Хронология выпуска ЗАЗ-965 и отличия по годам. Ч.1
Информация взята с сайта zaz.kiev.ua
ЗАЗ 965 модификации по годам
ЗАЗ 965 и 965А выпускались ПАРАЛЛЕЛЬНО
965 — 1960-1964
965А (1 серия) — 1962-1966
965А (2 серия) — 1966-1969
С границей между 1 и 2 сериями — неясно. Под 1 серией понимается машина с вогнутым передком и МеМЗ-966, а под второй — выпуклый передок и МеМЗ-966А.
965АР выпускался не то с 68, не то с 69 года. Имел полуавтоматическую коробку передач. Точнее, автоматическое сцепление. До наших дней дожили считаные единицы таких автоматов…
октябрь 1962:
— начало выпуска ЗАЗ-965А с двигателем МеМЗ-966 мощностью 27 л.с.
конец 1963:
— начало установки электромагнитного привода включения стартера взамен механического;
— изменён узел «стойка и палец передней подвески» и отличается от прежнего установкой колпачка, запрессованного со стороны головки пальца в стойку, а с противоположной стороны — резинового кольца, которые защищают палец стойки, втулки и регулировочные шайбы от пыли и влаги;
— усилены рычаги передней подвески
июль 1964:
— начало установки передних сидений с откидной спинкой. При этом новые спинки взаимозаменяемы со старыми;
— видоизменение щитка приборов — установка указателя температуры взамен лампы аварийной температуры масла и перенос лампы аварийного давления масла на панель приборов.
январь 1965:
— начало установки тормозов с автоматической регулировкой зазора между колодкой и барабаном.
— разработка двигателя МеМЗ-966А мощностью 30 л.с.
Отличия от МеМЗ-966:
-карбюратор К-125
-генератор переменного тока на 250 Вт (взамен генератора постоянного тока на 160 Вт)
-новый масляный радиатор
-более тонкие шпильки крепления головок цилиндров (в средней, стержневой части)
-поперечный разрез головок цилиндров в нижней части рёбер для уменьшения вероятности коробления и более плотного стыка с цилиндрами.
1) ЗАЗ-965, условно назовём «тип 0» (малая серия, 1960 год)
Вся история «Запорожца»
У этого автомобиля было много имен. От обидного «Запор» и «Горбатый» до ласковых «Кругленький» и «Чебурашка». Он был необычен буквально всем: непривычно маленький, непривычно дешевый, с непривычным «горбом» в корме, недра которой содержали тарахтящий двигатель воздушного охлаждения. Приятно удивляла и цена: 1800 рублей против 2511 за Москвич и баснословные 5100 за Волгу! Скопив 22 свои зарплаты и простояв несколько лет в очереди на машину, новоиспеченный автолюбитель получал СОБСТВЕННОЕ транспортное средство. Для многих семей в СССР именно неказистый Запорожец стал первым автомобилем в семье. Он был предметом гордости и насмешек одновременно. «Полчаса позора и ты на работе» — это именно о нем. Самый доступный автомобиль Советского Союза: Запорожец.
История этого маленького автомобильчика началась в конце пятидесятых годов, когда стало понятно, что страна остро нуждается в машине особо малого класса, этакого «народного автомобиля» на манер Ситроена «Ши-Ви» или Жука. Первоначальную разработку машины поручили Московскому Заводу Микролитражных автомобилей (МЗМА). Работа началась в конце 1956 года, за основу был взят итальянский ФИАТ 600, а разработку поручили Московскому Заводу Микролитражных автомобилей.
Уже в 1957 году был создан прототип будущего «Запорожца» — тогда ещё Москвич – 444, а всего было сделано 5 экспериментальных машин. К 1958 году стало ясно, что на полностью загруженном Московском заводе мощностей для производства нового микролитражного автомобиля просто нет. И 28 ноября 1958 года Совмин СССР принимает «историческое» решение об организации на Запорожском заводе сельхозтехники «Коммунар» производства нового автомобиля без прекращения выпуска основного вида продукции. Поставщиком двигателей назначили Мелитопольский Моторный Завод (МеМЗ)
Производство пришлось открывать практически с «чистого лица», своих «автомобильных» инженеров у завода не было, посему часть команды была призвана с ГАЗа и все того же МЗМА, а часть проходила на этих заводах стажировку.
Вот что вспоминает один из создателей машины, тогда ещё только демобилизованный из армии аэродромный техник Иван Кошкин (Авторевю №4, 2011):
Экспериментальные Москвичи оказались ходовыми макетами. Перемещаться самостоятельно кое-как могли, но ездить по дороге с нагрузкой- нет. Посудите сами: передняя подвеска с поперечной рессорой обеспечивала динамический ход всего 30-40 мм, хотя для наших дорог нужно было не менее 70. А этот ирбитский мотоциклетный мотор? Ведь сразу было понятно, что он не годен! Мы даже серьезно испытывать этот образец не стали.
Неудачи, связанные с двигателем, преследовали Запорожцы всегда. Сначала долгое время не могли найти нужный силовой агрегат, даже оснащали экспериментальные образцы моторами BMW, потом в кратчайшие сроки «подгоняли» мотор, созданный в НАМИ и спешно присланный в Запорожье… Воздушное охлаждение двигателя автоматически означало и наличие автономной печки, в итоге и то и другое не работало должным образом и не обладало достаточным ресурсом.
В 1961 году была выпущена первая партия «Горбатых». Однако в авто магазины она не попала, а разошлась по смежникам. Сорвать план производства легковых автомобилей в СССР было нельзя! Поэтому выкручивались, как могли, модернизируя откровенно «сырую» машину «на ходу»…
На базе «Горбатого» выпускали несколько основных модификаций:
965АЭ — экспортная модификация, отличалась улучшенной отделкой салона и шумоизоляцией, а также пепельницей и радиоприемником в стандартном оснащении. На рынках Запада продавалась под названиями Yalta или Jalta. По разным данным, было экспортировано около 5000 экземпляров.
965Б/965АБ/965АР — инвалидная модификация, предназначенная для людей с поврежденными ногами и здоровыми руками.
965П — пикап для внутризаводского использования. Вообще, целесообразность создания пикапа на базе заднемоторной машины весьма сомнительна. Создаваемый по обходной технологии, он не имел ни боковой, ни задней двери.
965С — автомобиль для сбора писем с правым расположением руля и заглушками вместо задних окон.
В 1963 автомобиль первый раз серьезно модернизируют и начинают устанавливать 27-сильный (против 22 у предыдущей модели) двигатель МеМЗ-965, а также проводят фейслифтинг передка.
В 1963-ем же году на экраны страны выходит первая советская «пляжная» комедия «Три плюс два». Лирическая и беззаботная лента с загорелыми героями, блестящими автомобилями и ресторанами на берегу моря по началу сильно не понравилась сильным мира сего от кино. Мол, как так: в кадре советские люди полтора часа ничего не делают! Пускаются в автомобильные погони, читают западные «дюдюктивы» и вьют любовные интриги. Подобный скептицизм, впрочем, не помешал фильму на просмотрах в кинозалах страны собрать 35 миллионов человек… Однако для нас картина ценна прежде всего 966-ым Запорожцем в роли второго плана, а также крылатой фразой Андрея Миронова: «Консервная банка системы Запорожец».
Кстати, последующий за фразой диалог кажется лишенным смысла:
— Консервная банка системы «Запорожец»!
— Новой марки?
— Старье!
О какой новой марке спрашивал дипломат Вадим ветеринара Романа – остается загадкой, т.к. к 1963 году модель ЗАЗ-966 ещё не выпускалась. Можно лишь предположить, что два друга посещали ВДНХ, где ежегодно выставлялась новые концепты «зреющего» 966-ого…
Меж тем, объективно говоря, ЗАЗ-965 был изначально моделью уже устаревшей: кузов и заднюю подвеску позаимствовали у популярного ФИАТ-600, переднюю – у «Фольксвагена-Жук», мотор походил на татровскую «воздушку», только сильно уменьшенную. Кстати, ФИАТ – 600 тоже в свое время «снялся в кино», и не у кого-нибуть, а у самого маэстро Фредерико Феллини. Именно белый Фиат стал первым автомобилем одного из второстепенных героев в ленте «Ночи Кабирии» 1957 года.
Кстати, такой спорный элемент конструкции, как навешанные на средних стойках двери, был вызван необходимостью повысить удобство эксплуатации машины для инвалидов, «целевой аудиторией» которых отчасти и являлся. Вообще, автомобиль изначально проектировался максимально ремонтопригодным, простым по конструкции и проходимым. Например, двигатель можно было извлечь из моторного отсека вдвоем, а передние и задние стекла были взаимозаменяемы.
В Киеве, возле здания автодорожного техникума на метро Лыбедская, установлен памятник «965-ому».
Историческая справка:
Запорожский завод Коммунар имеет давнюю историю. Он был основан в 1863 году (что интересно, через два года после отмены крепостного права) голландцем Абрагамом (Авраамом) Коопом и специализировался на производстве сельхозтехники. В 1923 году бывший завод Коопа был национализирован и переименован в Коммунар. Сохранив магистральное направление деятельности, завод перепрофилировался на выпуск более современной продукции – комбайнов и тракторов. В 1961 году завод переименовывают в Запорожский Автомобильный Завод и на нем разворачивается выпуск автомобильной продукции.
В 1966 году завод приступает в выпуску новой модели запорожца – ЗАЗ-966. Вокруг дизайна этого автомобиля до сих пор не утихают споры. Многие указывают на очевидное сходство с западногерманским NSU Prinz 4. Однако, основополагающая идея в дизайне Принца – а именно опоясывающая горизонтальная поясная линия – в свою очередь является элементом стайлинга Американского Chevrolet Corvair 1960 года. Кстати, столь привычный нам «Запор» мог выглядеть и гораздо смелее, о чем свидетельствуют поисковые прототипы тех лет. Однако вычурные передние крылья, ниспадающая крыша и обилие хрома очень быстро сделали бы автомобиль морально устаревшим, а частная смена или обновление главной модели были невозможны по целому ряду причин. Возможно, именно по- этому на производство был поставлен более «спокойный» внешне вариант. Конструктивно же он мало чем отличался от своего предшественника и оснащался с лишь слегка «подновлённым» двигателем от предыдущей модели (ЗАЗ-966 с двигателем МеМЗ-966В — 887 куб.см, 27 л.с.).
Запорожец (автомобиль)
Запоро́жец (укр. «Запорожець» ; экспортное обозначение — Yalta / Eliette) — марка советских и украинских заднемоторных легковых автомобилей особо малого класса, выпускавшихся заводом «Коммунар» в городе Запорожье (позднее — Запорожский автомобильный завод, в 1960—1993 годах входивший в производственное объединение «АвтоЗАЗ»).
Под маркой «Запорожец» производили фактически два разных поколения моделей автомобилей, связанные технической преемственностью и некоторое время сходившие с конвейера параллельно:
Все автомобили «Запорожец» имели ряд характерных особенностей конструкции: заднемоторная компоновка с продольным расположением консольно вывешенного двигателя за задней осью и коробки передач в пределах колёсной базы; кузов типа «двухдверный седан»; V-образный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением; независимая подвеска всех колёс; автономный бензиновый отопитель.
Все варианты «Запорожцев» отличались максимальной степенью унификации по узлам и агрегатам с армейским вездеходом ТПК (ЛуАЗ-967). К этому же семейству относились и «гражданские» вездеходы марки «ЛуАЗ» — различные модификации ЛуАЗ-969.
Содержание
Популярность
В СССР автомобиль «Запорожец» пользовался популярностью в значительной степени за счёт относительной дешевизны (на середину 1970-х — около 3-3,5 тысяч советских рублей; в то же время «Москвичи» и разные модели «Жигулей» стоили от 5 до 7,5 тыс. рублей) и наличия целого ряда модификаций с измененными для инвалидов механизмами управления. Такие версии в разговорной речи часто называли «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Кроме того, «Запорожцы» отличались хорошей проходимостью за счёт большого дорожного просвета, гладкого, ровного днища и повышенной нагрузки на ведущую ось, а также простотой в обслуживании и ремонте.
Необычная по советским меркам конструкция автомобиля нередко вызывала неодобрительное отношение автолюбителей и послужила поводом для появления многочисленных шуток и анекдотов. Однако справедливости ради следует отметить, что в конце пятидесятых и первой половине шестидесятых годов — период, на который пришлась разработка обоих поколений «Запорожцев» — заднемоторная компоновка находилась на пике своей популярности по всему миру, автомобили с двигателем сзади пытались производить даже в США (Chevrolet Corvair), не говоря уже о Европе, где в то время доминировали такие массовые модели, как Фольксваген Жук, Fiat 500 и Fiat 600 или Renault Dauphine и Renault 8.
Распространённость двухдверных кузовов в те годы также была намного большей, чем в наши дни. На самом деле характерная для СССР ситуация, когда за исключением «Запорожца» по сути все автомобили имели 4-5 дверей, была для того времени едва ли не уникальной. В Северной Америке до конца семидесятых годов вообще больше половины выпускавшихся машин имели двухдверные кузова; в Европе их популярность была меньшей, но всё же в классах «Запорожца», да даже и «Москвича», основная масса продаж приходилась именно на двухдверки, до самого массового распространения в начале-середине семидесятых годов трёхдверных хетчбэков вроде Volkswagen Golf, Volkswagen Polo, Fiat 127 и аналогичных, которые впоследствии успешно заняли место аналогичных «Запорожцу» двухдверных седанов в производственной гамме западноевропейских автостроительных фирм.
Конвейерная судьба «Запорожца» не отличается от судьбы большей части восточноевропейских моделей автомобилей. Если первое поколение (модель ЗАЗ-965) было вполне современным на момент освоения в производстве, и даже снято с конвейера ранее своего итальянского прототипа, то второе (ЗАЗ-966/ 968) уже было вторично по отношению к первому в техническом плане, и, в условиях роста кризисных явлений и последовавшей постепенной стагнации экономики СССР на протяжении 1970-х и 1980-х годов, выпускалось в течение десятилетий без существенных модернизаций, так что уже к концу шестидесятых — началу семидесятых годов было по основным показателям явно ниже среднего уровня европейских «одноклассников», что усугублялось массовым переходом зарубежных производителей в этом классе к переднему приводу, дававшему скачкообразный рост всего комплекса потребительских качеств в сравнении со старыми заднемоторными и построенными по «классической» схеме моделями.
В семидесятые и восьмидесятые годы же, на фоне повсеместного отказа от заднемоторной схемы, бывшей в своё время — пятидесятые и большую часть шестидесятых годов — доминирующей на европейских микролитражных автомобилях, а также вообще быстрого развития дизайна и технологий, «Запорожец» окончательно устарел и уже не пользовался большим спросом даже на внутреннем рынке, несмотря на относительно низкую розничную стоимость, постепенно переходя в узкую нишу специализированных автомобилей для инвалидов с ограниченными возможностями к передвижению.
После распада СССР, в условиях общего экономического кризиса, ЗАЗ в 1994 году прекратил выпуск «Запорожцев».
«Запорожец»: история создания
Статья о создании и технической эволюции «Запорожца»: интересные факты о модели, история развития. В конце статьи — видео о создании «Запорожца». Статья о создании и технической эволюции «Запорожца»: интересные факты о модели, история развития. В конце статьи — видео о создании «Запорожца».
Много кличек имело это странноватое транспортное средство — от «Горбатого» или «Запора» до «Чебурашки». История рождения и жизни уникального советского автомобиля – Запорожца – в нашем обзоре.
Сельскохозяйственная родословная
Как родилась в умах инженеров и конструкторов идея подобного автомобиля: слишком маленького, слишком громкого, неказистой конструкции и невероятно дешевой цены?
Действительно, по сравнению с Москвичом, стоившим порядка 2,5 тысяч рублей, и уж тем более с Волгой, чья цена превышала 5 тысяч рублей, сумма в 1800 рублей за худо-бедно транспортное средство казалась фантастически привлекательной. Поэтому многие семьи откладывали свои зарплаты, вставали в многолетнюю очередь и дожидались первого собственного автомобиля.
Хотя он вызывал массу насмешек, став объектом поговорки про полчаса позора, зато в работе он был доступен, экономичен и ремонтопригоден.
В то время в Москве существовал завод малолитражных автомобилей, ныне закрытый и забытый, которому и поручили разработку. Хрущев как раз получил подробное описание итальянской модели Фиат-600 и решил, что подобная машина достойна пойти в широкие массы советских трудящихся.
Получив соответствующее распоряжение, команда завода изучила «итальянца» и к 1957 году представила первый образец, названный Москвич 444. Однако заводские цеха были настолько загружены собственной работой, что для полноценной работы над новой моделью просто не было ни времени, ни ресурсов, ни мощностей.
И Совет Министров нашел менее загруженное предприятие – Запорожский завод сельхозтехники. Причем несмотря на то, что автомобиль пришлось создавать с нуля, заводу велели продолжать выпуск собственной продукции в тех же объемах. Кроме того, ориентированный на сельхозтехнику, завод попросту не имел специалистов, умеющих конструировать автомобили. Поэтому на помощь были командированы специалисты с ГАЗа и МЗМА, а запорожские работники, в свою очередь, отправились на автомобильные производства для стажировки. Поставщиком силовых агрегатов стал моторный завод из Мелитополя.
Сквозь тернии к серийному производству
Вроде бы простая модель довольно долго не поддавалась своим создателям. Один из членов рабочей команды отзывался о первых опытных образцах как о неплохих ходовых макетах. Они могли передвигаться с небольшой скоростью, но нагрузку уже не выдерживали.
Передняя подвеска давала динамический ход не более 40 мм, тогда как для отечественных трасс требовался как минимум 70 мм. Ну а мотоциклетный двигатель вовсе был не годен для серьезного автомобиля.
С силовыми агрегатами машину долгое время преследовали неудачи и проблемы, ведь в Союзе не существовало производства двигателей такого объема. Пока инженеры пытались подобрать наилучший вариант, в модель помещали и вышеуказанный двигатель от мотоцикла, и от BMW, затем несколько образцов, разработанных в НАМИ. Последние приходилось доводить до ума едва ли не в процессе сборки, ведь они имели воздушное охлаждение, но отсутствие автономной печки исключало корректную работу двигателя.
Хотя в целом этот агрегат можно назвать передовым для тех лет, он изначально разрабатывался для армейских нужд, а точнее – для амфибии. Таким образом, применение его для гражданского автомобиля было по крайней мере бессмысленным.
Первая партия так и не пошла в те самые широкие массы, а была распределена по смежникам. Машины откровенно вышли с конвейера «сырыми»: крошечный багажник, катастрофичный уровень шума, слабая динамика разгона, перегрев мотора летом и плохой пуск зимой, тесный салон и двери с задними петлями.
Но самым страшным было самопроизвольное открывание двери в процессе поездки, причем машина при этом теряла управление.
Хотя Хрущева без жертв прокатили на новинке, которую он вполне оценил, коллектив создателей стремился быстрее приступить к следующей модели, избавленной ото всех недостатков.
Угроза «Фиату»
Как бы забавно и несерьезно ни выглядел Запорожец, он вполне успешно экспортировался за рубеж. С этой целью машине подарили более произносимые для иностранцев имена — Jalta, Eliette, ZAZ в зависимости от модификации — и несколько модернизировали.
Так, эти модели получили лучшую шумоизоляцию, зеркало заднего вида, установленное на левое крыло, радиоприемник, пепельницу, а резиновый бачок омывателя заменили на пластиковый.
Парадоксально, но все те параметры, которые среди советских автовладельцев высмеивались, особенно ценились иностранными владельцами. Например, незаурядные внедорожные способности, достигаемые за счет независимой подвески и сглаженному днищу. Смешной вес в 665 кг позволял существенно экономить на топливе, а в случае застревания в грязи или снегу — собственными силами вытолкать «малыша».
Так как в советские времена все предприятия были государственными, экспортированием занималась соответствующая организация под названием «Автоэксперт», имевшая за границей обширную сервисную сеть в тысячу с лишним техцентров и несколько десятков гарантийно-консультационных пунктов.
Вот только была у этих центров одна особенность – улучшать оставляемые модели. Иногда изменения касались только перекрашивания цвета или добавления обвеса, а иногда носили более глобальный масштаб – установки другой трансмиссии или двигателя.
Модернизированные или заводские Запорожцы не только пользовались популярностью, но и превосходили по характеристикам те же Ситроен и Фиат, причем и по стоимости, и по общей концепции. За период экспорта, продолжавшийся 9 лет, ежегодно за рубеж уходило по 4-5 тысяч экземпляров.
«Инвалидки»
На базе Запорожца производили множество разноплановых модификаций, в том числе пикап для внутризаводских нужд, почтовый автомобиль и так называемые «инвалидки».
Модели 698 МГ и 968 МД были сконструированы для людей с обеими здоровыми руками, но лишь одной рабочей ногой. Помимо аналогичного ручного гидравлического привода, они обладали ножной педалью для привода сцепления.
Версия 968 МР была ориентирована на водителей, имеющих по одной здоровой ноге и руке, а потому имела электровакуумный привод сцепления и ножное управление тормозами и акселератором.
Киноляп
Любимый до сих пор фильм «Три плюс два» был снят в 1963 году и вызвал недовольство советского руководства. Он показался слишком легкомысленным: полуголые люди, отсутствие «идейности», чтение зарубежных детективов, безделье, погони и амуры.
Но несмотря на скепсис руководящего аппарата, «кассовые сборы» среди простого народа были феноменальными.
Помимо участия в картине легендарных актеров, был там задействован и горбатый Запорожец, которого можно назвать полноценным героем. Но одна из фраз в его адрес кажется непонятной и необъяснимой.
Когда ветеринар Роман в исполнении Андрея Миронова назвал машину консервной банкой системы Запорожец, его друг Вадим переспросил – новой ли модели. Так как в 1963 году существовала единственная модель, 965-я, то не понятно – о чем был вопрос Вадима.
Единственным объяснением может быть посещение героями фильма выставки на ВДНХ, где демонстрировался прототип будущего ЗАЗ-966.
Маленькой должна быть женщина, а не машина
Хотя инженерно-конструкторская команда готовилась к выпуску новой, усовершенствованной модели, той самой 966-й, ее производство постоянно откладывалось и затягивалось. Отчасти это было связано со строительством нового завода – ВАЗ, отнимавшего много ресурсов, но более всего — со сменой власти в стране.
Эпоха Хрущева закончилась, и новым генсеком стал Леонид Брежнев. В отличие от всех предыдущих глав государства, он был страстным автолюбителем и отчаянным гонщиком. Именно он фактически ввел моду на коллекционирование машин, которого в Союзе никогда не было. По сведениям из разных источников, в гараже Брежнева было до трех сотен разнообразных моделей, среди которых — Кадиллаки, Мерседесы, Роллс-Ройсы и Мазерати.
Вполне объяснимо, что смешное творение Запорожского завода не приглянулось такому ценителю, хотя вслух он никогда не озвучивал своего мнения, производство не закрывал и даже раз прокатился на Запорожце по Кремлю. Генсек просто…словно бы забыл о существовании этого автомобиля, заявив, что маленькими имеют право быть лишь женщины, а машины должны быть большими. Тем самым и без того не самое массовое производство стало потихоньку сходить на нет.
Заключение
В общей сложности за весь срок существования Запорожца он был выпущен в количестве 3 миллионов экземпляров, что для нашей необъятной родины достаточно мало. К примеру, в Италии 60-й Фиат в разы превысил этот результат. Кроме того, действительно «народным автомобилем» сравни «итальянцу» эта модель так и не стала.
Однако стоит отдать должное – благодаря своей доступности он большую часть советского народа приобщил к образу жизни «на колесах». «Горбатому» немного не повезло с разработчиками, со страной выпуска, не оценившей такую конструкцию, со временем рождения. Но все равно свою задачу на тот момент он выполнил достойно, внеся огромный вклад в автомобильную летопись нашей страны.
Видео о создании «Запорожца»: