Диагностика автомобиля
Основным источником достоверной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автотранспортного средства является технический контроль, включающий осмотр и инструментальное диагностирование.
В соответствии с принятой терминологией под техническим контролем в сфере производства понимается проверка соответствия продукции установленным техническим требованиям (соответствие технического состояния автотранспортного средства нормативно-технической документации и законодательным нормам).
Техническая диагностика — отрасль знаний, изучающая и устанавливающая признаки неисправностей составных частей объектов, разрабатывающая методы и средства, с помощью которых дается заключение (ставится диагноз) о техническом состоянии объектов диагностирования, а также принципах построения и организации использования систем диагностирования.
Техническое состояние — совокупность подверженных изменению в процессе производства или эксплуатации свойств объекта, характеризуемая в определенный момент признаками и параметрами состояния, установленными технической документацией на этот объект.
Объект диагностирования — изделие (транспортное средство) и его составляющие, подвергаемые диагностированию.
Техническое диагностирование — процесс определения технического состояния объекта диагностирования с требуемой точностью.
Результатом диагностирования является диагноз — заключение о техническом состоянии объекта с указанием при необходимости места, вида и причины дефекта.
Средства и объекты диагностирования, подготовленные к проверке параметров состояния или осуществляющие ее по правилам, установленным соответствующей документацией, называются системой технического диагностирования.
Таким образом, различают понятие диагностики как отрасли знаний и как области практической деятельности. В первом случае используется термин «техническая диагностика», во втором — «техническое диагностирование».
Важнейшее требование к диагностированию — возможность оценки состояния объекта без его разборки.
Диагностика решает задачи трех типов по определению состояния объектов диагностирования:
Задачи первого типа относят к технической диагностике, второго — к технической прогностике (или, как чаще говорят, к техническому прогнозированию), третьего — к технической генетике.
Основными задачами диагностики применительно к автомобилям являются:
Диагностирование является более совершенной формой проведения контрольных работ. От традиционных контрольных осмотров, выполняемых на автотранспортных предприятиях (АТП) в основном субъективными методами с привлечением в качестве экспертов наиболее квалифицированных механиков и ремонтных рабочих, диагностирование отличается:
Возникновение потребности в объективной и достоверной информации, получаемой инструментальными методами контроля, объясняется действием на автомобильном транспорте двух важных факторов — усложнения автомобильной техники и стремления обеспечить поддержание работоспособности автомобилей в условиях низкой обеспеченности квалифицированными кадрами.
Компьютерная диагностика автомобиля
Стандарты в автомобильной диагностике. Методика проведения компьютерной диагностики. Основные принципы работы. Усложнение систем и их перенасыщенность электроникой. Диагностика при помощи карманного компьютера. Специализированные дилерские сканеры.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 20.02.2017 |
| Размер файла | 25,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
2. Стандарты в автомобильной диагностике
3. Методика проведения компьютерной диагностики
4. Диагностика при помощи карманного компьютера
Список использованной литературы
Поколение автомобилей XXI века будет настолько сильно отличаться от современного «жигуленка» или «москвича», что потребует принципиального изменения не только технологии производства, но и собственно управления транспортным средством. И основную роль здесь снова будет играть компьютеризация автомобиля. Автомобильный компьютер сам будет с точностью до миллисекунды решать, когда требуется произвести переключение передач, и всегда сделает это абсолютно верно, сэкономив максимум горючего и не потеряв ни секунды при разгоне.
Все это слишком хорошо, чтобы быть правдой. Чтобы заставить компьютер правильно выполнять столь сложные операции, нужно решить несколько трудных аппаратных и программных задач. И только время покажет, осуществится ли все задуманное.
Пока же автомобильные компьютеры достаточно примитивны и для «общения» с ними необходима высокая инженерная квалификация.
Вы, наверное, не раз видели объявления: «Компьютерная диагностика вашего автомобиля! Только у нас! Быстро! Качественно!» и т.д. Бесспорно, такие слова завораживающе действуют на владельцев автомобилей, которые согласны выложить за это компьютерное таинство довольно внушительную сумму.
Давайте попытаемся разобраться в этом вопросе, а заодно выясним, что требуется для того, чтобы самостоятельно провести такую диагностику. Итак, что же такое компьютерная диагностика, для чего она предназначена и в каких случаях применяется?
В принципе, специалисты сервиса должны не только считывать и правильно интерпретировать коды, но и проводить диагностику состояния всего автомобиля: проверять компрессию в цилиндрах, давление в топливной системе, опережение зажигания, состояние свечей и свечных проводов, герметичность и соответствие вакуумной системы, содержание СО в выхлопе, состояние топливного фильтра, ремней, катализатора, датчиков температуры и т.д. Наличие специализированного диагностического компьютера, конечно, не помешает, но основой всего должно быть понимание принципов работы системы и назначения всех ее узлов, без которого невозможно получить объективную информацию о текущем состоянии двигателя и топливной системы, чтобы уверенно производить ремонт.
На дискретные показания датчиков система самодиагностики реагирует обычно только при отсутствии электрического контакта (возвращает сигнал о неисправности датчика), а изменение динамических показателей отслеживается по таблицам, хранящимся в памяти устройства управления. Впрочем, один и тот же датчик может проверяться как на электрический контакт, так и на допустимые пределы изменения. И тогда для одного устройства могут быть две ошибки: либо отсутствие сигнала, либо выход за предельные параметры.
* во-первых, классифицировать неисправность по номеру (коду ошибки) и запомнить этот код в долговременной памяти;
* во-вторых, предпринять корректирующие действия, предусмотренные на этот случай управляющей программой.
После этого сохраненные в памяти коды ошибок считываются специальным прибором (сканером) или вручную, при помощи определенной процедуры, которая вводит электронный блок управления в режим индикации кодов самодиагностики. После их изучения и анализа дополнительных данных принимается решение о том, что делать дальше.
Однако следует отметить, что часть параметров, определяющих состояние двигателя, остается вне зоны контроля. И даже после считывания кодов важно не только их идентифицировать, но и определить правильную причину возникновения неисправности.
Стандарты в автомобильной диагностике
К 1995 году начали появляться так называемые расширенные системы, которые долгое время сосуществовали с прежними, но уже с 1996 года по требованиям Агентства по защите окружающей среды Соединенных Штатов (US Environmental Protection Agency, U.S. EPA ) и благодаря усилиям Ассоциации инженеров автомобилестроения (Society of Automotive Engineers, SAE были повсеместно внедрены единые стандарты самодиагностики, протоколов обмена данными, унифицированы требования к диагностическим средствам и структуре кодов. Таким образом, начиная с этого времени все автомобили и грузовики малой грузоподъемности, произведенные для продажи в Соединенных Штатах Америки, оборудуются единой системой самодиагностики OВD-II, а с 2000 года, согласно директиве 98/69EG, все новые автомобили с бензиновыми двигателями и в Европе диагностируются только по этому стандарту. Постепенно на данную систему переходят и автомобильные производители других регионов мира. Признаком этой системы является обязательное наличие в салоне автомобиля характерного 16-контактного диагностического разъема. К сожалению, современные системы, несмотря на всеобщую стандартизацию, продолжают использовать различные протоколы для связи с модулем управления. OBD-II-совместимый автомобиль может использовать любой из следующих протоколов: J1850 VPW, J1850 PWM, ISO 9141-2, ISO 14230-4 и Keyword Protocol (KWP) 2000. Во всех протоколах применяется импульсно-кодовая модуляция переменной или постоянной длины на основе CAN-bus.
Однако если для считывания данных в прежней системе применялись только специальные дилерские сканеры (или неудобная процедура активизации модуля, уникальная для каждой марки), то OBD-II-совместимый автомобиль может тестироваться универсальным OBD-II-сканером.
Усложнение систем и их перенасыщенность электроникой, в свою очередь, привели к усложнению собственно методов диагностики неисправностей, а требования к техническому персоналу и к качеству применяемого диагностического оборудования значительно возросли.
Методика проведения компьютерной диагностики
Очевидно, что грамотная диагностика и поиск неисправности занимают подчас значительно больше времени, нежели починка.
В то же время слепая вера в компьютерную диагностику, которая подчас обнаруживает не причину, а лишь следствие возникшей неполадки, может обернуться не менее печальными последствиями и ввести клиента в еще большие расходы.
В идеальном случае диагностика должна состоять из следующих этапов:
* На первом используются все доступные средства компьютерной диагностики и считываются не только коды ошибок, но и все цифровые данные, прямо или косвенно относящиеся к возникшей проблеме. Здесь надо понимать, что «говорит» сканер и насколько полно он «расшифровывает» найденные неисправности.
* И в завершение, следует стереть из памяти контроллера коды ошибок и провести повторную инициализацию системы. При первой активации системы после стирания памяти контроллера управления (это может произойти также и после отключения аккумулятора в процессе ремонта либо замены каких-либо узлов или деталей) потребуется процедура повторной инициализации («переобучение» компьютера). Большинство автомобильных компьютеров (управляющих устройств) запоминают и хранят данные о функционировании систем автомобиля для оптимизации эксплуатационных характеристик и улучшения работоспособности. После обнуления памяти устройство управления будет использовать значения, заданные по умолчанию, до тех пор, пока не будет записана новая информация о каждом компоненте системы. В течение нескольких рабочих циклов компьютер восстанавливает оптимальные значения и запоминает их снова (устройство управления может запоминать данные о 40 или более параметрах автомобиля). В ходе стадии переобучения может наблюдаться некоторое ухудшение «поведения» автомобиля: могут возникнуть резкое или нечеткое переключение передач, низкие или нестабильные обороты холостого хода; могут появиться даже перебои в двигателе, связанные с переобогащением или, напротив, с переобеднением горючей смеси, а также, как следствие, возрастет расход топлива. Однако эти симптомы должны быстро исчезнуть после запоминания компьютером ряда циклов вождения (то есть примерно через 30-40 км).
Диагностика при помощи карманного компьютера
автомобильный компьютерный диагностика сканер
В качестве устройства для компьютерной диагностики применяются:
Компьютерная тестовая система является самой гибкой из всех перечисленных. Она позволяет считывать коды OBD-II и потоки данных в реальном времени и представлять их в интуитивно понятном виде, то есть не в численной форме, а в виде описания возможных неисправностей, в виде таблиц, а также в графическом виде, в том числе в форме многопараметрических графиков. При помощи такой системы можно проводить и виртуальные тесты: изменять вручную один из параметров и смотреть, что будет происходить с остальными. При этом в реальном времени ведется протокол, необходимый для детального анализа переходных процессов. Такие протоколы удобно сохранять в log-файлах по датам, что может пригодиться для ведения плановой диагностики: можно постепенно накапливать «историю мотора» и своевременно выявлять вероятные проблемы. Все данные можно распечатать в удобной для чтения форме, сохранить в формате MS Excel и оставить резервную копию на внешнем носителе.
Поскольку для полной и всесторонней диагностики автомобиля требуется исследование различных параметров в рабочих режимах (то есть в движении), то наиболее удобными являются системы на базе миниатюрных карманных компьютеров. Кроме того, такие устройства можно будет использовать и как бортовые компьютеры для учета расхода топлива, определения времени разгона, измерения мощности автомобиля и т.д. При этом системы на базе карманных компьютеров обойдутся вам значительно дешевле.
Прежде всего поговорим о цене. Сам ODB-II-адаптер с программным обеспечением, кабелем для подсоединения к OBD-разъему автомобиля и кабелем для COM-порта карманного компьютера компания Auterra продает за 220 долл. (учтите, что только кабель для последовательного порта наладонника стоит 20 долл.), а самый дешевый Palm стоит около 100 долл. (намного дешевле, чем ноутбук).
В принципе, такой индивидуальный сканер (работающий еще и как бортовой или маршрутный компьютер) очень полезен. Даже если не удается самому понять причину неисправности, то можно сохранить протокол работы автомобиля в формате Microsoft Excel (поток данных идет со скоростью примерно 500 Кбайт/ч) и приехать с этим файлом в сервис-центр к специалистам (к сожалению, причин, по которым могла возникнуть вышеназванная ошибка на автомобиле Subaru, не смогли понять даже в авторизованном сервисе).
Такой сканер позволяет владельцу автомобиля самостоятельно и при минимуме обучения проверять эксплуатационные режимы своего транспортного средства, считывать коды неисправностей и определять состояние датчиков и исполнительных устройств.
А обойдется этот диагностический инструмент заведомо дешевле, чем ремонт и долгие мытарства в автосервисах. С его помощью можно экономить приличные деньги, подтверждая диагностическую информацию, полученную от технического персонала сервиса, или даже проверять и устранять мелкие неисправности самостоятельно.
Получение владельцем автомобиля текущей информации о состоянии датчиков, исполнительных устройств и других компонентов автомобиля поможет ему также определять состояние и износ узлов, чтобы вовремя произвести их замену. Это даст возможность предупредить поломку, избежать дорогостоящего ремонта и сведет на нет старания авторемонтников «развести клиента на деньги». А при фатальных неисправностях в пути эта система позволит оперативно определиться с их характером и принять решение: попытаться ли исправить поломку собственными силами либо, не тратя понапрасну времени и сил, сразу искать подходящий буксир.
Список использованной литературы
2. «Мотор-тестер» // [Электронный ресурс]: http://autodiag.narod.ru/soft/mottestvaz/motortes.htm
3. «Работа программного продукта мотор-тестер» // [Электронный ресурс]: http://www.motorhelp.ru/56-motor-tester-v-diagnostike.html
4. «Компьютерная диагностика автомобиля» [Электронный ресурс]: http://vagcom.com.ua/clauses/kompyuternaya-diagnostika-avtomobilya/
5. «Диагностика двигателя автомобиля» [Электронный ресурс]: http://www.avto-pulss.ru/sovet/477-diagnostika-dvigatelya-avtomobilya.html
6. «Методики диагностики, тест «Относительная компрессия»» [Электронный ресурс]: http://www.ardio.ru/relkompr.php
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Преимущества впрысковых систем подачи топлива. Устройство, электросхема, особенности работы системы впрыска топлива автомобиля ВАЗ-21213, ее диагностика и ремонт. Диагностические приборы и основные этапы диагностики систем автомобиля. Промывка инжектора.
реферат [2,3 M], добавлен 20.11.2012
Общие сведения и основные технические параметры автомобиля ВАЗ-1118. Описание работы неисправного узла впускного тракта по принципиальной схеме. Диагностика и устранение неисправности. Меры безопасной работы при диагностике и ремонте КСАУ «Bosch M7.9.7».
курсовая работа [598,1 K], добавлен 17.05.2012
Надежность и ее показатели. Определение закономерностей изменения параметров технического состояния автомобиля по наработке (времени или пробегу) и вероятности его отказа. Формирование процесса восстановления. Основные понятия о диагностике и ее виды.
курсовая работа [747,5 K], добавлен 22.12.2013
Основные понятия о диагностике. Методы, средства и процессы диагностирования автомобилей. Диагностические параметры и нормативы. Диагностирование электронных систем управления автомобиля. Считывание диагностических кодов. Удаление кодов неисправности.
курсовая работа [615,2 K], добавлен 23.09.2014
Классификация существующих систем управления тяговым электроприводом автомобиля и описание их работы, схемы данных узлов и их основные элементы. Описание датчиков, входящих в состав системы. Диагностика тягового электропривода гибридного автомобиля.
отчет по практике [650,5 K], добавлен 12.06.2014
Разработка зоны приемки-выдачи и диагностики двигателей автомобиля. Виды чип-тюнинга и их характеристики. Особенности конструкции электронной системы управления двигателем машины. Определение номенклатуры и количества технологического оборудования.
дипломная работа [768,2 K], добавлен 20.06.2015
Организация технологического процесса на аккумуляторном участке. Определение годовой производственной программы по ТО и диагностике автомобиля. Расчет количества постов в зонах обслуживания. Подбор оборудования, расчет площади участка; охрана труда.
курсовая работа [514,6 K], добавлен 22.10.2015
Осмотр, исследование и подготовка заключения о причинах неисправности двигателя
Описание объекта исследования и особенности конструкции автомобиля. Технические данные двигателя. Методы проведения экспертизы и вопросы, поставленные на разрешение экспертов. Данные при осмотре двигателя. Повреждение юбки поршня от переполнения топливом.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 05.12.2014 |
| Размер файла | 1,2 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. Заключение составили
2. Описание объекта исследования
2.1 Особенности конструкции автомобиля
2.2 Технические данные двигателя 273.924
2.3 Методы проведения экспертизы
3. Вопросы, поставленные на разрешение экспертов
4. Задачи, поставленные перед экспертами
6. Условные обозначения
7. Исследовательская часть
8. Аналитическая часть
17 октября 2011г. в Бюро моторной экспертизы ООО «АБ-Эксперт» обратилось ЗАО «Сириус-Авто» с заявкой о проведении осмотра, исследования и подготовки заключения о причинах неисправности двигателя 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611, принадлежащего OAO «Торговая компания».
Эксперты ознакомлены с законодательством Российской Федерации и предупреждены об ответственности за дачу заведомо ложного заключения.
2. Описание объекта исследования
2.1 Особенности конструкции автомобиля
В Российскую Федерацию автомобиль XXX F450 Matic поставляется с бензиновым 8-цилиндровым V-образным двигателем нескольких серий. Автомобиль имеет полный привод и оснащен всеми современными системами, улучшающими характеристики автомобиля, как по управляемости, так и по безопасности.
Особенностью двигателей, устанавливаемых на автомобиле данной модели, является применение в конструкции двигателя цельноалюминиевого блока цилиндров, отлитого из алюминиево-кремниевого сплава, который обладает низким коэффициентом трения. Поставщиком блоков цилиндров и поршней для компании XXX является компания Mahle, известный производитель таких деталей. Другие конструктивные решения, примененные в исследуемом двигателе, типичны для конструкции двигателей XXX для автомобилей представительского класса.
На исследуемом автомобиле установлен 8-цилиндровый V-образный 4,6-литровый бензиновый двигатель модели 273.924 [1, 2].
2.2 Технические данные двигателя 273.924
Владелец транспортного средства:
OAO «Торговая компания», г.Ро. вль, просп.Маркса, д.21б.
ЗАО «Сириус-Авто», г. Ро. вль, ул. Малина, дом № 15.
Основание для проведения экспертизы:
Договор об оказании услуг по подготовке заключения №40/11 от 17 октября 2011 г., заключенный между ЗАО «Сириус-Авто» и ООО «АБ-Эксперт».
Дата и место проведения экспертизы:
24.10.2011 и 03.11.2011г., ЗАО «Сириус-Авто», г. Ро. вль, ул. Малина, дом № 15.
Дата и место составления заключения:
2.3 Методы проведения экспертизы
? нутромер НИ-50-100-0,01, зав.№G88406 с диапазоном измерения 50-100 мм, цена деления 0,010 мм, свидетельство о поверке №1012-196 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.,
? микрометр МК100-1, зав.№8225 с диапазоном измерения 75-100 мм, цена деления 0,010 мм, свидетельство о поверке №1012-193 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.
? набор щупов 20 BLATT зав.№410 диапазон измерений 0,02-0,5 мм, свидетельство о поверке №1012-203 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.,
? линейка лекальная ЛД-320, зав.№3112, свидетельство о поверке №1012-202 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.
? индикатор часового типа ИЧ зав.№300937, свидетельство о поверке №1012-199 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.;
Фотосъемка объекта осуществлялась цифровым фотоаппаратом «Olimpus SP-800UZ» с режимом супермакросъемки при увеличении до 30:1.
исследование конструкция двигатель поршень
3. Вопросы, поставленные на разрешение экспертов
1. Какова причина выхода двигателя из строя?
2. Могли ли явиться причиной выхода двигателя из строя некачественно выполненные работы по замене впускного коллектора и электромагнита регулировки фаз газораспределения? Если да, то какие это ошибки?
3. Возможно ли в настоящее время восстановление работоспособности двигателя?
В порядке экспертной инициативы для более полного исследования причины неисправности эксперты также ставят следующий дополнительный вопрос:
4. Имеет ли двигатель 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611 какие-либо недостатки, и если имеет, то какие конкретно?
4. Задачи, поставленные перед экспертами
Провести необходимые исследования и ответить на поставленные вопросы.
11. Использованная литература.
1. XXX. F-класс. Интерактивное руководство по эксплуатации. http://www4.XXX.com/manual-cars/ba/cars/221/ru/manual_base.shtml.
7. Компоненты двигателей и фильтры: Дефекты, их причины и профилактика. Пер. с англ.- Mahle GmbH, Issue # MC-3-1109, Stuttgart, 2009.- 76 с.
15. ГОСТ 15467-79. «Управление качеством продукции. Основные понятия, термины и определения».
16. ГОСТ 27.002—89. «Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения».
17. Федеральный закон от 31 мая 2001 г. N 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».
18. Инструкция по организации производства судебных экспертиз в государственных судебно-экспертных учреждениях системы Министерства юстиции Российской Федерации. Утверждена Приказом Министерства юстиции Российской Федерации от 20 декабря 2002 г. за № 347.
19. Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств. Утверждены Постановлением Правительства РФ от 24.06.1998г. за №639.
6. Условные обозначения
По информации, предоставленной ЗАО «Сириус-Авто», 08 апреля 2011 года в ЗАО «Сириус-Авто» обратился клиент ОАО «Торговая компания» с неисправностью двигателя 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611. Неисправность была диагностирована по сигналу лампы сигнализатора «Проверить двигатель» (Check Engine). Диагностика проводилась при пробеге 170 384 км, в распечатках короткого теста есть ошибки по пропускам зажигания в цилиндрах «Вредно для катализатора».
По результатам диагностики была написана рекомендация о замене впускного коллектора. Далее при пробеге 171 450 км был заменен впускной коллектор и электромагнит управления положением распределительных валов.
Затем при пробеге 172 426 км клиент обратился с жалобой на сильное дымление двигателя. Автомобиль прибыл в техцентр с жалобой на большой расход масла (около 1 л на 100 км пробега). На момент обращения 28 апреля 2011 года ошибок по системе управления двигателем не было. При осмотре двигателя с помощью эндоскопа были обнаружены задиры в цилиндрах. До ремонта (со слов представителя владельца) жалоб на расход масла не было. Замена масла в двигателе производилась в течение всей эксплуатации согласно установленному регламенту каждые 15 000 км пробега, о чем свидетельствуют отметки в сервисной книжке (Приложение 2).
7. Исследовательская часть
Осмотр 24 октября 2011 года.
При осмотре, проведенном 24 октября 2011 года, присутствовали:
1. Лийн В.Э., эксперт, инженер по измерениям ООО «АБ-Эксперт», доверенность на производство осмотра и измерений, выданная ООО «АБ-Эксперт» 22.08.2011г.
2. Ореховский А.Е. представитель владельца транспортного средства.
3. Симирев М.С., представитель ЗАО «Сириус-Авто».
Автомобиль для осмотра установлен в техцентре (рис.1). На момент начала осмотра с двигателя был сняты впускной коллектор и правая головка блока цилиндров (рис.2).
Для осмотра предоставлен старый (заменённый) впускной коллектор в разобранном виде. Внутренних разрушений и явных дефектов коллектор не имеет (рис.3). Новый впускной коллектор (рис.4), впускные патрубки (рис.5), дроссельная заслонка (рис.6), воздушные фильтры и фильтроэлементы (рис.7, 8)чистые.На внутренней поверхности патрубка между воздушным расходомером и дроссельной заслонкой небольшое количество пыли и масляный след от трубки вентиляции картера (рис.9).
Головки блока цилиндров сверху практически не имеют отложений (рис.10), по измерению с помощью набора щупов и лекальной линейки плоскости ровные (рис.11). На стенках камер сгорания (рис.12) и на тарелках клапанов (рис.13, 14) большое количество рыхлого масляного нагара.
Днище автомобиля чистое, следов течи масла нет (рис.15). После демонтажа поддона картера (рис.16) на его стенках и на крышке (рис.17) обнаружен слой отложений (до 3 мм) мелких металлических частиц.
Демонтированные из блока цилиндров шатуны (рис.18) и шатунные вкладыши (рис.19) без повреждений, состояние рабочее.
Цилиндры №№ 1, 2, 3, 4 и 7 имеют односторонние задиры на стенках с нагруженной стороны (рис.31-39) и затертые места в средней части с ненагруженной (рис.40). Во всех цилиндрах имеются мелкие вертикальные риски, преимущественно в средней и нижней части в местах контакта с юбкой поршня (рис.41).
Размеры поршней и цилиндров, измеренные микрометром и нутромером (рис.42, 43), занесены в табл.1. Зазоры между юбкой поршня и цилиндра составляет от 0,10 до 0,16 мм, однако следов абразивного и/или естественного износа на поршнях и цилиндрах практически нет.
Правый катализатор выхлопной системы был вскрыт для проверки. Повреждений катализатора не обнаружено (рис.49).
Табл.1. Размеры цилиндров и поршней.
Диаметр цилиндра вверху
То же, в средней части
То же, в нижней части
Макс. износ цилиндров
Размер юбки поршней
Табл.2. Зазоры в замках колец.
* Измерений не проводилось в связи с особенностью конструкции колец (тонкие диски)
Представителем ЗАО «Сириус-Авто» были предоставлены копии Консультационного заключения №4/2011 специалистов «Независимой экспертизы качества автотранспортных средств» (НЭКАС) с результатами исследования качества моторного масла, копии сервисной книжки автомобиля и заказ-нарядов, а также заводские технические данные двигателя и результаты диагностики исследуемого двигателя на момент обращения.
Осмотр 03 ноября 2011 года.
Для более точного ответа на вопросы, поставленные перед экспертом, 03 ноября 2011 года был произведен повторный осмотр двигателя 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611.
При осмотре присутствовали:
1. Лийн В.Э., эксперт, инженер по измерениям ООО «АБ-Эксперт», доверенность на производство осмотра и измерений, выданная ООО «АБ-Эксперт» 22.08.2011г.
2. Ореховский А.Е., представитель владельца транспортного средства.
3. Семенин А. Н. представитель ЗАО «Сириус-Авто».
На момент начала осмотра двигатель демонтирован с автомобиля (рис.50). Далее с двигателя были демонтированы масляный насос (рис.51) и масляные форсунки охлаждения днища поршня (рис.52). При проверке установлено:
1) Масляный насос в рабочем состоянии, редукционный клапан подвижен, осевой зазор между шестернями и корпусом, измеренный с помощью лекальной линейки и набора щупов, составляет 0,07 мм (рис.53)
2) Масляные форсунки исправны и легко продуваются воздухом (рис.54)
3) Повторный осмотр поршней показал, что сливные отверстия под маслосъемными кольцами чистые (рис.55)
8. Аналитическая часть
Анализ данных, полученных при осмотре двигателя.
1. Цилиндры практически не имеют износа ни в верхней части в зоне остановки поршневых колец (зона наибольшего износа), ни в средней части в зоне контакта с юбкой поршня (за исключением мест задиров).
2. Максимальный износ и/или деформация цилиндров, измеренные по поверхности, не имеющей задиров, и определенные как разница между максимальным и минимальным размерами, не превышают в сумме 0,01 мм, что соответствует нормальному состоянию двигателя при имеющемся пробеге автомобиля.
3. Однако размеры цилиндров заметно превышают допустимые значения (табл.1).
4. Размер юбок поршней соответствует чрезвычайно сильному износу, который превышает предельные допустимые значения (табл.1),
5. При этом на средней части юбки поршней нет следов явного износа.
6. Задиры на поршнях и цилиндрах имеют специфический несимметричный (односторонний) характер.
7. В результате сильного отклонения размеров поршней и цилиндров от допустимых зазор между поршнями и цилиндрами превышает максимально допустимый (0,052 мм) в несколько раз (табл.1).
8. Наличие задиров и большой зазор поршней в цилиндрах определяют отмеченный владельцем автомобиля высокий расход масла, но не указывают на причину неисправности.
Полученные данные позволяют ответить на дополнительный вопрос №4 экспертизы:
4. Имеет ли двигатель 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611 какие-либо недостатки, и если имеет, то какие конкретно?
Двигатель 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611 имеет следующие недостатки и неисправности:
1. Сильные односторонние задиры на стенках цилиндров №№ 1, 2, 3, 4 и 7, мелкие вертикальные риски во всех цилиндрах в средней и нижней части.
3. Поршни №№ 1, 5, 6, 7, 8 имеют следы касания огневым поясом цилиндра, на поршнях №№ 1, 3, 7 задиры на уплотнительном и огневом поясе расположены над задирами на юбке.
4. На юбках всех поршней мелкие вертикальные риски.
5. Размер юбок всех поршней существенно меньше предельно допустимых значений, размеры цилиндров также заметно превышают допустимые, в результате чего зазор между поршнями и цилиндрами превышает максимально допустимый в несколько раз.
6. Маслосъемные кольца на поршнях №№ 1, 3 и 7 залегли в канавках поршней.
7. Износ средних поршневых колец повышен и, вероятно, близок к предельному.
Прочие недостатки имеют незначительный характер или отсутствуют.
В соответствии с полученными данными для определения причины неисправности необходимо провести детальные исследования и, в 1-ю очередь, рассмотреть особенности работы ЦПГ с точки зрения действующих на детали нагрузок и возможных причин возникновения неисправностей.
Особенности работы ЦПГ в ДВС.
В практике исследований рабочий цикл ДВС рассматривается как последовательность отдельных процессов (тактов), начиная с такта впуска [3].
Такт впуска (или такт всасывания рабочей смеси) начинается при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ). Коленчатый вал поворачивается (под действием стартера или по инерции от работающих и создающих крутящий момент других цилиндров), в результате поршень двигается из ВМТ вниз, а распределительный вал, поворачиваясь и нажимая кулачком на рычаг (толкатель), открывает впускной клапан (выпускной клапан в это время закрыт).
За счет относительно небольшой площади, открываемой впускным клапаном по сравнению с площадью дна двигающегося вниз поршня, объем пространства в цилиндре увеличивается значительно быстрее, чем количество воздуха, которое может поступить через впускной клапан. Вследствие этого в цилиндре возникает разрежение, под действием которого через открытый впускной клапан топливовоздушная смесь засасывается из впускного коллектора.
При движении поршня вниз поршневые кольца силой трения о стенки цилиндра прижимаются к верхним краям канавок на поршне. За счет ускорения поршня (скорость поршня переменна при постоянной скорости вращения коленчатого вала) шатун и поршень испытывают растягивающие нагрузки, действующие на стержень, верхнюю и нижнюю головки шатуна, шатунные болты, поршневой палец и бобышки поршня.
Одновременно происходит съем масла со стенок цилиндра маслосъемными кольцами. Масло сбрасывается в пазы между гребнями колец и далее через отверстия и пазы в маслосъемной канавке внутрь поршня. Поршневые кольца, двигаясь вместе с поршнем вниз, скользят по поверхности цилиндра. Между наружной поверхностью колец и цилиндром находится тонкая пленка масла толщиной в несколько микрон, которая разделяет движущиеся друг относительно друга поверхности и уменьшает трение и износ деталей. Для достижения минимального трения и износа пленка масла должна хорошо удерживаться на деталях, поэтому детали, в первую очередь, цилиндры, не должны иметь гладкую, отполированную поверхность.
Значительное разрежение, создаваемое в цилиндре на такте впуска (до 0,7 бар), вызывает засасывание в цилиндр вместе с воздухом различных частиц и даже посторонних предметов, попадающих в трубопроводы впускной системы вследствие неплотностей в соединениях и/или ошибок при ремонте двигателя.
При большом зазоре между юбкой поршня и цилиндром в момент перекладки на детали действуют ударные нагрузки. Чем больше зазор в цилиндре и обороты коленчатого вала, тем интенсивнее Їперекладка, а, значит, шумность двигателя, дальнейший износ юбки поршня и нижней части цилиндра в том месте, по которому бьет юбка поршня. При значительных зазорах и износах перекос поршня вызывает его касание цилиндра огневым поясом, что приводит к резкому повышению ударных нагрузок, шумности (стука) и интенсивности изнашивания деталей в местах контакта.
При сильном качании поршня в момент перекладки, вызванным большим зазором поршня в цилиндре, ухудшается работа поршневых колец, в 1-ю очередь, маслосъемных, поскольку один из гребней маслосъемного кольца может отрываться от поверхности цилиндра на части окружности и вызывать повышение расхода масла при больших зазорах поршней в цилиндрах.
Открытие дроссельной заслонки приводит к увеличению давления и плотности смеси во впускном коллекторе, увеличиваются давление и температура в цилиндре на такте всасывания, и, соответственно, в конце такта сжатия [3]. Рост давления приводит к существенному увеличению усилия прижатия компрессионных колец к поверхности цилиндра и нижним поверхностям канавок поршня, а также к увеличению силы давления юбки поршня на поверхность цилиндра.
При подходе поршня к верхней мертвой точке (ВМТ) на поршень действуют силы давления газов и инерции (рис. 57). При этом поршень опирается на поршневой палец, и чем больше сила давления поршня на палец, тем выше трение в отверстии бобышек поршня и тем труднее поршню повернуться на неподвижном пальце. В результате происходит перекладка поршня с его перекосом в цилиндре и прижатием нижней правой и верхней левой стороной юбки к цилиндру. Основная нагрузка при этом приходится на правую (если смотреть на двигатель спереди) сторону поршня, которая называется нагруженной стороной.
Для того, чтобы обеспечить передачу тепла через кольца, необходимо точное (плотное) прилегание кольца к канавке поршня и к поверхности цилиндра. Другая часть тепла от поршня передается через его юбку в стенку цилиндра, а также через палец в шатун и далее рассеивается в картере. Незначительная часть тепла уходит в картер в результате вентиляции внутри поршневого пространства при возвратно-поступательном (вверх-вниз) движении поршня.
После прохождения поршнем ВМТ начинается такт рабочего хода. Этот такт существенно отличается от других. Здесь поршень совершает полезную (положительную) работу, которая идет непосредственно на разгон автомобиля или на поддержание его постоянной скорости, в то время как на всех других тактах, наоборот, требуются, в основном, затраты энергии на поворачивание коленчатого вала.
Давление газа на поршень на такте рабочего хода достаточно велико, поэтому компрессионные кольца на такте рабочего хода обычно прижаты к нижним поверхностям канавок поршня. При этом за счет повышенного давления в канавке верхнего кольца оно дополнительно прижимается к стенке цилиндра. Маслосъемные кольца снимают масло с поверхности цилиндра, сбрасывая его через отверстия и пазы внутрь поршня.
На такте рабочего хода детали КШМ испытывают достаточно большие нагрузки. Величина этих нагрузок сильно зависит от степени открытия дроссельной заслонки (от нагрузки двигателя). Чем больше открыта заслонка, тем выше давление за ней, т.е. во впускном коллекторе и в цилиндре в начале и конце сжатия. Это увеличивает нагрузку на юбку поршня и, соответственно, износ юбки поршня.
При движении с малой нагрузкой и на холостом ходу максимальные усилия от давления газов на такте рабочего хода по величине могут быть меньше инерционных нагрузок на детали, особенно на высоких частотах вращения. На средних по нагрузке и частоте вращения режимах, наиболее характерных для эксплуатации, нагрузки от давления газов могут быть выше инерционных.
Такт выпуска начинается в момент начала открытия выпускного клапана при положении поршня вблизи НМТ. Детали ЦПГ и КШМ при выпуске испытывают нагрузки, по характеру аналогичные процессу сжатия, с той разницей, что давление по углу поворота коленчатого вала при выпуске падает. Верхняя мертвая точка в конце выпуска, как уже отмечалось выше, примечательна наибольшими для данной частоты вращения инерционными растягивающими нагрузками, действующими на поршень и шатун.
Таким образом, из анализа рабочего процесса ДВС вытекают следующие выводы:
1. Повышение нагрузки с открытием дроссельной заслонки приводит к увеличению давления и плотности смеси во впускном коллекторе и цилиндре и к существенному увеличению силы давления юбки поршня на поверхность цилиндра. Повышение оборотов также вызывает рост инерционных нагрузок на поршень и возрастание силы давления юбки на цилиндр.
2. Повышение нагрузок и оборотов ускоряют изнашивание юбки поршня.
3. В мертвых точках (нижней и верхней) у поршня происходит “перекладка”, т.е. изменение опоры поршня на цилиндр с одной стороны юбки на другую.
4. При большом зазоре между юбкой поршня и цилиндром в момент перекладки на детали действуют ударные нагрузки. Чем больше зазор в цилиндре, нагрузка двигателя и обороты коленчатого вала, тем интенсивнее Їперекладка?, шумность двигателя, износ юбки поршня и части цилиндра в том месте, по которому Їбьет? юбка поршня при перекладке.
5. Перекладка поршня вызывает его качание (перекос) в цилиндре. При значительных зазорах и износах качание поршня при перекладке вызывает его касание цилиндра огневым поясом, что приводит к резкому повышению ударных нагрузок, шумности (стука поршня) и интенсивности изнашивания деталей в местах соприкосновения.
6. При сильном качании поршня в момент перекладки, вызванным большим зазором поршня в цилиндре, ухудшается работа поршневых колец, в 1-ю очередь, маслосъемных, поскольку один из гребней маслосъемного кольца может отрываться от поверхности цилиндра на части окружности и вызывать повышение расхода масла при больших зазорах поршней в цилиндрах.
Повреждения от перегрева
Исследуемый двигатель имеет пробег более 170 000 км. Внутренние полости поршней чистые и следов перегрева не имеют. Состояние всех пар трения, в том числе, и смазываемых разбрызгиванием, кроме поврежденных юбок поршней и гильз цилиндров, в хорошем состоянии. Недостатков в масляной системе не выявлено. Форсунки орошения днища поршня работоспособны, внешних повреждений и загрязнений масляных каналов не обнаружено. Масляный насос и редукционный клапан исправны.
В исследуемом двигателе характер повреждений не соответствует перегреву.
Нарушение подачи масла
При несоответствии материалов нормальной масляной пленки, создаваемой моторным маслом на поверхности цилиндра и в зазоре между поршнем и цилиндром, недостаточно для обеспечения нормальной работы. Масляная пленка при этом оказывается слабой, чтобы противостоять задирам трущихся поверхностей из однородных мягких материалов.
3. Оценка возможности повреждения юбки поршня вследствие применения некачественного масла.
Моторное масло из исследуемого двигателя было направлено «Торговой компанией» для исследования и получения заключения на кафедре «Автомобильный транспорт» Ро…ского государственного технического университета. По заключению специалиста ОАО «Авто» Бойцова Д.В. (приложение к заключению) указано, что масло Mobil 0W40, примененное в исследуемом двигателе, соответствует своим характеристикам и имеет запас рабочих свойств. За все время эксплуатации исследуемого двигателя масло менялось регулярно в установленные заводом производителем сроки 15000 км.
Следовательно, вывод по данной причине следующий
Качество моторного масла, применяемого в исследуемом двигателе, не является причиной неисправности двигателя.
Повреждение в результате попадания в цилиндр грязи и абразивных частиц
Поскольку повреждены в той или иной степени большая часть цилиндров, а износ и задиры юбки имеют почти все поршни, данные признаки не соответствуют исследуемому двигателю.
Если повреждёнными являются несколько цилиндров или все цилиндры и первое поршневое кольцо изношено значительно сильнее, чем третье, тогда загрязнения попадают в камеру сгорания через общую систему впуска всех цилиндров.
Причины такой ситуации объясняются:
? разгерметизацией и / или
? разрушенным или же отсутствующим воздушным фильтром.
Данные признаки также не соответствуют исследуемому двигателю, поскольку верхнее кольцо не имеет значительного износа (см. табл.1). Кроме того, исследуемому двигателю не соответствует большая часть симптомов данной неисправности, указанных выше.
В случае попадания в цилиндры посторонних предметов либо загрязнений абразивного характера (возможная ошибка при монтаже-демонтаже впускного коллектора) произойдет повреждение только некоторых цилиндров в их верхней части, в том числе, в зоне выше первого компрессионного кольца. С другой стороны, посторонние предметы и абразивные частицы не могут проникнуть через поршневые кольца вниз к юбке, поскольку не могут пройти через уплотнение, создаваемое сопряжением колец с цилиндром. В результате попадание посторонних частиц в цилиндр может вызвать износ и повреждения только верхней части отдельных цилиндров и поршней, чего в исследуемом двигателе вообще не наблюдается.
Если повреждёнными являются несколько цилиндров или все цилиндры и третье поршневое кольцо изношено значительно сильнее, чем первое, тогда следует исходить из того, что грязным является моторное масло. Загрязнение масла происходит или по причине того, что не была осуществлена очистка картера двигателя и / или из-за грязного отделителя масла.
Таким образом, признаки повреждения деталей исследуемого двигателя не имеют причинно-следственной связи с загрязнением цилиндров
Повреждение юбки поршня от переполнения топливом
В исследуемом двигателе повреждения расположены в виде сплошной области и развиваются от верхней границы юбки поршня вниз. Имеются повреждения на противоположенной стороне юбки поршня в нижней части (рис.24). Однако при внимательном рассмотрении на поверхности поршня можно выделить узкие длинные места трения с резкими границами и металлическим блеском (рис.25).
Вывод по данной причине:
В исследуемом двигателе характер повреждений может соответствовать переполнению топливом.
Анализ причины неисправности, связанной с переполнением топливом, в том числе, при ремонте.
Согласно анализу, выполненному в п.15.4.4, характер задиров на поверхности юбки в целом совпадает с описанием, приведенным фирмой Kolbenschmidt для случая поступления в цилиндр избыточного количества топлива [5]. Фирма Kolbenschmidt дает 4 главных причины данной неисправности (см.выше).
По причинам №№1 и 2 необходимо отметить следующее. При переобогащении смеси по тем или иным причинам несгоревшее топливо поступает к катализаторам и кислородным датчикам, которые фиксируют данный избыток подачи. В этом случае блок управления отрабатывает сигнал на уменьшение подачи топлива, что необходимо не только для приведения состава смеси в надлежащее состояние с целью обеспечения минимальных вредных выбросов, но и для защиты катализаторов от перегрева. В случае, если по каким-либо причинам состав смеси не может быть восстановлен до нормального, определяемого значением коэффициента избытка воздуха л=1, блок управления запишет ошибку и выдаст сигнал ЇCheck Engine? на панели приборов автомобиля.
Это означает, что любая неисправность в двигателе и/или его системе управления, которая приводит к переобогащению смеси, неизбежно вызовет срабатывание сигнализатора “Check Engine”. Поскольку по результатам диагностики никаких неисправностей в системе управления двигателя после ремонта не было, переобогащение смеси, возникающее вследствие различных неисправностей двигателя, не является причиной неисправности исследуемого двигателя.
Имеется следующая особенность разжижения масла топливом. Если по какой-либо причине такое разжижение произошло на холодном двигателе (например, топливо было пролито в цилиндры при демонтаже топливных форсунок и постепенно просочилось через поршневые кольца в поддон картера), то при запуске холодного двигателя произойдет перемешивание масла с топливом и уменьшение вязкости масла. Однако масло при низкой температуре имеет существенно более высокую вязкость, чем при рабочей температуре в двигателе [3]. Поэтому, с учетом довольно большого объема масла в картере исследуемого двигателя (8,5 л), при любом реальном количестве поступившего в поддон картера топлива вязкость смеси не будет ниже вязкости масла при рабочей температуре двигателя. В соответствии с этим условия смазки деталей не будут нарушены, и однократное разжижение масла топливом на холодном двигателе не приведет к каким-либо его повреждениям.
При значительном количестве испаренного топлива обогащение смеси также будет значительным, что не позволит системе управления двигателем его полностью компенсировать, в 1-ю очередь, на режимах малых оборотов. В результате блок управления неизбежно выдаст тот же сигнал Check Engine, свидетельствующий о нарушениях в двигателе, опасных как с точки зрения экологии, так и для самих катализаторов.
Поскольку никаких сигналов об ошибках после ремонта не было, есть все основания утверждать, что признаки попадания топлива в масло в исследуемом двигателе полностью отсутствуют, неисправность двигателя не имеет причинно-следственной связи с попаданием топлива в цилиндры и разжижением масла.
Как показано также в предыдущем разделе, признаки повреждения деталей исследуемого двигателя не имеют причинно-следственной связи с загрязнением.
Помимо этого, анализ конструкции двигателя и возможного хода выполнения ремонтных работ по замене электромагнита регулировки фаз газораспределения показывает, что данные работы вообще не имеют точек соприкосновения ни с впускным трактом, ни с ЦПГ.
Таким образом, ответ на вопрос №2 экспертизы:
2. Могли ли явиться причиной выхода из строя двигателя некачественно выполненные работы по замене впускного коллектора и электромагнита регулировки фаз газораспределения?
Повреждения деталей двигателя не имеют причинно-следственной связи с какими-либо возможными ошибками при выполнении ремонтных работ, неисправность двигателя не связана с проведением работ по замене впускного коллектора и электромагнита регулировки фаз газораспределения.
Уточнение выводов о причине неисправности двигателя.
Ответ на 1-й вопрос экспертизы:
1. Какова причина выхода из строя двигателя?
Неисправность двигателя не имеет причинно-следственной связи с нарушением правил эксплуатации. Причиной неисправности является локальный эксплуатационный износ железного покрытия на части поверхности юбки поршней, который произошел в результате увеличенных зазоров поршней в цилиндрах и вызванных большими зазорами ударных нагрузок при перекладке поршней.
Ускоренный характер износа деталей обусловлен сочетанием эксплуатационного износа естественного характера с производственным недостатком (дефектом) двигателя в виде увеличенных зазоров в сопряжении поршней с цилиндрами. Производственный характер неисправности подтверждается тем, что на средней части юбки поршней нет следов явного износа, цилиндры не имеют заметного износа в зонах контакта с юбкой поршня, но при этом размер юбок всех поршней существенно меньше предельно допустимых значений, а размеры цилиндров заметно превышают допустимые.
Возможными причинами производственного недостатка двигателя являются выполнение размеров цилиндров и/или поршней при производстве за пределами установленных допусков, а также деформация юбки поршней при длительной работе с увеличенными зазорами, однако точную производственную причину увеличенного зазора установить не представляется возможным.
1. Двигатель 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611 имеет следующие недостатки и неисправности:
1) сильные односторонние задиры на стенках цилиндров №№ 1, 2, 3, 4 и 7, мелкие вертикальные риски во всех цилиндрах в средней и нижней части;
3) поршни №№ 1, 5, 6, 7, 8 имеют следы касания огневым поясом цилиндра, на поршнях №№ 1, 3, 7 задиры на уплотнительном и огневом поясе расположены над задирами на юбке;
4) на юбках всех поршней мелкие вертикальные риски;
5) размер юбок всех поршней существенно меньше предельно допустимых значений, размеры цилиндров также заметно превышают допустимые, в результате чего зазор между поршнями и цилиндрами превышает максимально допустимый в несколько раз;
6) маслосъемные кольца на поршнях №№ 1, 3 и 7 залегли в канавках поршней;
7) износ средних поршневых колец повышен и, вероятно, близок к предельному.
Прочие недостатки имеют незначительный характер или отсутствуют.
2. Повреждения деталей двигателя не имеют причинно-следственной связи с какими-либо возможными ошибками при выполнении ремонтных работ, неисправность двигателя не связана с проведением работ по замене впускного коллектора и электромагнита регулировки фаз газораспределения.
3. Неисправность двигателя не имеет причинно-следственной связи с нарушением правил эксплуатации.
4. Причиной неисправности является локальный эксплуатационный износ железного покрытия на части поверхности юбки поршней, который произошел в результате увеличенных зазоров поршней в цилиндрах и вызванных большими зазорами ударных нагрузок при перекладке поршней.
5. Ускоренный характер износа деталей обусловлен сочетанием эксплуатационного износа естественного характера с производственным недостатком (дефектом) двигателя в виде увеличенных зазоров в сопряжении поршней с цилиндрами. Производственный характер неисправности подтверждается тем, что на средней части юбки поршней нет следов явного износа, цилиндры не имеют заметного износа в зонах контакта с юбкой поршня, но при этом размер юбок всех поршней существенно меньше предельно допустимых значений, а размеры цилиндров заметно превышают допустимые.