапном выводе из эксплуатации старых грузовиков старше 12−25 лет (в зависимости от класса), но до Госдумы законопроект не дошел.
В пресс-службе Минтранса «Ъ» подтвердили, что предложения от комитета получены и прорабатываются. Рекомендации получили и в Минпромторге. «Вывод старой техники из оборота должен осуществляться за счет применения мер экономического, технического и организационного регулирования, а также стимулирования автовладельцев на приобретение нового, экологически чистого подвижного состава», — считают в ведомстве.
В качестве примера там приводят действующие программы льготного автокредитования.
В Минпромторге напомнили, что Налоговый кодекс разрешает регионам устанавливать размер транспортного налога с учетом возраста транспортных средств.
«Мы поддерживаем меры, направленные на обновления парка грузовиков, — заявили “Ъ” в ПАО “КамАЗ”.— Это позволит улучшить экологическую обстановку в городах и повысить безопасность на дорогах». Напомним, что госпожа Когогина является супругой президента КамАЗа Сергея Когогина. В ПАО «Соллерс» также поддержали идею депутатов.
«Низкие темпы обновления автопарка и высокая доля эксплуатируемых устаревших ТС — одна из ключевых проблем российского авторынка», — говорят в компании.
«Введение этой меры давно назрело из-за смертности на дорогах, потому что риск выхода из строя узлов и агрегатов старой техники значительно выше независимо от марки и страны производителя, — говорит представитель группы ГАЗ.— Никакой техосмотр не в состоянии оценить уровень износа материалов и компонентов, которые могут послужить причиной неожиданного отказа автобуса».
Идея запрета автомобилей, достигших предельного срока эксплуатации, сложно реализуема, считает исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов.
«Запрет можно установить только для коммерческого транспорта, но не для автомобилей, находящихся в частном пользовании», — считает он. По его мнению, ограничить можно не только возраст, но и пробег. «Например, в парке такси двухлетняя машина может иметь пробег в сотни тысяч километров, — поясняет он.— Раньше российские производители закладывали срок службы автомобиля на 120−150 тыс. км пробега, но это заведомо меньше реальной возможности эксплуатировать автомобиль».
В России доработали приложение, через которое штрафуют водителей
Господин Удалов высоко оценивает опыт действовавшей до 2018 года госпрограммы обновления парка, в рамках которой граждане получали скидки при покупке новых машин при сдаче в утиль старых или в trade-in: за три года в рамках программы обновления парка было реализовано более 1,2 млн машин. Но, как уже ранее рассказывал «Ъ», перезапускать программу Минпромторг пока не планирует, хотя в автоконцернах полагали, что она могла бы поддержать спрос на падающем рынке и помочь обновлению парка.
На дорогах Германии и Франции встречаются 20−25-летние грузовики в идеальном состоянии, говорит координатор проектов ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Кроме того, в портах и терминалах часто работает техника, которая за 15−20 лет проезжает всего 50−60 тыс. км, — возраст в таких случаях не может служить показателем.
«Многие водители предпочитают 10−15-летние европейские и американские грузовики, поскольку они, как правило, проверены временем, надежнее и проще в эксплуатации, чем современные модели», — поясняет он.
«Подобная инициатива должна исходить, по идее, от Конгресса США, но не от наших парламентариев, — считает координатор движения “Синие ведерки” Петр Шкуматов.— На старых машинах люди ездят не потому, что они фанаты ретроавтомобилей, а потому что на новые у них нет денег. Большего удара по экономике, чем предложение депутатов, и придумать нельзя».
Источник тут
Кстати, а еще одной сегодняшней новостью было «Сколько нужно времени, чтобы накопить на автомобиль: есть ответ».
Совпадение?
Только вот новых автомобилей до 1 млн.руб. уже практически нет, но в статье почему-то считают стоимость автомобиля 374 тыс.руб…
Тогда бы уж считали, что для того, чтобы купить новый автомобиль нужно 3 раза по 374 тыс.руб., а это для среднестатистического работающего россиянина — минимум 3-5 лет. Причем не есть и не пить…
Может тогда проще сразу запретить эксплуатацию всех машин, кроме Аурусов?)))
Потратить, чтобы сохранить. Когда нужно избавляться от подержанных грузовиков 12:32, 17 августа 2020 Версия для печати
На вопрос «когда нужно продавать подержанный грузовик?» у каждого предпринимателя найдется свой ответ. Есть ли смысл в использовании подержанного транспорта, если финансы позволяют приобрести новый?
В прошлом материале об оптимизации расходов транспортных компаний мы рассмотрели пять основных статей расходов, имеющих наибольший потенциал для сокращения. Пожалуй, самая интересная из них – это затраты на обновление автопарка. В этом вопросе у каждого перевозчика есть своя стратегия; как правило, она обусловлена финансовыми возможностями компании.
Страна стареющих грузовиков
Средний возраст грузовиков в России растёт. В 2015 году он достиг 18 лет, а в 2020 превысил 21 год. На сегодняшний день две трети зарегистрированных в стране грузовых автомобилей уже отметили 15-летие.
Весомая часть подержанных машин принадлежит различным государственным структурам и коммунальным службам. Немало ветхих большегрузов и у коммерческих перевозчиков: в регионах России до сих пор работают видавшие виды «американцы» и КамАЗы, увидевшие свет в девяностые годы.
Очевидно, что солидный возраст российских грузовиков связан, в первую очередь, с экономической ситуацией:
сложно представить предпринимателя, который не покупает новый тягач не из-за отсутствия возможности, а из-за любви к старой машине.
Если же рассматривать подержанные автопоезда в возрасте 5-7 лет, мотивация владельцев бизнеса становится не такой очевидной. Нередко перевозчики используют купленные у дилеров автомобили после истечения гарантийного срока, даже если имеют возможность приобрести новые. Их логика понятна: зачем тратить деньги, если грузовики продолжают работать? Попробуем разобраться, насколько оправдан такой подход.
Лучший возраст для продажи
Эксплуатационные расходы на содержание условного пятилетнего тягача с полуприцепом составляют 2,4 млн рублей за 5 лет, или 480 тыс. рублей в год. В эту сумму входят техосмотры с заменой масла, фильтров и других расходников, а также траты на запчасти и ремонт. Понятно, что приведенная цифра является усредненной: если у машины с истекшим гарантийным сроком выйдет из строя двигатель, коробка передач или дорогостоящая электрика, затраты резко возрастут. А чем старше возраст автомобиля, тем выше вероятность таких поломок: это одна из причин, по которой крупные автопарки стараются избавляться от тягачей сразу по истечению срока гарантии.
В то же время машину, недавно отметившую своё пятилетие, можно выгодно продать. Если тягач обслуживался у официального дилера, не попадал в ДТП и находится в хорошем состоянии, его стоимость может превышать половину первоначальной. По расчетам компании «Технолизинг», если машина продается за 60% от суммы, уплаченной при покупке дилеру, а первый взнос по лизингу покрывает половину стоимости нового грузовика, его владелец остается в плюсе.
Почему владеть новым грузовиком выгоднее, чем старым?
Во-первых, новый грузовик почти всегда готов к работе. Если у машины возрастом более трёх лет коэффициент выхода на линию может опускаться ниже 70%, то для нового тягача этот показатель составляет 97%, что неудивительно: свежая техника ломается гораздо реже. Неполадки, которые могут произойти в первые годы, обычно незначительны и устраняются в ходе плановых техосмотров.
Во-вторых, следует учитывать экономию на налогах при лизинге. По расчётам «Технолизинга», при покупке нового тягача DAF стоимостью ₽7 050 тыс. она составит ₽1 271 тыс. по НДС и ₽1 667 тыс. по налогу на прибыль.
Это основные финансовые причины, которые лежат на поверхности. Есть и менее очевидные, но не менее весомые доводы в пользу покупки новых тягачей.
Один из них – решение кадрового вопроса. Не секрет, что в России (как и в других странах мира) растёт нехватка профессиональных водителей. Работа дальнобойщика сегодня не так престижна, как раньше и не привлекательна для молодёжи. Особенно остро эта проблема стоит в экономически развитых регионах: в Центральной России, в Поволжье, на Северо-Западе. Вакансий здесь много, а потенциальных сотрудников мало, поэтому у соискателей есть возможность выбора.
И неопытный новичок, и водитель с многолетним стажем при прочих равных условиях предпочтут компанию, автопарк которой укомплектован новыми грузовиками: они проще в управлении, комфортнее и реже ломаются. Последний пункт имеет немалое значение: водители сегодня зачастую не умеют, да и не хотят заниматься ремонтом техники в полевых условиях.
От возраста автомобилей зависит конкурентоспособность транспортной компании. Серьёзные заказчики досконально проверяют своих контрагентов перед заключением долгосрочных контрактов, и возраст машин может сыграть решающую роль. Ломаются новые большегрузы реже, а это значит, что риск задержек и срывов снижается.
Выходит, что новые грузовики приносят своим владельцам ощутимо бо́льшую прибыль, чем подержанные машины.
Решившись на покупку нового транспорта, предприниматели могут обеспечить себе стабильную и высокую прибыль на несколько лет вперёд. Расходы в значительной степени компенсируются выручкой от продажи старых машин, а выгода, которую принесут новые грузовики, станет залогом для дальнейшего развития бизнеса.
Вывод
От затрат на обновление автопарка никуда не деться: машины устаревают, и рано или поздно их придётся продавать, чтобы купить новые. Важно правильно выбрать момент: не стать обладателем неликвидной устаревшей техники, денег от продажи которой не хватит даже на первоначальный взнос по лизингу. Вкладываясь в покупку новой машины, предприниматель совершает долгосрочную инвестицию, которая может принести ему существенную прибыль – и в этом случае увеличение расходов в краткосрочной перспективе может быть не просто оправданным, а лучшим из возможных решений.
Стоит отметить, что и другие статьи расходов транспортных компаний можно эффективно оптимизировать – например, расходы на дизельное топливо. Существует множество способов сократить траты на горючее: в их числе использование энергоэффективных шин.
Одним из наиболее эффективных решений в этой области являются MICHELIN X MULTI ENERGY – революционная модель шин для автопоездов, которая может экономить до ₽225 тыс. в год в сравнении с обычными грузовыми шинами. Более подробно экономику использования энергоэффективных шин мы рассмотрим в будущих материалах.