Особенности устройства задней подвески
Задняя подвеска независимая с продольными, жестко связанными между собой рычагами, с цилиндрическими винтовыми пружинами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Продольные рычаги 9 (рис. 110) изготовлены из электро-сварной трубы. Они связаны между собой через усилители соединителем 3 U-образного сечения, который податлив на кручение и жесток на изгиб. В задней части рычагов приварены кронштейны с чашками 8, на которые опираются пружины 5, и фланцы с резьбовыми отверстиями для болтового соединения оси ступицы колеса с рычагом. Спереди кронштейнов в трубу рычагов приварены втулки для крепления нижних концов амортизаторов 4. В передней части рычагов приварены втулки для установки резинометаллических шарниров 1. Через эти шарниры рычаги соединяются с двумя кронштейнами 2, из которых левый крепится к лонжерону кузова болтами, а правый приваривается к лонжерону.
Пружины 5 подвески установлены под полом кузова, нижней частью опираются на чашки 8 рычагов, а верхней — через резиновые изолирующие прокладки 6 в верхнюю опору, приваренные к аркам колес и полу кузова. Ход сжатия подвески ограничивается буфером 7.
Амортизатор 4 устанавливается перед пружиной, в верхней части имеет штырьевое крепление через резиновые подушки с кронштейном, приваренным к арке колеса. Детали амортизатора показаны на рис. 112.
Рис. 112. Детали амортизатора задней подвески: 1 — гайка клапана отдачи; 2 — пружина клапана отдачи; 3 — тарелка клапана отдачи; 4 — шайба гайки клапана отдачи; 5 — диски клапана отдачи; 6 — дроссельный диск клапана отдачи; 7 — поршень; 8 — кольцо поршня; 9 — тарелка перепускного клапана; 10 — пружина перепускного клапана; 11 — ограничительная тарелка; 12 — цилиндр; 13 — шайба подушки; 14 — подушки амортизатора; 15 — распорная втулка; 16 — крышка защитного кожуха; 17 — шток; 18 — защитный кожух; 19 — гайка резервуара; 20 — защитное кольцо штока; 21 — прокладка защитного кольца; 22 — обойма сальника; 23 — сальник; 24 — уплотнительное кольцо резервуара; 25 — направляющая втулка штока; 26 — обойма клапана сжатия; 27 — пружина клапана сжатия; 28 — тарелка клапана сжатия; 29 — дроссельный диск клапана сжатия; 30 — диски клапана сжатия; 31 — корпус клапана сжатия; 32 — резинометаллический шарнир амортизатора.
Ступица 4 (рис. 111) заднего колеса отлита заодно с тормозным барабаном. В ступице установлены роликовые конические подшипники 5, регулируемые гайкой, которая фиксируется шплинтом.
задняя независимая подвеска на оку — начало
2.5 месяца, два с половиной месяца я ждал когда же мне отдадут из пескоструйки мою заднюю подвеску от гольфа синхро!
изначально речь шла о 3-4 дня и возможной недели, но оказалось иначе…
не хочу даже вспоминать.
я уже начал мониторить авито в поисках новой подвески не надеясь увидеть свою…
но всё же вот, она у меня и даже покраска порошком в подарок!
задняя подвеска была просто в ужасном состоянии: подшипники были с перекатом и даже подклинивали, сайлентблоки рычагов в огромных трещинах, одна из втулок сайлентблока была протёрта насквозь не затянутым болтом, сайлентблоки крепления балки к кузову вообще какойто самопал- похоже на ободранные сайлентоблоки растяжек ваз2108
спасибо добрым людям которые подобрали что может заменить эти детали: сайлентблок балки от какойто ауди, сайлентблок рычага — втулка рессоры от мерседеса
получилось так что была у меня в руках задняя подвеска, а машина была на другом конце города. машину привёз на эвакуаторе, а подвеска в пескоструйке зависла, по этому строил планы в голове собирая пазл.
на деле всё оказалось не так и все расчёты рухнули за минуты.
заднюю балку как в том анекдоте «осталось покрасить и выкинуть» но так как она была уже крашеная то осталось только отрезать кронштейны рычагов и выкинуть
ну никак она не лезла, по этому было решено крепить рычаги сразу к кузову используя одной из точек крепления родной кронштейн для балки
кстати гольф ступицы тоже пересверлены под оковские диски
с этим вышла проблема т.к. на вазе отверстия идут на диаметре 98 а на иномарках 100 по этому вазовскую ступицу с 4 на 3 отверстия и на оборот можно легко сделать оставив одно из отверстий рабочим
а в моём случае пришлось заного сверлить все три отверстия которые тесно контактировали со старыми которые пришлось заварить… а ну ка попробуйте нарезать резьбу в чугуне после сварки…
Задняя подвеска ВАЗ «ОКА» 1111 1988-2008
Замена амортизатора
Вам потребуются: ключи «на 13», «на 19», специальный ключ для удерживания штока амортизатора или рожковый ключ «на 8», стяжка пружины подвески. 1. Установите стяжку на пружину задней подвески со стороны заменяемого амортизатора и немного сожмите пружину. При отсутствии стяжки пружину.
Замена пружины задней подвески
Пружины задней подвески заменяют при поломке или чрезмерной осадке, о чем свидетельствуют частые «пробои» подвески до ограничительных буферов. ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ При осадке или поломке одной из пружин подвески во избежание перекоса кузова по возможности заменяйте обе пружины. Вам потребуются.
Замена подшипников ступиц заднего колеса
В ступице установлены два роликовых однорядных подшипника. Во время эксплуатации необходимо регулировать зазор и заменять смазку в подшипниках.Если при покачивании вывешенного колеса ощущается люфт, который нельзя устранить регулировкой, или появился шум во время движения, есть вероятность, ч.
Регулировка зазоров в подшипниках ступиц задних колес
При увеличенном зазоре в подшипниках ступиц задних колес в определенном диапазоне скоростей наблюдается вибрация в задней подвеске. При этом неравномерно (пятнами) изнашиваются шины, а также резко снижается ресурс самих подшипников. К снижению ресурса ведет и полное отсутствие зазора, при кот.
Снятие и установка балки задней подвески
Заднюю подвеску полностью снимают с автомобиля только для замены поврежденной балки заднего моста. Отремонтировать или заменить все остальные элементы задней подвески можно без ее снятия с автомобиля.Вам потребуются: ключи «на 10», «на 13» и «на 19», молоток, пассатижи, большая плоская отверт.
Подвеска ОКА
При проектировании автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 конструкторы постарались максимально упростить и удешевить конструкцию. Для этого использовались самые простые и проверенные решения, унификация запчастей с другими моделями ВАЗ, причем касается такая концепция построения малолитражки всех ее составных частей, в том числе и подвески.
ВАЗ «Ока» имеет поперечную компоновку двигателя и трансмиссии, привод у него осуществляется на передние колеса. А при таком типе привода самым простым и дешевым вариантом подвески являются амортизационные стойки, они же – стойки МакФерсона. Именно этот вид независимой подвески и получила малолитражка спереди.
Сзади же установили так называемую полузависимую балку с раздельной конструкцией основных составных элементов.
Конструкция подвески
Устройство подвески «Ока» спереди во многом копирует ВАЗ-2108, но имеются и некоторые отличия. Основной разницей является использование подрамника для фиксации рычагов к кузову авто в нижней части на ВАЗ-1111, в то время, как на «Восьмерке» они соединяются с кронштейнами, прикрепленными к кузову. Естественно, несколько отличаются и размеры запчастей.
Передняя подвеска
Передняя подвеска малолитражки включает в себя:
Парное количество деталей указывает на то, что один полный комплект их устанавливается на одну сторону авто (левую, правую). Что касается стабилизатора, то в конструкции подвески он один, располагается он поперечно авто и соединяет между собой подвески двух сторон.
Схема подвески на авто очень проста – стакан, пружина, амортизатор и верхняя опора формируют собой основной компонент подвески – амортизационную стойку. В верхней части стойка посредством опоры фиксируется к кузову. Низ же стойки крепиться к ступице болтовым соединением (одно из них регулировочное).
К ступице также подходит поперечный рычаг, крепиться он к ней через шаровую опору. Второй конец рычага фиксируется в кронштейне, сделанном на подрамнике.
Для предотвращения продольного смещения колеса во время движения, поперечный рычаг удерживается продольной распоркой. Эта распорка одним концов вставляется в рычаг, где и фиксируется гайками, а вторым – крепиться к кронштейну подрамника.
Стабилизатор установлен поперечно авто и своими концевиками подходит к амортизационным стойкам. Концевики этой детали соединены с поперечными рычагами, но не напрямую, а через специальные стойки. В центральной части стабилизатор фиксируется кронштейнами к подрамнику.
Поскольку подвеска – узел высоконагруженный, для снижения ударных нагрузок между ее составными компонентами в местах их соединения используются упругие элементы, изготовленные из резины. К ним относятся сайлентблоки, втулки, упорные шайбы. Указанные резинотехнические элементы относятся к категории расходных материалов и требуют периодической замены.
Особенности и качества
Особенностью подвески МакФерсона является использование амортизационной стойки в качестве поворотного кулака, что и позволяет ее устанавливать на передок. Роль поворотного кулака стойка выполняет благодаря возможности проворачивания вокруг оси, а обеспечивается это использованием шаровой опоры и подшипника, входящего в конструкцию верхней опоры.
Помимо резинотехнических компонентов «слабыми местами» передней подвески на «Ока» считаются амортизаторы и верхние опоры.
Амортизаторы на ВАЗ 1111 и 11113 выполнены в виде вкладышей (картриджей), устанавливаемых в стакан стойки и фиксируемые в нем опорной гайкой.
С завода на «Ока» устанавливаются масляные амортизаторы, которые особой надежностью не отличаются. К тому же они достаточно «мягкие», что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля.
Верхние опоры работают в очень сложных условиях – на них приходится основная нагрузка (вес авто, усилия, поступающие на стойку от колеса во время движения). К тому же они принимают участие в управлении авто – благодаря подшипникам, входящим в конструкцию этого узла, обеспечивается проворот стойки вокруг оси. Все эти особенности работы опор приводят к тому, что со временем он изнашиваются и требуют замены.
Задняя подвеска
Задняя подвеска – полузависимая, представлена в виде балки, состоящей из двух продольных рычагов и пружинистой поперечины. Между собой указанные компоненты соединены неразъемным соединением (сварены).
Одними концами продольные рычаги крепятся к кузову через кронштейны, на вторых концах их закрепляются ступицы колес.
Амортизация балки осуществляется амортизатором и винтовой пружиной. Причем в «Ока» эти элементы установлены раздельно.
Сзади самыми менее надежными компонентами подвески выступают все те же амортизаторы и резинотехнические элементы, используемые в местах соединения балки с кронштейнами.
Отдельно стоит отметить пружины. Винтовые пружины, установленные как спереди, так и сзади, изготовлены с прута небольшого диаметра. Это обеспечивает высокую упругость пружине, но жесткости недостаточно, что делает малолитражку «валкой» и на поворотах возникают большие крены кузова, что ухудшает управляемость авто.
Неисправности и их признаки
Основными неисправностями подвески автомобиля ВАЗ «Ока» являются:
Передняя подвеска оказывает прямое влияние на управляемость автомобиля, поэтому любые неисправности в ней негативно сказываются на поведении машины на дороге. Состояние же задней подвески хоть и в меньшей мере сказывается на управляемости, но ее техническое состояние также важно.
Симптомами проблем являются:
Есть и более специфические признаки, к примеру, явно заметный перекос авто, что бывает в случае с разрушением пружины.
Отметим, что некоторые симптомы могут указывать на неисправности в иных составляющих ходовки – колесных ступицах, рулевом управлении, тормозной системе. Поэтому для более точного определения причины нужна диагностика указанных узлов. После этого выполняется ремонт ходовой, который сводиться разборке ее узлов, дефектовке и установке новых запчастей взамен изношенных.
Износ расходных материалов – наиболее распространенная причина необходимости ремонта подвески. Сайлентблоки, втулки, шайбы обеспечивают гашение колебаний при работе подвески. Но эти детали изготовлены из резины, которая подвержена «старению», расслоению. В результате эффективность их работы снижается. Помимо окружающей среды на состояние резинотехнических элементов влияют также условия эксплуатации автомобиля.
Восстановление работоспособности подвески осуществляется путем замены изношенных расходников (они ремонту не подлежат).
Амортизаторы тоже не отличаются высокой надежностью, к тому же из-за чрезмерной «мягкости» работа этих компонентов на «Ока» оставляется желать лучшего. Самая распространенная их поломка – появление течи рабочей жидкости. Такая неисправность приводит к нарушению работоспособности детали. Реже встречаются повреждения штока или корпуса амортизатора.
Симптомами проблем с амортизатором являются следы масла на стакане стойки, сильные стуки («пробои» амортизатора) при движении по неровностям.
Шаровая опора является нижней опорной точкой подвески, поэтому на не также приходятся достаточно серьезные нагрузки. Со временем этот шарнир изнашивается, что приводит к появлению стуков (при наезде на ухабы), ухудшению управляемости. Эта запчасть также неремонтопригодна и при критическом износе заменяется.
Пружины особых проблем владельцам «Ока» не доставляют. Но в редких случаях возможно их разрушение. Из-за лопнувшей пружины стойка не способна удерживать кузов, из-за чего он перекашивается. Естественно, полностью нарушается работоспособность подвески и автомобиль эксплуатировать с таким повреждением практически невозможно.
Второй проблемой, связанной с пружиной, является потеря ее упругости – она «садиться». Проявляется такая неисправность просадкой авто, часто неравномерной, «отбоям» (сильными стуками) подвески при движении даже по незначительным неровностям.
Восстановлению пружины не подлежат и при потере упругости или разрушению они подлежат замене.
Верхняя опора со временем также выходит из строя. Ее «слабыми местами» являются подшипник и резиновая прослойка. Неисправность этого узла проявляется в виде скрипов, скрежета при поворотах, стуков на ухабах. Опора – не ремонтируемая и требует замены в случае износа.
Диагностика
Любая неисправность компонентов подвески сказывается на геометрических параметрах этой составляющей (изменению углов схождения, развала, продольного наклона оси поворота). Следствием нарушения геометрии является ухудшение управляемости авто, неравномерному износу шин.
Диагностика подвески – операция несложная. На СТО ее выполняют на специальных стендах, но ее вполне можно сделать и своими руками.
Самостоятельная проверка состояния диагностика сводится к визуальному осмотру и прикладыванию усилия на определенные точки.
При осмотре следует уделять внимание на все резинотехнические элементы. Трещины на них, расслоения будут указывать на износ расходника и необходимость его замены.
После осмотра диагностика выполняется так:
Прикладывая усилие осуществляется проверка люфтов в местах соединения (в исправной подвеске их быть недолжно). Если же люфты есть, они проявиться в виде стуков. Таким образом проверяются ключевые места соединения – рычагов к кронштейнам и ступице, верхней опоры к кузову, а также состояние шаровой опоры.
Таким же образом проверяется и задняя подвеска – но в ней усилие следует прикладывать к поперечинам балки, чтобы проверить состояние сайлентблоков.
Если в ходе диагностики выявлены люфты, осуществляется ремонт подвески, сводящийся к ее разборке, дефековке и установке новых запчастей.
Разборка
Технологию работки рассмотрим на примере передней подвески ВАЗ «Ока», поскольку она конструктивно сложнее. Алгоритм работ такой:
Ока — забытый шаг вперёд
ВНИМАНИЕ — МНОГО БУКАФФФ!) ДАННЫЙ ПОСТ ПОСВЯЩАЕТСЯ ОСОБО ЛЮБОЗНАТЕЛЬНЫМ
Просматривал сегодня журнал Авторевю, наткнулся на статью про подвеску Лады Весты. Статья интересная, а главное она не столько про саму Весту, сколько про сравнение различных вариантов передней и задней подвесок и рулевого. И вот читая про заднюю подвеску и рулевое весты, меня стало посещать дежавю… Выкладываю сюда кусок статьи, думаю вам будет интересно.
«С точки зрения экономистов и технологов, вне конкуренции полузависимая H-образная балка, или подвеска со связанными продольными рычагами, как ее именуют вазовские инженеры. И неспроста именно эта схема применяется чуть ли не на всех относительно доступных переднеприводниках. Кстати, такая подвеска даже дешевле неразрезного моста на рессорах!
Но для инженеров подобная балка — та еще головная боль. Прежде всего, такую подвеску сложно настроить: даже изменение угловой жесткости — целая история. А чтобы совместить ее с полным приводом, приходится лавировать между маленьким дорожным просветом и малыми ходами подвески (примером тому — Suzuki SX4 и Toyota Urban Cruiser).
Но главное, что у этой балки врожденная проблема с поперечной жесткостью и эластокинематическим доворотом колес под действием боковой силы. Достичь с Н-образной балкой золотого соотношения, когда продольная жесткость в десять раз меньше поперечной и во столько же больше вертикальной, так же сложно, как и в случае с уже ставшей раритетом подвеской на косых рычагах (яркие примеры из прошлого — «трешка» BMW серии E30 и Mercedes-Benz в кузове W123). Дело можно поправить эластокинематикой, то есть податливостью сайлент-блоков: располагая их под углом и добиваясь большой разницы их осевой и радиальной жесткости. Но помогает это лишь отчасти.
На Весте (нижняя схема), по примеру современных иномарок, так называемый соединитель балки задней подвески развернут на 90° по сравнению задней подвеской «восьмерки» и всеми ее производными (верхняя схема). Таким образом становится выше ось вращения соединителя, относительно которой его закручивают продольные рычаги. А чем она выше, тем лучше подвеска отрабатывает продольные удары: колесо на ходе сжатия уходит назад, снижая передаваемые на кузов возмущения. Да и схождение меняется благоприятным образом
Зато у Н-образной балки есть неоспоримое преимущество на неровных российских трассах: минимум кинематического подруливания! Исключением может стать разве что машина с неудачно развернутыми шарнирами и их малой жесткостью — вспомните, например, Hyundai Solaris/Kia Rio (АР №3, 2012). Но если все рассчитано и воплощено верно, то единственная вольность, которую может себе позволить такая балка при сжатии или отбое, это незначительно трансформировать угол развала в угол схождения. Но в целом, автомобиль с «правильной» полузависимой подвеской даже стабильнее, чем с многорычажкой, особенно при разнонаправленных ходах колес.
И это одна из главных причин — не считая, конечно, цены, — почему для Весты, в отличие от вазовского «Проекта С» (АР №9, 2009), выбрали именно Н-образную балку. Причем не от Калины, Логана или Флюенса, а от электромобиля Renault ZOE, где нагрузка на заднюю подвеску больше: она крепче и выносливее. А поскольку точки ее крепления определяют ширину расположения лонжеронов и амортизаторов, что в конечном счете задает поперечный размер багажника между арками, то вазовцы «растянули» балку на 50 мм вширь.
Крепления балки задней подвески к кузову (окрашены синим) задают ширину расположения лонжеронов кузова, а соответственно, и поперечные размеры багажника. Именно поэтому для Весты в балке от электромобиля Renault ZOE вазовцы удлинили так называемый соединитель (фиолетовая деталь, связывающая продольные рычаги) на 50 мм. То есть в итоге балка получилась оригинальной — и будет производиться в Тольятти
Хотя сами вазовцы в этой связи любят проводить параллели не с иномарками, а с Окой: на ней, мол, еще в восьмидесятых годах, задолго до «российской» эпохи Renault, применили и заднюю подвеску с отдельными пружинами, и реечный рулевой механизм, закрепленный снизу на подрамнике.
Что же касается рулевого управления, то сейчас альтернативы реечной схеме нет: «рейка» не сочетается разве что с зависимой подвеской. Такой механизм обеспечивает максимум информативности, а с появлением электроусилителей удалось компенсировать практически все его недостатки. Не осталось альтернативы и нижнему его расположению — на подрамнике. «Верхняя рейка», как, например, на «восьмерке», тяжелее и дороже, она транслирует шум в салон, а щит передка не обеспечивает должной жесткости. Так что у Весты механизм снизу.
Любопытно, что вазовцы хотели избавиться от верхнего расположения «рейки» еще на «десятке», да так и оставили ее там же — то-то «десятка» отличалась «коровьей» управляемостью.
Но почему же все новшества, уже успевшие стать если не классикой, то нормой мирового автопрома, внедряются только сейчас, на Весте? Только ли дело в приходе Renault?«
Вот и выходит, что Ока — по сути самый совершенный из выпускавшихся чисто ВАЗовских проектов. В упор не понимаю, что мешало всё это внедрить на десятке/приоре — калине/гранте. На самую дешевую машину в мире инженерного запала хватило, а на более массовые проекты…
Для сравнения подвеска и рулевое наших малюток