Почему важно вовремя менять сальники в автомобиле
Если ваш автомеханик советует заменить сальник, то стоит к нему прислушаться. Дело в том, что эта деталь играет в автомобиле роль уплотнителя сочленений различных деталей и вращающихся валов. То есть именно сальник обеспечивает полную герметизацию мест стыка неподвижных или подвижных поверхностей, не давая вытекать смазывающей жидкости наружу.
Сальники используются в том числе в двигателе: в коленвале, а в тех моделях, где используется зубчатый резиновый ремень – еще и в валах, что выходят из двигателя. Так что эта деталь напрямую влияет на работу двигателя (к слову, почему важно вовремя менять ее).
При замене детали обращайте внимание на ее особенности. Модель без нарезки и пыльника на рабочей поверхности не прослужит больше 30 тысяч километров. Пыльник предотвращает проникновение грязи внутрь сальника, а нарезка отвечает за сбрасывание излишков масла назад в картер.
Почему важно обращаться к опытным механикам при замене сальника?
Дело в том, что профессионал сможет точно определить, из-за чего старая деталь пришла в негодность. Чтобы при замене сальника не просто скрыть главную проблему, а именно решить ее. Допустим, если поверхность вала была повреждена, то замена сальника лишь отсрочит ваш неминуемый повторный визит в автосервис.
сальники
Итак, сальник (радиальное уплотнение вала) – устройство, предназначенное для уплотнения соединений вращающихся частей автомобиля. Несмотря на то, что сальник в автомобилестроении используется уже очень давно, конструкция и назначение этой детали очень непростое.
Правило 1. Подобрать сальник, зная только его размеры, – невозможно!
Сальники, имеющие одинаковые размеры могут сильно отличаться свойствами, при подборе важно знать температурный режим работы сальника, скорость и направление вращения вала. Поэтому чтобы правильно подобрать сальник нужно знать все его параметры – требования предъявляемые к нему.
Правило 2. Один и тот же сальник может отличаться по цене, почему?
Также, поскольку сальник во время работы не касается поверхности вала, а уплотнение происходит за счет создание им разряжения в области вала при помощи специальных насечек, то при подборе важно учитывать направление вращение вала, иначе при несоответствии сальника насечки будут не засасывать масло в корпус, а наоборот – выталкивать его оттуда. По этой же причине нельзя устанавливать сальник большего диаметра, пытаясь укоротить каркасную пружину: это может привести к повреждению вала из-за трения о сальник.
Отличие качественных и низкокачественных (дешевых) сальников заключается не только в материале, из которого изготовлен сальник. Существуют 2 технологии изготовления сальников: вырезание профиля резаком или изготовление профиля матрицей. Первый способ дешевле, однако при массовом производстве начинается отклонение от допусков, вследствие чего сальник уже имеет размеры вне заданных отклонений. Такой сальник не сможет обеспечить надежного уплотнения и либо быстро выйдет из строя из-за трения о вал, попутно повредив поверхность самого вала, либо будет течь уже в самом начале эксплуатации.
Если вы будете держать в руках новый сальник, отогните слегка его рабочую кромку: у нового сальника она должна быть упругой, ровной и острой. Чем она острее, тем лучше и дольше будет работать новый сальник.
Маркировка сальников Corteco:
BA – сальник распредвала (у него лучше уплотнение)
BASL – защита от грязи (в основном сальники ступицы)
B1 – использовать на поверхности с шероховатостью, износом, коррозией, но нужна дополнительная паста
B2 – сальники с дополнительной жесткостью (имеют дополнительное металлическое кольцо), используются для валов больших диаметров
BAOF, B1OF – сальники без пружины
X7 – сальник с проточкой
DRL(RS) – сальник с левой насечкой
DRW(RD) – сальник с правой насечкой
PT – сальник с поверхностью PTFE
UD – сальник с универсальным профилем
U – сальник со старым профилем
D – давление до 2 бар
B – давление до 10 бар
HD – давление до 100 бар
Основные типы сальников
Знаки после основного номера обозначают особенности исполнения:
Type–1 — с лепестком–пыльником
Type–2 — с дополнительным внутренним обрамлением, для большей жёсткости
Type–3 — с лепестком-пыльником того же направления, что и основной
Type–5 — с каймой (фланцем) по внешнему диаметру
Type–6,7 — с дополнительным основным лепестком
Type–9 — с дополнительным лепестком–пыльником с наружной стороны
Type–S — специальной формы
Сальники могут быть изготовлены из:
S — Силиконовые (Silicon rubber material)
F — Fluorine rubber material (Фтор, фтор-каучуковые)
Направление маслосгонных рисок:
RH — направление вращения против часовой стрелки
RM — по часовой стрелке
RB — двустороннее
Сегодня я хочу поговорить об уплотнительных элементах практически любого двигателя внутреннего сгорания – простыми словами сальники. Многие из вас слышал про них, но не многие представляют, что это такое и куда устанавливаются. Однако, не смотря на всю простату строения, они выполняют важные задачи, такие как удержание смазывающей жидкости в агрегатах. Сегодня я постараюсь простым и понятным языком рассказать про эти элементы.
Сальник – приспособление, которое используется в автомобиле с целью уплотнения сочленений различных деталей и вращающихся валов, работающих по принципу возвратно-поступательных движений.
Основная функция, которую они выполняют – полная герметизация мест стыка неподвижных или подвижных поверхностей. 
Простыми словами, они уплотняют валы и «стенки» их корпусов, не давая вытекать смазывающей жидкости наружу.
Принцип работы и устройство
Суть такого уплотнительного приспособления состоит в следующем: внутри его корпуса, где сквозь него проходит ось шпинделя, есть «коробка», внутри нее располагается специальная набивка — уплотнительный материал. Он плотно прижимается к оси шпинделя.
При этом возникает сжатие материала уплотнителя, в результате чего он плотно прилегает с одной стороны к поверхности шпинделя и к стенкам своей камеры с другой. 
Вследствие этого создается полная герметичность, которая не позволяет рабочей среде выходить за пределы своего корпуса.
В механизмах с небольшим диаметром поджатие уплотнительного материала осуществляется с помощью накидной гайки, с большим диаметром – использованием анкерных болтов.
Где используются?
Сальники в автомобиле в основном используются в его силовом агрегате. Так, в каждом двигателе есть две таких детали в коленвале, а в тех моделях, где используется зубчатый резиновый ремень – еще и в валах, что выходят из двигателя.
Еще один вид автомобильных сальников, который для качественного выполнения своих функций должен иметь специальную конструкцию – сальник ступицы. Такой узел должен иметь высокую прочность и специальную конструкцию – быть армированным, иметь дополнительные кромки защиты от пыли и грязи, проникновение внутрь деталей которых приводит с быстрому разрушению сальника.
Выбор и замена сальников
Одна из основных особенностей, которая отличает такие детали, является их стоимость: он совсем невысокая. Но вместе с тем замена этой автомобильной детали намного дороже в сравнении с ее стоимостью.
Имеет свои особенности и выбор сальника. Для нормального функционирования следует покупать для автомобиля именно ту запчасть, что подходит для конкретной модели. Кроме того, не рекомендуется ставить на иномарки запчасти отечественного производства.
Если же не удается найти требуемую деталь под конкретную модель транспортного средства, то при выборе новый сальник должен иметь меньшую ширину, чем требуется – никаких проблем с установкой и использованием не должно возникнуть. А вот узел с большей шириной никак не подойдет.
В случае выбора модели такой детали без нарезки и пыльника на рабочей поверхности она не прослужит больше 30 тысяч километров пробега. Пыльник предотвращает проникновение грязи внутрь сальника, нарезка обеспечивает сбрасывание излишков масла назад в картер. При отсутствии же таких дополнительных приспособлений срок службы сальника значительно уменьшается.
Особенности замены
Существует одна важная особенность в замене этой запчасти: на валу мотора, куда будет установлен новый сальник, может присутствовать немалый износ от кромки старого. В подобном случае подбирать деталь следует так, чтобы ее кромка была немного смещена относительно оригинала. Также можно установить новую деталь с дистанционным кольцом, которое обеспечит сдвиг кромки относительно предыдущего положения.
Когда в вале мотора присутствует сильный износ подшипников, желательно при замене выбирать сальники с маслогонными рисками. В таком случае деталь прослужит намного дольше, чем при выборе запчасти без такого приспособления. 
Перед началом замены сальника необходимо точно определить, из-за чего именно старая деталь пришла в непригодность. Кроме того, важно точно понимать, какие проблемы может успешно решить замена старого сальника на новый, а какие такая замена просто скроет. Примером такого случая может быть повреждение поверхности вала или же его свободное перемещение, что категорически недопустимо. Замена сальника в таком случае может на некоторое время завуалировать проблему, но в будущем это может привести к более серьезным поломкам.
Таким образом, сальник – важная деталь, которая используется во многих подвижных и неподвижных соединениях. Важной его особенностью является процесс замены, для качественного проведения которой важно иметь специальные навыки и знания.
Вот такая вот мелкая но все же важная деталь.
Также рекомендуем видео как выбрать сальник:
Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!
Как выбрать сальники для машины: марки, цена и как заменить
Статья о том, как выбрать сальники для автомобиля: для чего нужны сальники, материалы, критерии выбора. В конце статьи — видео о том, как заменить сальник коленвала. Статья о том, как выбрать сальники для автомобиля: для чего нужны сальники, материалы, критерии выбора. В конце статьи — видео о том, как заменить сальник коленвала.
Рано или поздно каждый автовладелец сталкивается с необходимостью замены тех или иных деталей машины. Именно поэтому крайне важно обладать хотя бы минимальным объёмом информации об устройстве автомобиля, его основных элементах и, конечно же, расходных компонентах.
Одной из таких деталей является сальник, к вопросу выбора которого многие автовладельцы подходят «спустя рукава», считая этот элемент второстепенным и не стоящим пристального внимания. В действительности же сальники имеют огромное значение для правильной и бесперебойной эксплуатации транспортного средства.
В этой статье мы постараемся рассказать о том, что такое сальники, для чего они необходимы и как их правильно выбирать.
Сальники – что это такое и для чего нужны
Сальники — специальный элемент, использующийся в машине для уплотнения соединений различных элементов и вращающихся деталей, функционирующих по принципу возвратно-поступательных действий.
Сальники широко используются в двигателях, элементах трансмиссии, рулевом управлении, КПП, охлаждающей и прочих системах, поэтому не удивительно что время от времени они требуют замены.
Из каких материалов производят сальники
На сегодняшний день для изготовления сальников производители используют материалы:
При этом стоит отметить, что монтаж сальников с напылением из тефлона имеет свои особенности – их необходимо устанавливать исключительно на чистый и сухой вал, применив при этом специальное кольцо из пластика.
Отдельного внимания заслуживает то, что производители, преследуя цель повысить технические показатели сальников, используют специализированные добавки. Такие изделия имеют отдельные маркировки (Viton, Aflas, Dаi-Еl и т.п.).
Как выбирать сальники
Самый простой способ не прогадать с выбором – приобрести оригинальные сальники у официального дилера. В этом случае специалист подберёт изделие, точно подходящее под марку и модель вашего автомобиля.
Если же решено купить аналог, необходимо учитывать несколько аспектов выбора:
Отдельное внимание необходимо обратить на наличие пыльника или нарезки, где первый призван защитить деталь от воздействия грязи и пыли, а второй – выполнять роль насоса, сбрасывающего масло обратно.
Помимо технических особенностей, выбирая сальники, необходимо обратить внимание на стоимость и производителя, отдавая предпочтение проверенным и популярным брендам и изделиям среднерыночной стоимости. В противном случае высок риск нарваться на низкокачественную продукцию, которая может не только быстро выйти из строя, но и повлечь за собой появление новых неприятностей, сулящих большие финансовые затраты.
Важно: крайне не рекомендуется использовать сальники отечественного производства на иномарках, так как материал и качество изготовления таких изделий пока ещё оставляет желать лучшего. А вот установка сальников иностранного производства на отечественные авто – наоборот, рекомендуется.
Марки сальников: каким брендам отдать предпочтение
Как уже говорилось выше, выбирая сальники для своего автомобиля, лучше отдавать предпочтение проверенным производителям, давно представленным на рынке и имеющим положительные отзывы. В их числе такие марки, как VAG, Goetze, Payen, Emmtec, SKF, KOS и Koyo.
При выборе сальников по размеру принято учитывать три параметра:
Внутренний диаметр сальников может варьироваться в пределах 4-270 мм, внешний диаметр – в пределах 7,8-310 мм, а высота – находиться между 1,5-30 мм. Однако встречаются сальники, имеющие уникальные, отличающиеся от «стандартных» параметры изделий.
Цена сальников, в зависимости от размера, страны и бренда производителя, а также места предназначения, может колебаться в пределах 50-2500 тыс. руб. (22-1100 грн.). При этом стоит помнить, что оригинальные сальники в большинстве случаев на 30-60% дороже своих аналогов.
Так, стоимость оригинального заднего сальника коленвала для Renault (Dacia) Logan составляет в среднем 1550-1600 руб. (порядка 680 грн.), в то время как его аналог можно приобрести по цене от 650-700 руб. (около 310 грн.).
Стоит ли переплачивать за бренд
Учитывая наличие большого количества аналогов, у многих автовладельцев возникает вполне логичный вопрос — нужно ли переплачивать за бренд?. Ответ – нужно, так как более крупные производители вкладывают большие финансовые ресурсы в разработку и тестирование своих изделий, что делает их намного надёжнее и долговечнее. Кроме того, крупные «игроки» следят за своей репутацией, которая, как известно, является одним из ключевых факторов, влияющих на количество продаж изделий.
Другой вопрос, стоит ли переплачивать за оригинальные сальники – не стоит, так как сегодня на рынке присутствует огромное количество изделий-аналогов, качество исполнения и надёжность которых не только не уступает оригинальным, но и превосходит их.
Как заменить сальники коленвала
Замена сальников коленвала — процедура трудоёмкая и, соответственно, достаточно дорогостоящая, однако даже при наличии минимального опыта их замену можно осуществить и самостоятельно. Для этого понадобятся:
Прежде чем приступить к процессу замены сальников, нужно обесточить автомобиль (иными словами, снять клеммы с АКБ) и слить моторное масло. Далее рассмотрим процедуру замены переднего и заднего сальника.
Замена переднего сальника коленвала
Процесс замены фронтального сальника выполняется в следующей последовательности:
Тут же отметим, что перед установкой сальника на его уплотняющую кромку наносится моторное масло, а на верхнюю, нижнюю и скошенную кромку – герметик. Также необходимо тщательно очистить посадочное место сальника, в противном случае высок риск преждевременного износа и, соответственно, замены коленвала.
Замена заднего сальника
Процедура замены тыльного сальника несколько сложнее и требует наличия смотровой ямы. Некоторые умельцы обходятся домкратом или, при его отсутствии, специальными подпорками, но это крайне небезопасно и мы категорически не рекомендуем пользоваться таким методом. Сам же процесс демонтажа и замены сальника осуществляется в такой последовательности:
Процесс сборки происходит в обратном порядке.
Важно: В ходе замены сальников внимательно следим за правильностью его установки. Нередки случаи, когда внутренняя сторона сальника подгибается, что в последующем приводит к повторной течи и повторной замене сальника. Кроме того, если имел место загиб, использование даже неиспользовавшегося изделия не рекомендуется, так как это чревато неплотным прилеганием сальника к посадочной площадке на коленвале.
Размеры сальников
Несмотря на то, что производители могут изготавливать сальники, придерживаясь разных стандартов и используя разные материалы, все они имеют идентичные типоразмеры и конфигурации. Это значит, что сальники для определённой детали, но для разных марок и моделей автомобилей будут иметь одинаковые параметры по высоте, а также наружному и внутреннему диаметру.
В настоящее время большинство интернет-магазинов, занимающихся продажей сальников, предлагают покупателям интерактивные таблицы, позволяющие подобрать оригинальный сальник либо его аналог, исходя из таких параметров, как марка, модель и год выпуска автомобиля.
Заключение
Если вы не можете или просто не желаете разбираться во всех премудростях выбора сальников и других расходных компонентов для автомобиля, лучше доверить выбор профессионалам – так вы сможете сэкономить не только своё время и деньги, но и нервы.
Видео о том, как заменить сальник коленвала:
Не маслосъёмный не колпачок. Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять
Часто приходится слышать фразу о том, что, мол, «жрёт масло – надо менять маслосъёмные колпачки». Если человек не видел, как выглядит этот самый колпачок, у него в голове могут складываться разные картинки. Что это за колпачок, на что он надет, что он закрывает, почему он виноват в том, что мотор ест масло? Сложно ли его заменить? И виноват ли именно он? Сегодня попробуем разобраться во всех этих вопросах. Кое-что тут покажется очень простым, а кое-что – сложнее, чем кажется.
МСК, сальник, колпачок
Итак, с самого начала: что такое маслосъёмный колпачок? Этот колпачок, который правильно называть маслоотражательным, а не маслосъёмным, всего лишь сальник клапана. Если совсем правильно, то «уплотнительный элемент газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов; резиновый колпачок, устанавливаемый на направляющей втулке и стержне клапана для попадания моторного масла в камеру сгорания». В общем-то, из этого определения понятна и задача колпачка: не давать маслу попадать по штоку клапана в камеру сгорания.
Если для простоты пренебречь всякими рокерами, толкателями, гидрокомпенсаторами и некоторыми другими деталями головки блока, то можно сказать, что одним своим концом клапан упирается в кулачки распредвала. Другим (тем, который заканчивается тарелкой), он уходит в камеру сгорания. Вот тот конец, который находится во взаимодействии с распредвалом, постоянно пребывает в моторном масле. И задача колпачка – не дать этому маслу протечь ниже, на тарелку клапана. Вот это и есть то самое простое, что я обещал в самом начале. Теперь перейдём к более сложной части.
Надо сказать, что сейчас колпачки работают намного дольше, чем раньше. Владельцы классических Жигулей были обречены менять эти копеечные (но в своё время дефицитные) детальки часто. Причина – в материале колпачков. Автолюбители старой школы наверняка помнят продукцию Курского завода резинотехнических изделий (ныне ОАО «Курскрезинотехника»), который выпускал колпачки для ВАЗа. Те колпачки делали из акрилатной резиновой смеси 51-1537А-2. Термостойкость этой смеси – до 150 градусов, а температура, до которой может разогреться работающий колпачок, – 180 градусов. Понятно, что такие колпачки не могли служить долго.
Интересно, что на моторах ранних ВАЗ-2108 колпачки служили дольше, чем на «классике». Дело в том, что у нас не было колпачков, которые подошли бы «зубильному» мотору, поэтому сначала там стояли немецкие изделия «Goetze» и «Elring», а потом, в начале девяностых, появились и отечественные колпачки, которые смогли бы работать в этих моторах. И делали их не из смеси 51-1537А-2, а из нового на тот момент состава ИРП-1287 на основе фторкаучука СКФ-26 (их выпускали на НПК «Резерв» в Самаре). Отечественные колпачки стали лучше, но при этом всё равно могли «сползать» с направляющей втулки клапана, после чего мотор начинал жрать масло литрами.
Кстати, а почему колпачок может сползти со втулки? Теоретически некоторые колпачки могут это сделать легко, а некоторые не могут при всём желании. Причина – в различном варианте конструкции.
Основные детали тут более-менее одинаковые. Колпачок – это втулка переменного диаметра. Нижняя часть шире – она должна плотно сесть на направляющую клапана. Верхняя часть колпачка более узкая, он должна плотно обхватывать стержень клапана. Для этого снаружи колпачка в этой более узкой части обычно стоит кольцо из спиральной пружинки, которое обеспечивает более плотное прилегание резины колпачка к стержню клапана. В нижней части, той, которая охватывает втулку клапана, тоже есть металлический элемент – стальное кольцо, благодаря которому колпачок должен быть зафиксирован на направляющей втулке очень надёжно.
Отличия манжетного и фланцевого колпачков заключаются как раз в этой нижней части колпачка. Если манжетный просто надевается на втулку клапана, то у фланцевого стальное кольцо внизу расширяется и заканчивается как раз фланцем. При установке такого колпачка в этот фланец упирается пружина клапана, и таким образом фланцевый колпачок сидит на своём месте надёжнее, чем манжетный. Манжетный всё-таки может слететь, а вот фланцевому этого не даст сделать пружина клапана.
Впрочем, манжетные колпачки сейчас тоже очень надёжные, и какой-то проблемы с их массовым бегством со своего места на втулке клапана не существует. Зато другие проблемы на машинах с пробегом встречаются регулярно.
Всё не так и всё не то
Что может пойти не так, я уже говорил: из-за старения колпачок не может обеспечить качественный отвод масла со стержня клапана, и оно начинает просачиваться внутрь камеры сгорания. В этом случае последствия разнообразны, но все как один неприятны: на тарелке клапана образуется нагар, может упасть компрессия, станет хуже динамика, из трубы повалит дым. Ну а главное – это расход масла. Собственно, про колпачки только из-за масла обычно и вспоминают. И то только потому, что поменять их считается проще, чем залезать в цилиндро-поршневую группу и заниматься кольцами или гильзами. Часто так и бывает, и замена колпачков может решить проблему «масложора».
Главное – понять, стоит ли с ними связываться. Есть довольно простые способы узнать, в них причина или нет.
Самый эффективный метод – это попробовать на прогретом моторе резко надавить на газ. Важно соблюсти два условия: дать сначала мотору поработать на холостых оборотах хотя бы пять минут и нажать на педаль резко. Смысл в том, что на холостых оборотах скапливается протекающее масло, а при резком нажатии оно вместе с большим количеством смеси сгорает и вылетает в трубу. Так что кто-то газует, а кто-то смотрит на выхлоп. Вылетел клуб синего – это колпачки. При этом после этого клуба дымность может быть в норме.
Чтобы ещё раз всё проверить, можно попытаться тормозить двигателем. Повалит дым – это тоже колпачки. Дым во время перегазовки – тоже признак смерти колпачков.
С одной стороны, эти способы достаточно надёжны. С другой, есть некоторые тонкости, которые такую простенькую диагностику делают бессмысленной. Тонкости заключаются в том, что похожее попадание масла в камеру сгорания может быть и по другой причине. Например, из-за износа стержня клапана. Он постепенно становится тоньше, и в запущенных случаях даже самый новый колпачок ситуацию не спасёт. А может быть изношена и втулка клапана. Встречается редко, но бывает. Колпачок ведь способен работать только при продольном перемещении клапана, как это и было задумано конструкторами. Его осевое перемещение вследствие износа стержня или направляющей колпачок компенсировать не может, и масло всё равно попадёт внутрь цилиндра. И еще могут быть проблемы с вентиляцией картерных газов, которые дают схожие симптомы.
Мерить компрессию для поиска больных колпачков бесполезно. Если она упала, причина, скорее, будет в компрессионных кольцах.
Получается, что единственно стопроцентно достоверный метод диагностики маслоотражательных колпачков – это обязательная разборка головки блока цилиндров. А всё, описанное выше, лишь должно побудить заняться этим не самым увлекательным делом.
Требуется помощь!
Были времена, когда эти колпачки на «копейках» меняли в гаражах под пиво с воблой. Там это можно было. Гипотетически так же их можно заменить и на современной машине. Но сложностей, конечно, будет больше (хотя бы в силу более компактной компоновки и более строгих требований при сборке), так что не думаю, что кто-то захочет возиться с этим самостоятельно. Кто хочет – тот всё это не читает, а давно уже снимает клапанную крышку и разглядывает распредвал. А если кто-то всё-таки подумал, что такую ерунду он сделает и своими руками, могу напомнить следующее.
Ставить на клапаны с убитыми стержнями новые колпачки бессмысленно – масло всё равно будет уходить литрами. Ещё оно будет уходить, если перепутать колпачки и поставить на выпускные клапаны колпачки с впускных, а на впускные – с выпуска. Клапаны отличаются, их колпачки – тоже. Малейшее неплотное прилегание – и здравствуй, «масложор». Может, даже больше, чем был.
По-хорошему, для этой работы лучше полностью снять ГБЦ. Заодно можно оценить состояние ЦПГ (может, причина совсем не в колпачках), проверить головку блока (например, опрессовкой), оценить состояние привалочных плоскостей (головку может и повести) и самих клапанов. Конечно, в ряде случаев поможет и совсем уж кустарная замена, но разбирать мотор дважды из-за собственной лени или тяги к экономии – это очень обидно. И ещё очень важно не экономить на самих колпачках: «палёный» колпачок из плохой резины проживёт очень мало, так что экономия себя не оправдает.