Какой тормоз на мотоцикле основной: передний или задний
Хотелось бы развеять мифы от многочисленных блогеров, которые прокатившись на мотоциклах класса туристический круизер, утверждают, что конкретно на этом аппарате, основной тормоз задний. На деле, любой мотоцикл, предназначенный для эксплуатации по дорогам общего пользования, тормозит именно передним тормозом. Задний является вспомогательным.
Если при резком торможении формула начинает меняться в соотношении 50/50, то задняя ось мотоцикла начнёт обгонять переднюю из-за блокировки заднего колеса!
На любом дорожном мотоцикле, основным тормозом является передний, поскольку при торможении, вес мотоцикла, благодаря инерции его массы, переходит на переднюю ось, в тот момент, когда задняя ось разгружается.
Именно по этой причине, в большинстве стран запрещается выпускать технику без ABS (антиблокировочная система тормозов). Если неумелый, начинающий мотоциклист начнёт резко растормаживаться перед каким-либо препятствием, есть огромный риск блокировки переднего колеса, что чревато моментальной потерей равновесия и падением.
Передние колесо, при резком торможении, заблокировать гораздо сложнее, нежели заднее.
Существует такое понятие, как прогнозируемое и непрогнозируемое торможение. Что это такое: если Вы где-то на площадке или скоростной трассе заранее знаете, где и в какой момент нужно замедлиться и заранее приготовились к маневру, то когда в аналогичной дорожной ситуации, кто-то внезапно начинает перестраиваться буквально в полуметре по ходу движения, времени обдумать ситуацию и быстро сориентироваться просто нет, а инстинкт самосохранения начинает срабатывать таким образом, что руки и ноги самопроизвольно начинают выполнять рефлекторное торможение.
Но поскольку Вы идёте на скорости, при активации тормозов, вес мотоцикла начинает мгновенно переходить на переднюю ось, когда задняя ось, чуть-ли не парит в воздухе и даже при незначительном выжиме заднего тормоза, происходит его мгновенная блокировка.
Автомобильная тормозная система устроена аналогично. Попробуйте дернуть ручник и посмотрите, сколько машину будет тащить по асфальту.
Поэтому, если кто-то начинает утверждать что на его мотоцикле задний тормоз является основным, то ни в коем случае не слушайте. Это глупости, поскольку в случае непредвиденной ситуации, этот задний тормоз просто заблокирует колесо мотоцикла и начнёт скользить по накатанной до того момента, пока в дело не включаться передние тормозные суппорты.
С 2016 года в зоне Евросоюза вступил новый регламент сертификации мототранспортных ТС, обязывающий все «байки» иметь систему ABS.
Если Вы начинающий «Райдер», ищите мотоцикл оснащённый именно такой системой. Обратите внимание: в крупных городах, на данный момент, присутствует огромный трафик, что очень опасно для начинающего мотоциклиста.
При умелом торможении, на грани блокировки переднего колеса, мотоцикл делает «стоппи».
Правила использования переднего и заднего тормоза мотоцикла
Торможение – это одна из самых важных вещей, которой нужно научиться, сев за руль мотоцикла. Если новичкам может показаться сложным, например, принцип переключения передач и контррулени я, и они могут продолжать отрабатывать их в процессе вождения мотоцикла, то что касается навыков торможения, их нужно изучить в первую очередь, ведь именно правильное применение тормозов является наиболее действенным способом избежать аварии.
Какой именно тормоз нужно задействовать?
Баланс имеет решающее значение для динамики мотоцикла, поэтому для переднего и заднего тормоза мотоцикла предусмотрены отдельные органы управления.
Большинство экспертов сходятся во мнении, что порядка 70% тормозного усилия должно приходиться на переднее колесо и 30% – на заднее колесо, для торможения которыми использ уется ручной рычаг на правой ручке руля и ножная педаль по правую сторону мотоцикла соответственно. Переднее колесо требует большего усилия, поскольку при замедлении мотоцикла происходит смещение веса в направлении от заднего колеса к переднему, в результате чего увеличивается нагрузка именно на переднее колесо. А когда на заднее колесо приходится меньшая нагрузка, его намного легче заблокировать, что чревато потерей контроля.
Торможение зависит от конкретного мотоцикла
Соотношение тормозного усилия 70:30 может слегка варьироваться в зависимости от типа мотоцикла: в крузерах и чопперах на заднее колесо приходится чуть больше тормозного усилия, что связано со смещенным назад сиденьем, а вот мотоциклы спортивного типа выигрывают от большего усилия на переднее колесо, так как имеют более вертикально расположенную вилку и более короткую колесную базу.
При управлении мотоциклами, предназначенными для бездорожья, передний тормоз на рыхлых поверхностях применяется достаточно редко. В руках опытных мотоциклистов мотарды, или супермото, даже способны замедляться за счет проскальзывания заднего колеса.
Определение усилия торможения
Изучение тонкостей тормозной способности своего мотоцикла – это залог сохранения контроля над ним, поэтому заняться этим лучше всего в безопасном месте.
Попрактикуйтесь в безопасном месте, сначала попробуйте торможение только при помощи рычага переднего тормоза, потом только при помощи педали заднего тормоза, а уже после этого можно комбинировать. Это поможет определить, с каким усилием необходимо нажимать рычаг/педаль тормоза, чтобы остановиться в аварийной ситуации.
Ознакомившись с тормозной системой мотоцикла, вы научитесь лучше ощущать смещение веса. При резком торможении с применением рычага тормоза даже возможно отрывание заднего колеса от земли, а резкое нажатие педали заднего тормоза может спровоцировать занос мотоцикла. Вы также обнаружите, что для торможения при движении с высокой скоростью понадобится приложить большее усилие. Изучите все эти нюансы и будьте готовы к любым непредвиденным ситуациям на дороге.
Угол наклона мотоцикла
Максимальное сцепление шин с дорогой достигается при условии их вертикального положения, поэтому помните об этом, начиная наклонять мотоцикл. Другими словами, 100% сцепление шин с дорогой возможно только при их расположении под углом 90 по отношению к дорожному покрытию. Соответственно, чем меньше этот угол, тем хуже сцепление. И если применение переднего тормоза при вертикальном расположении колеса приведет к торможению, то при условии его наклона можно уйти в занос, хотя приложенное усилие будет аналогичным. Такая потеря сцепления может «подломить» колесо и привести к падению.
Можно прикладывать некоторое тормозное усилие при прохождении поворота, но мотоцикл хуже реагирует на торможение, когда колесо расположено под углом. При прохождении поворота нужно крайне аккуратно применять тормоза, а лучше всего, чтобы торможение пришлось на участок дороги перед вхождением в поворот.
Дорожные условия и торможение
Разные дорожные условия подразумевают разные способы торможения, поэтому будьте осторожны, притормаживая на покрытии с плохим сцеплением. Блокировка переднего колеса может легко стать причиной потери контроля над мотоциклом, хотя и заблокированное заднее колесо приведет не к лучшим последствиям. Вероятность проскальзывания любого из колес зависит от степени сцепления колес с дорогой.
Будьте осторожны на дорогах, покрытых пятнами масла. К таким опасным участкам относятся перекрестки и парковки.
Применяйте задний тормоз на скользких поверхностях, чтобы иметь подстраховку на случай скольжения переднего колеса. При таких условиях требуется быстрая реакция, поэтому всегда будьте настороже и помните, что гораздо легче решить проблему блокировки заднего колеса, чем переднего.
Но эти правила переходят на другой уровень, когда дело доходит до езды по бездорожью, поскольку для торможения предназначенных для бездорожья мотоциклов практически никогда не используют передний тормоз. Если часто приходится съезжать с асфальтированной дороги, возьмите в привычку держать руку подальше от рычага тормоза, иначе не успеете опомниться, как ощутите на вкус дорожную пыль, а ведь это вряд ли входило в ваши планы.
Комбинированные тормоза
Многие макси-скутеры, туристические и городские мотоциклы оснащены комбинированной тормозной системой, которая предполагает одновременное применение переднего и заднего тормозов при нажатии одного рычага. Одни системы подразумевают задействование переднего тормоза при нажатии педали, а другие срабатывают в обоих направлениях. Тем не менее цель комбинированного тормоза в любом из случаев одна: избавить мотоциклиста от необходимости выбирать, какой из тормозов применить в каждом конкретном случае. Поскольку комбинированная тормозная система обеспечивает очень короткий тормозной путь, она далеко не всегда пользуется популярностью среди мотолюбителей, ориентированных на высокие динамические характеристики.
Антиблокировочная тормозная система мотоцикла 
Антиблокировочная тормозная система мотоцикла (ABS) предназначена для выявления проскальзывания колес и предотвращения их блокировки при торможении. Система ABS позволяет нажимать ручной или ножной тормоз, не беспокоясь о блокировке колес, но эффективность ABS снижена при условии наклона мотоцикла.
В модельном ряду мотоциклов CFMOTO все новые модели оснащены системой ABS, что существенно повышает безопасность, сокращая тормозной путь и помогая райдеру справиться с эффективным торможением в сложных условиях и критических ситуациях.
Инженер Brembo рассказал, как используют задний тормоз в MotoGP
Инженер Brembo Лоренцо Бортолоццо, занимающийся созданием тормозных компонентов, которые используются на прототипах MotoGP, собирает отзывы о работе произведенных тормозных систем от пилотов гоночной серии. У каждого мотогонщика есть свои личные предпочтения по настройке тормозов спереди и сзади, а также собственная техника использования тормозов.
Чтобы демонстрировать хорошее время прохождения круга, райдер использует не только передние, но и задние дисковые тормоза, причем последние включаются в работу значительно чаще, поскольку такой прием очень эффективен во время разгона, что сводит к минимуму подъем переднего колеса. В противном случае ухудшается коэффициент аэродинамического сопротивления и увеличивается время разгона, ухудшаются динамические показатели.
Для достижения максимальной эффективности торможения ряд пилотов использует двойную заднюю систему, когда ножную педаль дублирует на руле небольшой рычажок, расположенный под большим пальцем рядом с левой ручкой. Во время вхождения в правый поворот можно без проблем менять положение корпуса в седле и при этом удерживать ногу на педали. В таком случае правая нога передает свои функции торможения левой руке.
На фото: ручной задний тормоз на мотоцикле Маверика Виньялеса, Movistar Yamaha MotoGP
Лоренцо Бортолоццо считает, что после замены задних шин с Bridgestone на Michelin не произошло никаких изменений в работе задней тормозной системы. Это обусловлено тем, что задняя резина Michelin обладает хорошей динамикой. Кроме того, многие пилоты используют ручной мастер-цилиндр для торможения в правых поворотах не ножной педалью, а рукой. Также многие пилоты стали использовать задний тормоз во время разгона, а не только в моменты торможения.
По мнению Лоренцо Бортолоццо, все мотогонщики должны использовать задний тормоз во время разгона. Для этого даже был разработан и внедрен специальный тормозной рычаг, чтобы обеспечить гонщику возможность использовать ручной тормоз во время прохождения правых поворотов. В настоящее время многие райдеры используют задние тормоза. Предлагаемые Brembo задние мастер-цилиндры, задние суппорты и ручные мастер-цилиндры обладают разными параметрами, поскольку компания желает полностью удовлетворить потребности и пожелания 23 мотогонщиков. Однако основная цель сложна и труднодостижима – стандартизировать тормозную систему.
Впервые методику торможения во время разгона использовал Кейси Стоунер, который в настоящее время является тест-пилотом DUCATI. Ему удается творить такое на своем байке, что не смог бы повторить ни один другой райдер.
Все потому что Кейси — особенный гонщик. Он использует дроссель и тормоза в своей особой манере, впрочем, как и сам байк. Кейси — единственный, кому удалось победить на байках DUCATI: он был первым, в то время как второй пилот находился в конце пелетона. Судя по всему, у DUCATI особенный прототип, раз на нем могут побеждать исключительно талантливые и особенные райдеры.
Про собственную методику использования переднего тормоза рассказал и Лоренцо Бортолоццо. Она такая же, как и у других гонщиков. Задние тормоза он использовал по-своему, с предельной аккуратностью, а передние — как все. К примеру, раньше Ники Хэйден в DUCATI также использовал задние тормоза при торможении, но из-за этого их температура была очень высокой. Для обеспечения оптимальной безопасности задних тормозов были созданы специальные суппорты и диск. Кейси пользовался задними тормозами при разгоне максимально плавно, из-за чего на его мотоцикл устанавливались стандартные компоненты.
В прошлом году и вовсе ходили слухи о том, что Кэл Крачлоу в Эссене задействовал задние тормоза на протяжении 70% времени, чтобы исключить отрыв переднего колеса от земли. Конечно, для этого использовалось абсолютно другое усилие. Если сравнивать время торможения и время разгона, то усилия будут разными, что абсолютно правильно.
Конечно, для не слишком опытного байкера эти вещи не совсем понятны, но для гонщиков серии MotoGP, которые полностью чувствуют свой аппарат и знают, как можно сделать его быстрее, все очевидно. Профессиональному мотогонщику достаточно провести всего один тест, чтобы подстроиться своим стилем езды под стиль торможения и наоборот. Это не только позволит улучшить время прохождения круга, но и сделает гонку более безопасной.
На фото: Кэл Кратчлоу в Ассене, Team LCR Honda
Как говорит Лоренцо Бортолоццо, сегодня использование задних тормозов во время разгона – это не очередное модное веяние, а необходимость. Этот прием обязательно должны использовать все ездоки. Для достижения высоких результатов совершенно необходимо пользоваться задними тормозами. Причем не только во время торможения, но и при разгоне.
Возникает вопрос, чем обусловлено использование такой методики. Может из-за перехода на стандартные электронные блоки управления, может антивильная система стала работать менее эффективно, чем та, которая устанавливалась главными заводами в прошлом? По признанию Лоренцо Бортолоццо, раньше многие мотогонщики также использовали задний тормоз, однако современные прототипы имеют более высокую мощность. Поэтому для удержания мотоцикла на оптимальной траектории при выходе из поворота стоит использовать задний тормоз. Специалист Brembo утверждает, что сегодня все гоночные команды в одинаковой степени пользуются этим приемом.
Остановка по требованию
Устройство тормозной системы. Часть 1
Обычно, меряясь… мотоциклами, райдеры кидаются друг в друга количеством лошадиных сил, величиной крутящего момента, эксклюзивностью компонентов шасси. В этом разговоре, чаще всего, характеристики тормозной системы не упоминаются вообще, в крайнем случае, говорят: «а у меня Brembo», как будто это что-то объясняет. А зря, ведь тормоза являются очень важной частью байка. Недостаточно иметь мощный двигатель – нужно еще и иметь возможность его «осадить». О том, как устроены тормоза, мы сегодня и поговорим.
Тормозные азы
Давайте, как обычно, начнем с общих вещей. Любая тормозная система служит для замедления движущегося объекта при помощи трения, при этом происходит преобразование кинетической энергии подвижных частей в тепло (если приукрасить – то в натуральный жар, в зависимости от силы торможения). В случае с мотоциклами, трение достигается путем прижатия тормозной колодки к диску. Тормозные системы большей части современный байков используют дисковые тормоза, барабанные системы иногда используются в качестве заднего тормоза на среднеобъемных круизерах и недорогих малокубатурных байках. Привод тормозов может быть механическим или гидравлическим (подробнее об этом чуть ниже).
Прежде чем разбираться с устройством тормозной системы, нужно уяснить несколько важных теоретических понятий.
Тормозное усилие определяется плечом рычага и величиной усилия приложенного через систему к этому рычагу. Плечо рычага, в свою очередь, определяется расстоянием от оси вращения, к которой прикладывается это усилие. Например, область на ручке переднего тормоза, на которую опираются пальцы райдера при торможении, обладает следующим эффектом: если приложить усилие величиной X, в точке, находящейся в середине рычага, то торможение будет не столь эффективным, как если бы то же самое усилие X прикладывалось на конце рычага. Так что чем длиннее рычаг, тем больше плечо рычага, а следовательно, и тормозное усилие. Точно так же, если тормозное усилие прикладывается вблизи центра колеса, его эффективность будет не столь высока, как если бы то же самое усилие было приложено к ободу колеса.
Яркий пример – тормозной диск системы ZTL на мотоциклах Buell закрепляется по внешнему радиусу обода колеса, что позволяет использовать всего один диск вместо двух. Явная экономия веса – плюс, однако есть и минус, который заключается в том, что тормозное усилие, приложенное с одной стороны колеса, нарушает стабильность при торможении. Видимо, это не такой уж и большой минус, поскольку на Buell-ах с такой тормозной системой установлено множество стоппи-рекордов.
Тормозная система ZTL, Buell 1125CR 2009
В тормозной системе с механическим приводом плечо рычага может быть увеличено в любой точке системы, где присутствует рычаг, закрепленный на оси вращения. В системе с гидравлическим приводом усиление достигается за счет различия в диаметрах поршня главного цилиндра и поршня суппорта.
По сути, если диаметр поршня рабочего цилиндра будет вдвое больше диаметра поршня главного цилиндра, то усилие будет увеличено в четыре раза. Если диаметр поршня суппорта равен трем диаметрам поршня главного цилиндра, усилие возрастет в девять раз, а если они отличаются в четыре раза, то усилие увеличится в шестнадцать раз. Однако мы живем в реальном мире, а значит – где-то в темном углу явно притаился компромисс. Для обеспечения перемещения система гидравлического привода полагается на вытеснение жидкости. При одинаковом размере главного и рабочего поршней 10 мм хода главного поршня будут соответствовать 10 мм хода рабочего поршня. Однако чем больше будет рабочий поршень по сравнению с главным, тем меньше он будет сдвигаться относительно перемещения главного поршня.
Однако, не получение достаточного тормозного усилия является проблемой для конструкторов тормозных систем. Главные требования, предъявляемые к современной тормозной системе байка – минимальный вес, наилучшая чувствительность при торможении и срабатывание для целесообразных величин усилия и перемещения на рычаге. Еще один момент, который надо учитывать – совместимость жесткости передней вилки и тормозного усилия. Будь тормозная система хоть трижды убойной по части замедления, это будет неважно, если при одном нажатии на рычаг вилка будет складываться до упора. Кроме того, учитывается также соответствие шинам. Нет никакого смысла в тормозах, которые легко останавливают байк на любой скорости, если при их использовании переднее колесо будет с визгом блокироваться.
Разобравшись с теорией, давайте перейдем к конкретике. Начнем с тормозных колодок и дисков.
Фрикционные материалы
Трение – определяющий фактор при торможении, поэтому сопряженные трущиеся детали должны быть сделаны из материалов, которые не только обеспечивали бы хорошее трение, но были бы способны противостоять этому трению, не истираясь, а также выдерживать выделяющееся тепло, не деформируясь и не расплавляясь.
Фрикционный материал состоит из множества различных элементов, связанных между собой в условиях предельных температур и давлений. Существует множество типов применяющихся тормозных колодок: у каждого – свое собственное предназначение. Применяются соединения, содержащие медь, латунь, графит, свинец, углерод, кевлар, смолы и прочее. Тип и количество каждого входящего в соединение компонента влияют на характеристики работы этого соединения.
Самой простой и распространенной является колодка спекаемого типа, в основном состоящая из металлических частиц, смешанных с другими материалами. Также существуют органические и полуметаллические колодки. Органические изготавливаются из волокон кевлара и арамида. Полуметаллические колодки представляют собой соединения органических и спекаемых материалов.
Барабан или диск, по которым работает фрикционный материал, обычно изготавливают из чугуна или нержавеющей стали. Кроме того, на гоночных мотоциклах используют тормозные диски, изготовленные из карбона. Выбирая материал для диска, конструктор учитывает множество вещей: характеристики удержания и отвода тепла, показатели деформации, вес, стоимость производства (хотя этот момент не слишком важен для гоночных болидов), совместимость с фрикционными материалами, антикоррозийные свойства и износостойкость. Чаще всего предпочтение отдается нержавеющей стали, которая лучше чугуна практически по всем параметрам, кроме стоимости, теплоотвода и характеристик работы в дождевых условиях. Хотя, обычно, с последним фактором борются, применяя специальные колодки.
Теперь давайте рассмотрим конструкцию барабанных и дисковых тормозов.
Под бой барабанов тормоза… пропадают
Хорошая демонстрация принципа работы барабанного тормоза
Все эти проблемы были успешно решены применением открытого диска вместо закрытого барабана.
Дисковые тормоза – цепкие и прохладные
Впервые дисковые тормоза появились на самолетах как решение проблемы отвода тепла, вырабатываемого в барабанных тормозах. В связи с тем, что скорость и вес самолетов увеличились, сразу почувствовалось, что «барабаны» совершенно неспособны их остановить. Точно такая же проблема возникла на мотоциклах по мере роста их мощности и скорости. Открытый диск отлично рассеивает тепло в окружающее пространство, не ограниченное барабаном.
Распределение тепла на тормозном диске при торможении
Диск устанавливается на колесе и вращается вместе с ним. Суппорт, содержащий один или несколько поршней и две тормозные колодки, примыкает к диску. При нажатии на ручку или педаль тормоза поршни перемещаются, прижимая фрикционный материал тормозной колодки к вращающемуся диску.
Впервые на серийном мотоцикле дисковые тормоза появились в 1969 году на модели CB750 компании Honda. С тех пор, дисковая тормозная система используется практически на всех машинах среднего и большого объема, и все шире применяется на малокубатурных байках и скутерах. Конечно, система совершенствовалась из года в год, от модели к модели, однако принцип остался неизменным по сей день.
Сейчас на переднее колесо, как правило, устанавливается два диска. На заднем колесе также применяется дисковый тормоз, однако его не нужно делать настолько мощным из-за эффекта перераспределения масс при торможении. При торможении обычно 75% веса машины приходится на переднее колесо, что означает большую нагрузку на передней шине. При таких условиях невыгодно иметь избыточное тормозное усилие на заднем колесе, поэтому задний диск, как правило, является сравнительно менее мощным. Для мотоциклов с длинной колесной базой (например, круизеры) все эти эффекты сохраняются, однако они не столь сильно проявляют себя.
Эволюция диска
Один из способов улучшения эффективности дисковых тормозов заключается в увеличении диаметра диска. Здесь работает принцип «рычага относительно оси»: чем больше расстояние от оси, тем больше усилие, произведенное этим рычагом. Следовательно, потребуется меньшее усилие для остановки перемещающегося предмета (диска, перемещающегося относительно оси), или то же самое усилие остановит его быстрее. Применение в суппорте нескольких поршней меньшего диаметра вместо одного большого фактически создает эффект присутствия диска большего диаметра.
Когда впервые появились дисковые тормоза, трущаяся поверхность диска неподвижно закреплялась на кронштейне, который притягивался к колесу болтами. У этой схемы были две крупные проблемы: во-первых, небольшая несоосность между диском и колодками значительно снижала эффективность торможения и увеличивала износ колодок. Во-вторых, высокое тепловыделение могло послужить причиной деформации, приводящей к несоосности из-за жесткого закрепления диска.
Оба эти недостатка можно устранить, если отделить диск от кронштейна и позволить ему свободно перемещаться в некоторых пределах. Такая конструкция носит название «плавающего диска». На внутренней кромке диска и внешней кронштейна вырезаны полуокружности. При их совмещении образуются отверстия. Диск прикрепляется к кронштейну втулками, свободно установленными в каждое такое отверстие. При этом он оказывается закрепленным, но все же может перемещаться, расширяться и сокращаться на этом кронштейне.
Демонстрация устройства и преимуществ диска плавающего типа от EBC. Несмотря на рекламный характер, информативность сохранена.
Сборка плавающего диска в домашних условиях
Вопросы водных процедур
Первые дисковые тормоза были «хорошо» известны своей неважной работой в условиях повышенной влажности. Это было связано с образованием водной пленки на диске, которая должна быть удалена перед началом торможения. Если применять неправильный фрикционный материал, проблема усугубляется. Чугун благодаря своему пористому строению является идеальным материалом для диска в мокрых условиях, вот только ржавеет чугунный диск быстро.
Многие думают, что диски с канавками или отверстиями улучшают степень отвода воды, но на самом деле они ухудшают характеристики торможения, поскольку вода собирается на внешних гранях отверстий. Главное преимущество перфорированных дисков – снижение веса, и как следствие, моментов инерции и гироскопических эффектов.
Намного более действенным новшеством, обеспечившим хорошую работу тормозов в условиях повышенной влажности, стало введение спекаемых металлических колодок. В составе таких колодок присутствует ограниченное количество металлических частиц, в результате колодки изнашиваются неравномерно. Их волнистая поверхность позволяет выступающим точкам продавить пленку воды намного быстрее обычных колодок.
Спекаемые металлические тормозные колодки
Сильная «гидра»
Ключевую роль в системе играет тормозная жидкость, поскольку работа всей системы основывается на ее свойстве не сжимаемости. На данный момент существуют четыре варианта тормозной жидкости для мотоциклов: DOT 3, DOT 4, DOT 5 и DOT 5.1. DOT – это система классификации, введенная Американским Департаментом Транспорта (Department of Transport). Основные критерии деления на эти категории – температура закипания и вязкость сухой и содержащей влагу жидкости. DOT 3 и DOT 4 представляют собой минеральные масла, основанные на полигликолях, DOT 5 основана на силиконе и не может смешиваться с первыми двумя жидкостями. DOT 5.1 подобна 3 и 4, ее можно совмещать с ними. DOT 5.1 была специально разработана для работы в антиблокировочных тормозных системах и обладает меньшей вязкостью.
Все эти жидкости, кроме DOT 5, гигроскопичны, то есть они поглощают влагу из воздуха. Влага в тормозной жидкости – это плохо, поскольку она снижает температуру ее закипания, в то время как рабочая температура диска и колодок обычно превышает ее. Гигроскопичность является главной причиной, по которой следует менять «тормозуху» хотя бы раз в два года. Фрикционный материал на колодке служит для изоляции суппорта от тепла, выделяемого диском – это тоже очень хорошая причина для своевременной замены колодок.
DOT 5 не смешивается с водой, вместо этого вода, попав в систему, опускается вниз и располагается вблизи самой горячей области. Там она очень быстро закипает при агрессивном торможении, тормоза «плывут» и теряются. Как результат – наиболее используемой жидкостью в мотоциклетных тормозах является DOT 4.
Очень важный элемент всей тормозной системы – используемые в ней шланги. Главный цилиндр и суппорты связаны усиленными гидравлическими шлангами, допускающими перемещение подвески. В местах, где отсутствует перемещение, могут быть использованы металлические трубки. Тормозные шланги изготавливают из совместимой с тормозной жидкостью резины, однако резина утрачивает свои свойства со временем и растрескивается. Чтобы не обнаружить это в тот момент, когда уже пора бы тормозить перед поворотом, производители рекомендуют менять резиновые шланги хотя бы раз в четыре года.
Нужная в гоночных условиях и очень популярная «фишка» в уличном тюнинге – установка армированных тормозных шлангов. Они изготавливаются из тефлона, покрытого стальной оплеткой. Тефлон менее подвержен расширению, а также обеспечивает меньшее сопротивление перемещающейся в нем жидкости. Оплетка выполняет функцию дальнейшего ограничения расширения шланга.
Армированные тормозные шланги
Металлическая оплетка шланга
Считается, что «арматура», как ее называют, улучшает отзывчивость тормозов и делает их более резкими, уменьшая склонность к «увяданию» под действием раздувания резиновых шлангов. Это так. Однако требования и уровень подготовки гонщика и уличного райдера совершенно разные, поэтому трезво оцените свои навыки, если хотите устанавливать армированные шланги – они могут показаться слишком жесткими для дорожного использования, предоставляя мгновенную реакцию на использование тормоза. Если навыки управления байком не слишком высоки, то при резком или аварийном торможении небольшое расширение тормозных шлангов лучше воспринимать как положительное качество. Словом, не «ведитесь» на модное словечко, а думайте своей головой. Это, кстати, можно отнести к любому виду тюнинга вашего железного коня.
Разобравшись с общим устройством тормозов, мы оставили за бортом некоторые важные вопросы, например, как устроена АБС, что это за радиальные тормоза или почему лучше использовать несколько меньших тормозных поршней вместо одного большего. На эти вопросы (и многие другие) мы найдем ответы в следующей статье. Следите за обновлениями!