Прошивка Евро-2
Рано или поздно каждый автовладелец сталкивается с проблемами в работе двигателя, особенно на автомобиле старше 5 лет. Со временем выходит из строя катализатор и из-за больших пробегов изменяются условия работы двигателя. Начинаются проблемы с расходом топлива, запуском и общей работой. Если раньше автомобили были в эксплуатации десятки лет, то сейчас срок службы серийного автомобиля стремится к минимуму. Это происходит не только по заложенному заводом-изготовителем ресурсу, но и из-за потребительской политики авторынка. Очень сильно влияет на ресурс двигателя так называемые нормы токсичности ЕВРО. Что это такое и зачем нужна прошивка авто под евро-2 — рассказываем в этой статье.
Что такое нормы токсичности Евро
В 1988 году Европейской экономической комиссией ООН был введён единый регламент (Евро-0) с требованиями снизить уровень выбросов окиси углерода, оксида азота и других веществ в автомобилях. Раз в несколько лет требования пересматриваются и вносятся более жёсткие корректировки. Россия же следует стандартам Евросоюза, хотя реализация отстаёт на 7-9 лет. Первым стандартом, который был официально утверждён в РФ, стал Евро-2 в 2006 году.
Автопроизводители разрабатывают программы управления двигателем с учётом климата, качества топлива и законодательства той страны, в которой происходит продажа нового авто.
1 января 2008 года ввозимые и производимые в России ТС должны были удовлетворять требованиям стандарта Евро-3, и последняя поправка была внесена в 2014 году — полный переход на стандарт Евро-5. Переход на следующую ступень Евро-6 в ближайшее время не предвидится, и в целом он ужесточает экологию дизельных двигателей коммерческого транспорта.
Зачем прошивать авто под Евро-2?
Прошивка двигателя под Евро-2 необходима для устранения проблем с катализатором. Полноценная прошивка авто Е2 позволяет отключить датчики катализатора и регулирование по ним. Важно понимать что прошивка Е2 не является полноценным чип-тюнингом, потому что:
Задача прошивки под Е2 заключается в снятии ограничения на токсичность выхлопа: удалении катализатора, отключении EGR, сажевых фильтров и пр..
Гарантия и техосмотр
Смена экологического стандарта ЭБУ незначительно ухдушает показатели выброса вредных элементов в атмосферу, но существенно изменяет динамику движения в лучшую сторону. Естественно при переходе на Е2 необходимо удалить катализатор или сажевый фильтр. Проблем с прохождением техосмотра не возникает, а дилерская гарантия сохраняется.
Истории наших клиентов
К нам приехали сразу пара Эскалейдов 3-го поколения (GMT 900) российской сборки. У обоих классическая ошибка P0420 — неисправность катализатора. Мы загрузили прошивки ЕВРО-2: без контроля состояния катализаторов. Попутно удалили их и вварили пламегасители.
Кстати, пламегасители бывают разные: некоторые с мембраной для более тихого выхлопа, а некоторые прямоточные — для мягких басовых нот.
Теперь ошибка P0420 больше не будет появлятся. Один из Эскалейдов пожелал улучшить ездовые характеристики, поэтому мы подобрали хорошую прошивку и произвели полноценный чип-тюнинг. Вся процедура заняла около 3-х часов. 
Подписывайтесь на нас во Вконтакте!
Мы будем публиковать решения самых актуальных проблем, связанных с электроникой современных автомобилей. А ещё будем размещать информацию о скидках и акциях.
подвела меня ПРОШИВА, коварный план №2, ЕВРо2 из ЕВРо4 Пшик и фейк!
( этот материал можете разносить «цыганской почтой» потому, что инфа очень важная с точки зрения тюнинга )
Переходим к Очередному разоблачению ПРОшивок:
В первой статье ВНИМАНИЕ САМАЯ БОЛЬШАЯ СЕНСАЦИЯ ЧИП ТЮНИНГА! ПРОшивка для Дураков!
Басни, о том, что второй зонд излишний, были опубликованы миллионным тиражом со страниц всех профильных тем форумов чип тюнинга и прошивок, в силу того, что иначе той неправильной методикой работать не получалось. И человечество верило такому вранью напрасно.
Сама по себе система управления авто, на не заводских прошивках работает по усеченной, урезанной (неполноценной отдаче) версии модели, что не может полностью раскрывать потенциал заложенный конструкторами завода — это основное правило которое отличает завод от проходимцев продающих прошивки.
При утреннем пуске, есть особый режим при отключении систем адаптации (зонды не работают) и машина работает «по открытому циклу», как на карбюраторах.
Некоторое время прогрева возможности нагрузки узко ограниченны для выдачи полной мощности, до момента рабочей температуры и включения закрытой петли регулировок по зондам, это делают, что бы не уложить при случае аварий не прогретый полностью двигатель на обогащенной топливом смеси для страховки.
Так вот именно этот примитивного уровня факт отключения адаптации (контроля смеси зондами) и решили использовать жулики всяческого рода прошивок, вернув продвинутого инжекторного коня, на рельсы прошлых веков карбюрации («нет контроля — нет ограничений») но на самом деле это глупость, контроль нужен для точности настройки. Вот для наглядности пример убийства датчиков путем смены прошивки, а далее показана заводская версия управления
один глаз при стрельбе иногда прикрывают, то есть второй глаз не обязателен для точности стрельбы, это как, бы ошибка природы. Потому один глаз намеренно хотят заштопать?
Ну такое бывает разве, что при травмах, или операциях, но зачем это абсолютно здоровой личности такой ложный путь?
А потому, что это целевая реклама для извлечения прибыли, от операций прошивок. Для таких черных опытов и открылась дорога Лжэ пиара, который моментально пошел в наивные массы, такая глупая затея звучит на сленге манипуляторов примерно так:
«Одним глазом мир видится виднее, точнее и ярче, вы это обязательно почувствуете, на основании многих отзывов наших пациентов на форумах!» — и многие в это стали верить, верят и ведутся на такой развод по сей день.
Отдельные личности занялись рисунками в фотошопе огромных чудосил от такого рода заливок, ЗЛАЯ АТМО лошадь! прошивка ФОТО ШОП-ом!
другие снимают всяческие ролики смотрите, как оперировать, сам отрезал и другим рекомендую… И это есть на многих ресурсах.
ХоХма о Хонде и ее чипе… Как разводят наивных людей…
Слепота и потеря оптимальных настроек = то есть расстройство оптимальных значений впрыска трактуется, как позитивное явление. Но система лишенная контроля впрыска, это ухудшение, потому машина в реале тупит. Следствием расстройства потери (качества зрения) то есть, проверки подготовки и оптимальной коррекции впрыска дозы топлива. Чем больше километров нагуливает такая «ушатанная» колесница, тем больше тускнеют ее тех.характеристики и тем опаснее страдает ресурс мотора.
Таким образом, была испорчена (и всё ёщё продолжается) довольно большая часть машин разных моделей и марок, только потому, что так внушали по другому не умели. Это были каноны, которые годами вливались в уши клиентов, как аксиома.
Портили всю эту кухню программ не завода, не заводским сторонним программным обеспечением от неизвестного автора (с продажей тучи адаптеров и программулень), никто не проверял их на предмет качества. Аргументы машина запускается и едет, значит все типа*ок. И вот беда, машина после этих опытов и операций, не только не ехала лучше по части практики замеров с заводом, а становилась не узнаваема с точки зрения проведения элементарной лабораторной диагностики.
Люди хорошенько вкусили плоды поломок и начали жаловаться,
«зачем я шился если машина не быстрее, и не экономнее?»
И первичные «плацебо» эффекты быстро прекращались на глазах, прибыли черной канцелярии таяли. Тогда появилось такое название, как
ОТКАТ на заводскую версию, (не всегда откат деньгами) в большинстве случаев, но народ мог хотя бы почувствовать спокойствие вернувшись на круги своя, гарантий и ресурса завода.
Так, что думаете теперь Трест ПРОШИВОК лопнул? Дан нет.
Собственно писать. что они такие «бяки буки», «гады мошенники» и т.д. смысла нет, главное раскрыть те моменты которые Вам просто не расскажут, иначе сразу теряется смысл менять качественные адаптивные заводские программы, на не заводские «вариации танцев с бубном».
Позднее у швеи (прошивальщицы) нулевого умственного разряда возник коварный план №2, надо обязательно убирать катализаторы и все также маскироваться от чека (ошибок) на панели. Конечно зажатый мотор может быть и даст той прыти, а вновь привлеченные клиенты, будут писать такие желанные и заветные фразы типа:
«Ракета, повалила, прет» и так далее…
к которым и стремились мастера ателье пошива типа (чиптюнинга методом прошив). По факту же ничего гарантировано не будет, и не всегда будет быстрее и это даже особо не проверяется, даже не контролируются текущие параметры, потому, что диагностика этих параметров не предусмотрена была.
Что бы один из глаз Вас больше никогда не беспокоил, и в него не могли попадать букашки, его и зашивают, а нервы (ошибки системы навсегда) удалят. Да это не сладкая аллегория, но иначе донести правду, читателю очень сложно, особенно тем, кто в фейки поверил. На самом деле системе управления проводят аналогичную хирургическую ампутацию, так, что мало найдется приверженцев прошив поспорить с таким реальным отчетом.
Всем предлагается перейти на управление по одному лишь первому зонду (это, как смотреть одним глазом на мир), а что если в последний глаз опять попадет мошка? При том, случаев когда первый зонд стареет, очень много и это фатальный исход.
Убрать второй зонд из тракта далеко не всегда получается, то есть второй зонд можно удалить физически не всегда. Потому, что система может заметить отсутствия второго датчика наблюдения и может даже сильно поругаться другими сопутствующими чеками, которые на самом деле к правде не относятся. Но это все мелочи тех, кто будет потом машину чинить…
Катализаторы таким образом отправляют на свалку, по причинам нашего плохого качества бензина и возможного выхода из строя, как самого нейтрализатора, так и всего двигателя в целом. И такие благие намерения, больше всего получили распространение на марках КИА и ХУНДАЙ группы.
Но не все так красиво, как расписали на форумах одноглазых рейсеров, оказывается после сноса катализатора на большинстве современных автомобилей, оптимизировать данные впрыска, как на заводе, не получится, об этом не всегда знали, те кто всё и вся прошивал. Потому, что даже не подумали об этом, да и доступа к решению проблем у них нет.
Эта новость раскрывается тогда, когда начинаешь анализировать смесеобразование внешним газоанализатором, для реального чип тюнинга. И вот тогда появляется эта печальная картинка…
Большая дискуссия после первой статьи, что первый и только первый зонд влияет на все настройки… Но на огромном количестве техники практика показала, что современные системы контроля разрабатывались только под присутствие катализатора и всех зондов, только в этом случае система давала полные возможности по мощности и экономии, то есть работала оптимально.
Недавно в гости заехал обычный Матиз с 0,8 мотором ПРОШитый на так называемой версии «ЕВРО2», на машине пытались больше полу года настроить ГБО безуспешными попытками. Из за того, что катализатора не было, коррекции родной системы гуляли по не известному алгоритму, каждый раз после очередной правки родного впрыска, при включении ГБО и пробеге машина тупила на разных режимах от малых до полных нагрузок.
Выше я писал, что для избежания проблем с ресурсом, впрыск специально богатится (переливается) топливом, но в связи с неполноценной работы системы в целом, это приводит к ошибке «богатая смесь».
Таким образом поведение машины было нестабильным.
Постоянный казус между бедной и богатой смесями в процессе пробега отражался и ошибками системы.
вместо ожидаемых 14,7 воздуха к 1 топлива. После исправления калибровок данных, результат становится еще хуже
Отличительной особенностью прошитых машин является вот такой спец ********* идентификатор в виде снегопада, отсутствие данных о машине и неизвестный тип ECU. Диагностика таких машин является чрезвычайно сложной, потому при виде таких символических показателей, я как правило быстрой победы никогда не обещаю. Даже по налету на свечах на такой машине, где есть второй вид топлива ориентироваться будет сложно.
В наших статьях я выкладывал методики правильной борьбы с такими явлениями гуляния смеси и избавления от прошивок. Выход был один, вернуть программу завода в мозги и поставить чип корректор состава смеси ЕКСС вместо утраченного катализатора.
А заодно проверить на практике по замерам на одной дистанции отдачу, от реального чип тюнинга и от фальшивой рекламы ЕВРО2, которой на самом деле не бывало.
Мы имеем две одинаковые марки модельного ряда Матиз, на одном моторе 0,8 литра но с разными системами управления.
В первом случае на машине с завода, нет катализатора зато имеется один лямбда зонд в системе управления впрыска. То есть производитель заботится про здоровье агрегата и использует модель адаптации впрыска.
Во втором случае, мы имеем два зонда в системе и один уже выбитый до меня катализатор. Собственно всомним нам обещали, что машина на 1 зонде должна ехать лучше, чем машина с 2 зондами.
Так, какая же машина должна быть быстрее? По логике они должны ехать одинаково. Но…
Для сравнения я нашел еще один не зависимый тест результаты у нас получаются одинаковыми. 19,5 секунд GPS
Далее делаем замер на пресловутой прошивке, вдвоем с пассажиром. Машина на прошивке с трудом показывает время 21,5 секунда сотня по GPS.Особенно сильный дисбаланс заметен на 3 и 4 передачах, машина кажется вообще не ускоряется.
Затем делаем вдвоем замер на родной программе завода и ЕКСС, время 20,2 секунды сотня. И нас интересует чистое время машины с одним пилотом без лишнего пассажира.
Таким образом, миф о том, что только первый зонд решает все задачи без катализаторов, чистый выдуманный Фейк. На самом деле в настройках все решает сама система управления (а не первый зонд), получая данные со всех необходимых системе датчиков. Именно тогда нет сбоев, и самая большая отдача оптимальных настроек.
На диагностике вместо красных пробелов определения зон контроля, загорается
Зеленый свет правильной настройке и полноценной отдаче.
У которой нет ошибок, не потому, что их скрывают, а потому, что нет повода. А настройка система находится в рамках заводских оптимальных значений
Таким образом, на примере самой примитивной системы управления мы обнаружили, что прогрессивные системы управления для более строгих норм выбросов, выигрывают у более не точных в настройке (усредненных) прошивок и вся теория отката назад в сторону откл., лишних датчиков падает в пропасть неудач.
Потому, как двумя глазами «МИР видится по настоящему», а один глаз пусть прикрывают те, кому и слушать басни хорошо.
Есть даже призыв и вовсе не видеть, типа мулька «ЕВРО ноль», это когда с ошибочной точки зрения швей мастериц по взлому блоков управления, система вообще ничего не видит и не знает и…
Следующая статья будет именно про слепую прошивку и зрячий чип тюнинг как настоящую часть настройки…
Для чего нужна прошивка под Евро-2
Прошивка Евро-2 представляет собой наиболее популярный экологический стандарт для снижения требований к уровню токсичности выхлопа. Далее будет рассказано, что это такое?
Оглавление
Особенности
В Европе более 30 лет назад были введены нормы токсичности, которые регламентируют требования к объему выбросов азота, оксида углерода и прочих вредных веществ транспортными средствами в окружающую среду. Уровень и состав вредных компонентов, которые входят в выхлоп, контролируется на законодательном уровне. Запрещено передвижение на авто, не соответствующих указанным нормам. Первый стандарт имел наименование Евро-0, а в 2020 году уже начал действовать Евро-6.
Это говорит о том, что продать в Европу транспортное средство, которое имеет более низкий эконстандарт, нельзя. Но если такой автомобиль уже был когда-то зарегистрирован, то проблем не возникает. Можно откатить машину к прошивке Евро-2, но в документах так и будет числиться редакция, присвоенная при ввозе.
Прошивка Евро-2: для чего нужна?
ЭБУ – это компонент транспортного средства, который ответственен за поддержание экологических стандартов. Заводом-изготовителем устанавливаются правильные настройки программы. Действующие нормы токсичности «тормозят» динамику авто, поэтому теряется мощность, ходовые способности и резвость. Такие параметры заставляют двигатель и остальные компоненты работать на средних возможностях. По этой причине многие автовладельцы интересуются возможностью сделать чип-тюнинг под более низкий экологический класс. Однако эта причина не основная.
В каждой машине нейтрализация количества выхлопов обеспечивается за счет катализатора и сажевых фильтров. В выхлопной системе обязательно есть кислородные датчики. Они отвечают за анализ вредных газов, передачу сведений ЭБУ.
Каталитический нейтрализатор служит 5-7 лет или 150-200 тыс. км пробега. Установка нового компонента обойдется довольно дорого, часто стоимость достигает 2,5 тыс. долларов. Катализатор, в котором выгорело напыление, превращается в обузу для выхлопной системы. Увеличивается нагрузка на ДВС, машинные жидкости и топливо расходуются интенсивнее. Кислородный датчик видит ошибку, которую далее транслирует в ЭБУ, а на табло активируется тревожная лампочка.
Владелец авто становится перед выбором:
Перепрошить под Евро-2 можно только после удаления катализатора. Это актуально в том случае, если компонент совсем непригоден для работы. Когда узел вышел из строя, от него обязательно требуется избавиться, иначе он станет причиной капитального ремонта мотора в будущем.
Стоит ли делать перепрошивку?
У данной процедуры есть несколько плюсов и минусов, которые нужно знать, чтобы принять окончательное решение.
Преимущества прошивки под Евро-2:
Как сделать прошивку Евро-2?
Это можно сделать в специализированном тюнинговом ателье или своими руками. Самостоятельная чиповка имеет плюс в виде экономии денег, а таже более детального ознакомления с особенностями электроники своего автомобиля. Минус более существенный – есть риск просто уничтожить блок управления.
Для удаления катализатора рекомендуется обратиться к профессионалам.
Прошивка своими руками выполняется поэтапно:
У старых моделей авто дополнительно требуется заменять чип в ЭБУ, для этого придется распаивать его и вставлять новый.
Когда все будет подготовлено, останется только подключить и запустить специальный софт. Во время процедуры мотор должен быть заведен. Блок обязательно продиагностировать на ошибки до и после манипуляций.
Отзывы о нас на сторонних ресурсах
Наш адрес: г. Санкт-Петербург, Шафировский проспект, д.16
© Компания «Кат-Проект». Все права защищены.
Прошивка под Евро 2: есть ли в ней смысл?
Прошивка Евро 2 – это самый популярный экологический стандарт для понижения требований к токсичности выбросов. О чем речь? Что, вообще, такое «прошивка», причем тут «Евро» и, что означает цифра «2»? Кто все это придумал и для чего? Попробуем объяснить доступно.
Что такое прошивка под Евро 2?
Нормы токсичности Евро ввели больше 30 лет назад, в далеком 1988-м. Регламент контролирует требования к количеству выбросов оксида углерода, азота и других токсичных веществ, автомобилями в атмосферу.
Состав и уровень вредных компонентов, из которых состоит выхлоп, контролируется законодательно. Ездить на машинах, где указанные требования не соблюдены – запрещено.
Первоначальный стандарт назывался Евро 0. Раз в несколько лет требования ужесточаются, регламент корректируется. Сегодня, в 2020-м, в Евросоюзе уже действует Евро 6. Наша страна отстает от Европы на 5-7 лет, а потому, пока, требует от автомобилей соответствия классу Евро 5.
Это значит, ввести в нашу страну автомобиль с более низким экостандартом, нельзя. Аналогично, продать его за рубеж, тоже не выйдет. Однако, если вы когда-то успели ввести и зарегистрировать такую тачку, можете ездить, без каких-либо проблем. А еще, можно «откатить» к прошивке на Евро 2, в документах все равно будет значиться редакция, присвоенная авто при первоначальном ввозе.
Что дает прошивка под Евро 2, помимо очевидного увеличения количества токсичных выбросов в окружающую среду? Зачем вредить природе, вносить свою лепту в ежедневный сизый смог над мегаполисами и непредсказуемый процесс глобального потепления?
Ниже мы обязательно приведем плюсы и минусы прошивки Евро 2, а сейчас, озвучим некоторые цифры. Предельные значения загрязняющих веществ в выхлопе у Евро 5 следующие:
А теперь посмотрите на нормы по выбросам у Евро 2:
Бензиновые и дизельные двигатели загрязняют окружающую среду, это неоспоримый факт.
Для чего нужна прошивка под Евро 2?
Так все же, что дает прошивка под Евро 2?
В автомобиле экологические стандарты поддерживаются электронным блоком управления (ЭБУ). Правильные настройки программы устанавливаются на заводе изготовителе.
Современные нормы токсичности, увы, заглушают динамику автомобиля. Машина теряет резвость, ходовые способности, мощность.
Движок и другие системы, из-за таких программных параметров, по факту, работают на средних возможностях. Именно поэтому многие автовладельцы, по отзывам, и стремятся откатить к прошивке под Евро 2. Другими словами, выполнить чип тюнинг ЭБУ под более низкий экологический класс.
Но это не основная причина.
В каждой машине, для нейтрализации количества выхлопов, устанавливаются катализатор и противосажевые фильтры. Также, в выхлопную систему внедряется кислородный датчик. Именно он анализирует состав вредных газов и передает информацию блоку управления.
Средний срок жизни катализатора – 5-7 лет или 100-150 тыс. км пробега. Новый узел стоит, примерно, 100-150 тыс. р., точная сумма зависит от марки автомобиля (на «немца» — дороже, на «корейца» — дешевле). Катализатор с выгоревшим напылением становится «кирпичом» для выхлопной системы. Ненужным, а порой и опасным. Повышается нагрузка на двигатель, увеличивается расход машинных жидкостей, топлива и т.д. Кислородный датчик обнаруживает ошибку (превышение вредных веществ), передает ее в ЭБУ, и на табло загорается «противная» лампочка «Check Engine».
Перед автовладельцем встает 3 выбора:
От вышедшего из строя узла все равно придется избавиться. Хотя бы потому, что ездить с напрочь забитым катализатором, с полностью выгоревшим напылением, неблагоприятно для двигателя. Если не хотите в будущем столкнуться с его капремонтом, конечно.
Стоимость услуги
Сказать, что лучше, прошивка на Евро 2 или обманка, сложно. С одной стороны, ездить с вышедшим из строя катализатором нежелательно. В самой худшей перспективе, как мы уже сказали, все закончится необходимостью делать капремонт движка. Выход тут тоже имеется – вырезать катализатор. Подытожим, обманка не дает автомобилю никаких плюсов, разве что, избавляет водителя от сигнала «Check Engine» на панели управления.
Замена катализатора – решение, конечно, благородное, для окружающей среды, уж точно. Правда, самое дорогостоящее.
Удаление катализатора и прошивка под Евро 2 же позволяет сразу «убить двух зайцев»: повысить мощность автомобиля, никак не навредив двигателю, а также перепрограммировать ЭБУ под свои нужды.
Однако, придется «забить» на свои принципы по отношению к защите окружающей среды.
Стоит ли делать прошивку?
Итак, тем, кто решил прошить блок управления на Евро 2, мы озвучили цену и кратко рассказали суть процедуры. Теперь, чтобы окончательно понять, делать ее или нет, конкретно, озвучим плюсы и минусы.
Плюсы
Минусы
Как сделать прошивку под Евро 2?
Выполнить прошивку машины на Евро 2 можно в специальном тюнинговом ателье или своими руками. Последнее требует предварительного вдумчивого и тщательного погружения в теорию, а также подготовки необходимого оборудования.
Плюсом самостоятельной чиповки является экономия средств, а также возможность получше узнать электронную начинку своей тачки. Минусом – риск «налажать» и «убить» блок управления.
Вспомним, сколько стоит прошить машину под Евро 2: в среднем, цена вопроса – 3-5 тыс. р. Не дешево, но и не дорого. Зато получите гарантированный результат при минимуме рисков.
Удаление катализатора и противосажевых фильтров лучше доверить профессионалам.
Итак, если вас, все же, интересует прошивка авто под Евро 2 своими руками, ознакомьтесь с краткими этапами процедуры:
Старые автомобили требуют замены чипа в блоке управления. Последний придется распаивать и вставлять новый. Микросхему тоже нужно приобрести, чаще всего подходят ПЗУ 27С256 или ПЗУ 27С512. Продаются в чип тюнинговых ателье, на специализированных сайтах в Интернете.
Когда все изучите и подготовите, вам останется только подключить к ноутбуку программатор, последний соединить с ЭБУ через OBD2 разъем и запустить установленный софт. Двигатель во время процедуры заводят. До и после проводят диагностику блока на ошибки. Кстати, у нас есть подробная статья на тему выполнения чип тюнинга своими руками, рекомендуем!
Стоит ли делать прошивку на Евро2? Решайте сами, выше мы озвучили все плюсы и минусы. Также рассказали, как прошить машину на Евро 2 самому, решайтесь!
Возможно, на финальный выбор повлияет такой факт: по заверениям специалистов по прошивкам, с учетом «качества» российского топлива, даже если у вас тачка с Евро 5, ее реальный экологический класс, все равно ниже. Тогда зачем «душить» ее динамику, пытаясь соответствовать ложным параметрам? Дорогущая же замена ката в таких условиях, и вовсе, кажется напраслиной.