Скачки «Евро»: на каких машинах запретят ездить в России
Чиновники готовят дорожную карту проекта по введению в городах «чистых» зон, в которые будет запрещен въезд автомобилей ниже определенного экологического класса. В прошлом году были разработаны и утверждены новые дорожные знаки, обозначающие начало и конец зон с ограничением экологического класса механических транспортных средств, а также дополнительная табличка с указанием экологического класса, которая может применяться, например, для ограничения зоны парковки. Ввести ограничения могут уже в 2019 году.
Ни зоны, въезд в которые будет ограничен, ни сами экологические требования пока четко не определены — проектом занимается целый ряд ведомств, включая МВД, Минтранс, Минпромторг и Минприроды. А предложения по введению «чистых» зон должны исходить от правительств Москвы и Санкт-Петербурга. По предварительной информации, речь идет об улицах исторических центров городов, жилых массивах, парковых зонах и зонах около естественных лесных массивов и водоемов.
Именно в такие зоны будет запрещен въезд неэкологичного транспорта с уровнем токсичности выхлопа ниже «Евро-3» или «Евро-4». Причем на первом этапе, как пояснили в дептрансе Москвы, ограничения коснутся только грузового транспорта и автобусов и лишь потом распространятся на владельцев легковых автомобилей.
Нарушителей будут отслеживать при помощи камер видеофиксации — устройство будет снимать въехавший в зону автомобиль, а в центре обработки информации будут проверяться данные из базы. Если экологический класс машины не соответствует разрешенному, владелец получит штраф.
Сейчас специальных экологических штрафов не существует, а за нарушение требований «зеленых» знаков можно выписать лишь 500 руб. по части 1 статьи 12.16 КоАП за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками, либо 1000–1500 руб. по части 2 той же статьи, если водитель совершил запрещенный знаком левый поворот. Наконец, штраф для грузовиков по части 6 статьи составляет 500 руб., но в Москве и Санкт-Петербурге за это же возьмут 5000 рублей.
Случаи парковки в запретной для машины зоне описываются частями 4 и 5 статьи 12.16 и предусматривают штраф 1500 руб. (либо 3000 руб. в Москве и Санкт-Петербурге). Однако к осени МВД и Минтранс могут подготовить поправки о введении отдельного штрафа за нарушения экологических зон, сумма которого, по некоторым сведениям, может достигнуть 10 тыс. рублей.
Сейчас в России действуют нормы «Евро-5», и все продающиеся на территории страны новые автомобили отвечают именно этим требованиям. Однако их доля в общем парке сравнительно невелика. Всего в России зарегистрировано чуть меньше 45 млн машин, средний возраст которых колеблется от 9 лет в Татарстане до 20 лет на Дальнем Востоке, а в целом по стране составляет больше 13 лет.
По оценкам экспертов агентства «Автостат», экологический класс «Евро-5» в России имеют лишь 16% легковых автомобилей. В мегаполисах этот показатель чуть выше: 35% в Москве и 30% — в Санкт-Петербурге. 28% всех автомобилей выполняют нормы «Евро-4», а больше половины парка соответствуют «Евро-3» и ниже. Почти 30% автомобилей не отвечают даже нормам «Евро-2», а это — от 13 до 14 млн условно «грязных» машин. Впрочем, точных цифр не существует, поскольку множество зарегистрированных в России автомобилей вовсе не имеют в документах указания на имеющийся экологический класс.
С «чистотой» коммерческих машин, отмечает «Автостат», дело обстоит хуже. Даже в сегменте легких коммерческих автомобилей, которых зарегистрировано более 4 млн, уровню «Евро-2» не соответствуют 45% машин, а из 3,7 млн грузовиков «грязными» являются 65%.
В Европейском союзе начальные требования «Евро-1» были введены в июле 1992 года. Именно тогда производители начали отказываться от карбюраторных двигателей и переходить на системы впрыска топлива, которые могли надежно поддерживать правильный состав топливной смеси. Тогда же начали появляться каталитические нейтрализаторы, дожигающие несгоревшие остатки топлива в выхлопной системе.
С начала 1996 г. Европа перешла на более строгие нормы Евро-2, которые потребовали точных систем распределенного впрыска топлива. Четыре года спустя были введены нормы Евро-3, ради которых двигатели стали оснащать системами двойной диагностики выхлопа и быстро прогревающимися катколлекторами, поскольку новый регламент требовал скорейшего выхода системы нейтрализации на рабочие режимы.
Введенные в 2005 г. нормы «Евро-4» потребовали установки электронных педалей газа для более оптимальной работы систем впрыска. Еще более строгие нормы «Евро-5», которые были введены в сентябре 2009 г., обеспечивали более долгий пробег автомобиля без снижения экологических параметров. Наконец, с 2015 г. в Европе действует самый строгий на сегодня регламент «Евро-6», который накладывает очень серьезные ограничения на дизельные двигатели и требует для них дополнительного использования мочевины в системе нейтрализации выхлопных газов.
Производители заранее готовились к вводу норм «Евро», поэтому в случае с автомобилями, ввезенными в Россию из-за границы, можно предполагать соответствие определенным нормам в зависимости от года выпуска. То есть все европейские модели с 1996 г. отвечают «Евро-2», с 2000 г. — «Евро-3», с 2005 г. — «Евро-4», а 2009 г. — «Евро-5». Почти одновременно аналогичные стандарты вводились в США и Японии.
Но в случае с иностранными автомобилями, официально продававшимися в России, следует ориентироваться на график ввода евро-стандартов именно в нашей стране, поскольку производители поставляли машины с двигателями, адаптированными под актуальные условия. В России стандарт «Евро-2» был принят лишь осенью 2005 года. С 2008 г. все новые машины должны были соответствовать «Евро-3», «Евро-4» ввели в 2013 г., а с 2016-го действует «Евро-5».
Например, «грязным» является Ford Focus первого поколения, который выпускался во Всеволожске с 1998 по 2005 г. с двигателями «Евро-2» объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Машины второго поколения для России уже оснащались моторами «Евро-4». Другой популярный вариант — Toyota Corolla. Двигатели «Евро-4» у Corolla появились в 2004 г. на популярной в России модели девятого поколения (E120). Моторы «Евро-5» появились на машине десятого поколения (E140).
Еще два бестселлера вторичного рынка Kia Rio и Hyundai Solaris представлены в основном моделями двух предыдущих поколений образца 2011 и 2016 гг. соответственно, поэтому выполняют нормы «Евро-4» и «Евро-5». Более старые Kia Rio, как и Hyundai Accent таганрогской сборки, имели в России двигатели «Евро-2».
Российские автомобили переходили на евро-стандарты в строгом соответствии с российским законодательством. «Грязными» можно считать все карбюраторные «Жигули», «Нивы» и «Самары». Системы впрыска топлива впервые появились на «Самарах» в 1994 г., но официальный переход на «Евро-2» завод произвел с начала 2006 г., полностью прекратив производство карбюраторных моделей.
С 2008 г. все модели Lada соответствуют «Евро-3», а нормы «Евро-4» АвтоВАЗ выполняет с 2011 г., немного опережая государственный график. При этом на Lada Priora с самого начала выпуска в 2007 г. устанавливались двигатели «Евро-3», а позже и «Евро-4». Семейство Lada Granta изначально имело моторы не ниже «Евро-4». Все автомобили, выпускающиеся с конца 2015 г., соответствуют нормам «Евро-5». Это же касается внедорожников Chevrolet Niva.
Данные об экологическом классе вносятся в паспорта транспортного средства (ПТС) и свидетельство о регистрации (СТС) начиная с 2008 г., однако обязательным это стало лишь в 2011 году. По оценкам «Автостата», в России эксплуатируется около 20 млн автомобилей старше десяти лет, а это значит, что существенная часть парка не имеет никаких данных об экологическом классе.
Попытаться определить экологический класс самостоятельно можно на сайте Росстандарта в разделе сведений о выданных Одобрениях типа транспортного средства (ОТТС) и портале Федеральной таможенной службы, однако там в основном хранится информация только о действующих ОТТС и актуальных моделях автомобилей.
Также определить класс можно, используя специализированные каталоги или интернет-сервисы по трехзначным кодам комплектации (Pr. Code), которые указываются на наклейках в сервисной книжке и самой машине, например под панелью приборов или в нише запасного колеса. К примеру, в случае с автомобилями концерна Volkswagen нормам «Евро-5» могут соответствовать коды 7MG, 7MM или 7MV, а «Евро-4» — 0GG, 7GH или ZIT.
Вписать экологический класс в ПТС можно в ГИБДД, получив соответствующий документ в аккредитованной компании, предоставляющей услуги автомобильной экспертизы. Специалисты установят экологический класс, руководствуясь информацией официальных каталогов и баз данных за сумму в несколько тысяч рублей.
В случае если документально подтвердить экологический класс не удается, придется проводить полноценный комплекс сертификационных испытаний, стоимость которого составит десятки тысяч рублей.
При этом Минпромторг недавно пообещал разработать упрощенный порядок присвоения класса для старых машин, при котором класс, скорее всего, будет присваиваться, исходя из года выпуска и страны происхождения автомобиля. Процедура должна заработать осенью, но информации о том, каким именно образом можно будет вписать экологический класс в документы, пока нет.
Финал известен: к 2035 году автомобили с ДВС будут запрещены во всех развитых странах
О том, что нас очень скоро ждет будущее без нефти, но с нищими русскими, пишет популярный блогер Толик, собрав и опубликовав в доказательство своего прогноза крайне интересную информацию со всего мира.
1. Великобритания заявила о запрете:
— продаж новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года
— продаж гибридов с 2035 года.
5. Евросоюз. В сентябре в Европе впервые было продано больше электрифицированных машин, чем дизельных, доля электромобилей (включая все виды гибридов) выросла до 25%. Год назад доля электрифицированных автомобилей в продажах составляла 11%.
6. Южная Корея утвердила «Новый зеленый курс»:
— к 2035 «нулевой выброс» в электроэнергетике.
— США должны стать мировым лидером в электромобилостроении.
— 500 000 электрозаправок будут построены за госсчет.
— госдотации автоконцернам на отказ от ДВС
— вторую ж/д революция (т.е. меньше станет перевозок автотранспортом, которым в США перевозится 80% всех грузов).
— резкое ужесточение экологических норм для автомобилей.
— солнце, ветер и АЭС.
8. Германия. ВИЭ в 1-м полугодии 2020г. дало 55% всей электрогенерации. Великобритания. ВИЭ в 1-м кв. 2020г. дало 45% всей электрогенерации. Испания. ВИЭ в 2019г. дало 44% всей электрогенерации.
Надо бы русским всех обмануть и построить «Северный Поток-3», «Силу Сибири-2-5» и в Антарктиду еще трубу проложить, через Крымский мост.
Кстати, рьяный адепт электромобилей Павел, живущий в Норвегии, приводит самые последние европейские данные из этой сферы:
«Во Франции рост почти на 200% по сравнению с прошлым годом, в то время как общий рынок автомобилей сократился на 10%. Электромобили и подключаемые гибриды заняли около 11,8% рынка!
Больше всего выросли подключаемые гибриды — рост на 399%, полные электрички — на 129%. В среднем — рост на 198%.
Продажи с начала года:
Полные «электрички»: 80 609 (рост на 132%)
Подключаемые гибриды: 50 681 (рост на 267%)
Коммерческие «электрички»: 6 497 (снижение на 3%)
Всего плагинов: 137 787 (рост на 149%)
Кому интересно, это статистика в цифрах:
Статистика по новым автомобилям во Франции.
В Германии ещё лучше.
Там электрички и подключаемые гибриды выросли на 303% и достигли 48017 автомобилей. Доля рынка сейчас составляет в октябре 17,5%, почти пятая часть! Это конечно далеко до норвежских 80%, но значительное улучшение.
А вот детализированные данные для моих немецких читателей. »
Почему россияне отказываются от дизельных автомобилей
В отличие от Европы, где автомобили на тяжелом топливе до разразившихся дизельных скандалов занимали более половины всех продаж, у нас такие машины никогда особым спросом не пользовались.
Дело в том, что многие отечественные водители по старой памяти относятся к ним с предубеждением, считая дизельные двигатели шумными и сложными в обслуживании. Кроме того, дизтопливо, как известно, подвержено замерзанию, что порождает лишние опасения: автомобили на солярке могут не завестись в мороз. В свою очередь, к неоспоримым преимуществам дизельных двигателей над бензиновыми традиционно относят больший крутящий момент на низких оборотах, меньший расход топлива, а также возможность проехать большее расстояние на одном баке.
Однако если технический прогресс в моторостроении, на самом деле, уже давно искоренил все возможные недостатки дизельных двигателей, то плохое качество дизтоплива на российских АЗС еще никто не отменял. А ведь примеси в солярке могут вывести из строя дорогостоящую топливную аппаратуру. Также существует риск заправиться «летним» дизтопливом в демисезонный период или при резком похолодании.
Действительно, покупка дизельного автомобиля в России кажется сплошной переплатой. Мало того, что дизельные модификации, как правило, стоят дороже бензиновых, так еще и цены на дизтопливо стали выше, чем на бензин. Стоит ли говорить, что из-за более короткого межсервисного интервала, а также более дорогостоящего ремонта дизельных двигателей содержание таких машин обходится в копеечку. Таким образом, экономия от более скромного расхода топлива едва ли способна компенсировать остальные затраты, и преимущества машин на тяжелом топливе для большинства российских водителей не очевидны.
По мнению генерального директора CarPrice Дениса Долматова, перспектив у дизельных малолитражек в России не будет до тех пор, пока стоимость солярки превышает стоимость 92-го бензина. А вот для машин с большими объемами двигателей разница в расходе топлива и размерах транспортного налога может быть существенной. Кроме того, для множества тяжелых внедорожников именно дизельный двигатель всегда был приоритетным, поскольку он обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах, что особенно ценно для буксировки прицепов или при движении по бездорожью.
Между тем, большинство самых доступных дизельных кроссоверов в России в рейтинг бестселлеров не попали: это Nissan Qashqai и X-Trail, Hyundai Tucson, Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan, Kia Sorento, Toyota RAV4 и др. Все эти модели с дизельным двигателем продаются хуже, чем более дорогие внедорожники на солярке, хотя в целом являются более популярными на рынке. Исключением стал лишь Renault Duster, который, кстати, является самым доступным дизельным кроссовером в нашей стране.
Как отмечает консультант Frost & Sullivan Иван Кондратенко, у Renault Duster дизельный вариант хоть и является более дорогим по сравнению с бензиновой версией, но эта разница в цене не так существенна, как, например, у Nissan X-Trail или Volkswagen Tiguan.
В свою очередь, автопроизводители объясняют высокие ценники разницей в таможенных пошлинах на бензиновые и дизельные двигатели, что делает крайне проблемным адекватное позиционирование дизельных модификаций в массовых сегментах по сравнению с бензиновыми. Решением данной проблемы могло бы стать снижение таможенных пошлин. Однако, как показывает мировой опыт, чтобы автомобили на солярке по-настоящему пошли в массы, требуется введение налоговых льгот для их владельцев, а в России еще необходим контроль за качеством дизтоплива со стороны государства.
По мнению Дениса Долматова, власти в нашей стране, как и во всем мире, в большей степени заинтересованы в стимулировании спроса на электротранспорт. Скорее всего, туда и будут направлены основные усилия автопроизводителей и регулятора. А дизель так и останется небольшой, но стабильно-востребованной нишей у автовладельцев.
В России решили ограничить использование личных автомобилей
В рамках транспортной стратегии России до 2035 года россиян решили ограничить в использовании личных автомобилей ради общественного транспорта. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на соответствующее сообщение на сайте правительства.
Такие меры направлены на то, чтобы владельцы машин наносили меньший вред окружающей среде. В рамках плана предлагается минимизировать использование транспортных средств с неэкологичными двигателями, установить «цифровой контроль» за дорожным шумом и более чем в тысячу раз нарастить число заправок для электромобилей. Гражданам, которые в таких условиях останутся верны своим автомобилям, предложат «совместное использование транспортных средств» с другими россиянами, пишет «Ъ».
Документ в том числе включает долгосрочные планы по развитию автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и других видов транспорта на ближайшие 15 лет. На эти цели предполагается потратить 60 триллионов рублей.
Детали стратегии
Как пишет издание, авторы стратегии указали на необходимость снизить выбросы в атмосферу. Они отмечают, в частности, что 61 процент загрязняющих веществ, эмитируемых транспортом, приходится на автотранспорт. При этом с помощью обновления парка проблему решить невозможно, поскольку 82 процента от всех вредных выбросов появляется за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля.
По этой причине в правительстве предлагают ограничить использование личных авто, пересаживая их владельцев на общественный транспорт. Такой вариант, сказано в стратегии, является «безальтернативным».
Авторы документа в качестве одного из сценариев рассматривают поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств «низких экологических классов». Это предполагается осуществить в том числе за счет создания специальных экологических зон, куда запрещено въезжать машинам с неэкологичными двигателями.
Для борьбы с шумом от транспорта авторы инициативы предлагают ограничить скоростной режим внутри жилых кварталов, ставить шумозащитные экраны, а также внедрять «цифровые методы контроля уровня шума».
Кроме того, правительство намерено построить сеть заправок для электромобилей в России. По предварительным оценкам, необходимо около 250 тысяч станций для европейской части России.
В городах собираются развивать улично-дорожную сеть, за их пределами — ликвидировать «узкие места» на нынешних дорогах, а также строить новые обходы.
В городах США 30-35 процентов застроенной территории выделяется под дороги или улицы, в Европе — порядка 25 процентов. Российские же города, даже самые развитые, балансируют на отметке в 10 процентов. Поэтому введение ограничений по использованию автомобилей неизбежно. Нужно задумываться и о регулировании размера автопарка, как это сделано в Сингапуре, Японии
Другие планы транспортной стратегии
В рамках транспортной стратегии также предполагается, что более 80 процентов пассажиров автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта в России должны будут предоставлять свои биометрические данные для проезда.
Благодаря этому увеличится уровень комфорта и безопасности пассажиров. Также ожидается, что к 2035-му 30 процентов общественного транспорта станет беспилотным в 20 крупнейших городах России. При этом доля беспилотных грузоперевозок по основным магистралям возрастет до 50 процентов.
Также высказывались идеи о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта. Однако инициативу отказались включать в новую версию документа.
Полный запрет бензиновых и дизельных моторов не за горами
Франция, Великобритания задали миру тренд запрета двигателей внутреннего сгорания. На сегодняшний день все больше разных стран поддерживают эту тенденцию. Кроме европейских Нидерландов, Германии, со временем избавиться от вредных автомобилей с ДВС планирует Китай, Индия и Норвегия. Технический прогресс идет в сторону увеличения количества электромобилей.
Где уже запрещен въезд на бензине и дизеле
Борьба за чистый воздух в крупных городах набирает свои обороты. С каждым годом растет количество населенных пунктов, где частично вводятся ограничения на передвижение автомобилей с бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами.
Уже сейчас можно выделить несколько таких городов:
Чего ждать в скором будущем
Великобритания планирует запретить продажу в стране автомобилей, оснащенных ДВС, с 2035 года. Кроме того, запреты коснутся даже гибридных авто.
Такую инициативу поддерживают авиационные производители Airbus, Boeing, компания Rolls-Royce, компания-перевозчик Sustainable Aviation, обслуживающая центральный аэропорт Хитроу.
Кроме Британии, отказаться от авто с двигателями внутреннего сгорания в ближайшем будущем планируют следующие страны:
Таким образом, прогресс нельзя остановить. Через небольшое количество лет весь мир неизбежно перейдет на транспорт с нулевым выбросом. Быстрый переход сдерживает отсутствие сети подзарядок, высокая стоимость электромобилей, относительно небольшая дальность поездки на одном заряде.