Зачем мотоциклу аккумулятор?
Опубликовал: Андрей Стрелков в Дайджест 10.09.2018 0 163 просмотра
Казалось бы, на этот вопрос сможет ответить любой старшеклассник, но порой его серьезно задают взрослые люди. На самом деле, в нём нет ничего стыдного, поскольку школьный курс физики гуманитарии благополучно забывают уже через несколько лет, да и с мотоциклами на «ты» далеко не каждый. При этом каждый может вдруг захотеть купить мотоцикл, просто потому что это здорово. А еще потому, что на права категории «А» проще сдать экзамен.
Какие бывают мотоциклы
Обычный мотоцикл работает за счет простого механизма: в цилиндре его мотора содержится сжатая смесь воздуха и топлива. Функционировать он начинает, когда в эту смесь попадает электрическая искра, но сама по себе она появиться не может. Аккумулятор нужен для того, чтобы дать эту искру, поэтому для мотоциклов с двигателями внутреннего сгорания достаточно аккумулятора небольшой мощности.
К слову, двигатели могут содержать один, два, три или более цилиндров, работающих именно по этому принципу. Этим определяется мощность двигателя.
Электромотоциклы работают только за счет электричества, поэтому им нужны серьезные аккумуляторы с большой емкостью. Подзаряжаться такие мотоциклы могут на специальных заправках. Самые шустрые модели подзаряжаются в течение 1-2 часов и могут проехать сотни километров. Модели поскромнее требуют зарядки в течение 4-5 часов и быстрее выдыхаются. Так или иначе, электромотоциклы уже можно найти на рынке. Компания Катод, к примеру, предлагает широкий ассортимент аккумуляторов для таких машин.
В данный момент в числе лучших производителей электромотоциклов числятся такие компании как Suzuki, Honda, Lito Green Motion, Energica, Mission Motorcycles и еще несколько иностранных компаний. Их машины продаются за очень солидную стоимость от 14 тысяч евро. Такими деньгами на сегодняшний день может похвастаться далеко не каждый.
Чего вы могли не знать о мото аккумуляторе?
Статей о выборе аккумулятора полно, но не везде даются ответы, на казалось бы, простые вопросы. Памятуя первую ступень становления себя как мотоциклиста, когда даже визуально не представлялось разницы между рядным двигателем и оппозитным (потому что даже понятия такого, как «строение двигателя» не было), а сами модели делились по принципу «маленький», «большой» и «очень большой», хочется посвятить статью разбору темы, которая возникает у новичков. Один из первых вопросов был не «как подключать аккумулятор», а «почему его нужно подключать именно так».
Почему рама обязательно минус? Зачем подключать сначала плюсовую клемму, а уже потом минусовую, но отключать наоборот?
Отключается аккумулятор в обратном порядке по той причине, что если вы уже сняли плюс, принялись за снятие клеммы минуса, то касание металлическим предметом замкнет цепь. В результате получится или короткое замыкание, которое обязательно скажется на хитрой системе электрической цепи, или вы сами станете обладателем бесплатной химической завивки волос и бодрящего тонуса в пятках.
Второй порцией вопросов, которые не давали спокойно спать на рассвете мотожизни, стали:
Почему в кислотный аккумулятор нужно подливать воду?
И почему нужно лить электролит в воду, а не воду в электролит? Какая разница, если все равно должен быть единый раствор?
Работа кислотных аккумуляторов – прежде всего химическая реакция. Именно здесь зарыта собака и спотыкаются невнимательные слушатели.
Изначально такой аккумулятор представляет собой ряды свинцовых пластин, погруженных в специальный состав – электролит. Он же раствор серной кислоты ВНУТРИ дистиллированной воды. В момент заряда аккумулятора, электрическая энергия переходит в химическую из-за реакции свинцовых пластин с электролитом.
А дальше самое вкусное. Вода под действием тока разлагается на составные элементы. Помните да, когда-то записывали в школе про Н20 и тому подобные скучные закорючки? Представьте себе внутри коробочки аккумулятора свинцовые пластины, связанные с минусовым полем. Так вот водород из воды раствора начинает реагировать с окисью свинца, путем химических процессов образуется серная кислота. Да, та самая, которую так любят преступники и юные химики. Отсюда столько предостережений в работе с самим электролитом.
В общем, вследствие реакции водорода с пластиной, количество воды уменьшается, но ее место занимает серная кислота. Электролит густеет. Его плотность прямой показатель заряженности аккумулятора. Чем гуще электролит, тем лучше чувствует себя аккумулятор, в жидком электролите достаточного заряда не сыскать.
— Что же делает кислород, пока водород набрасывается на свинец отрицательного поля?
А кислород тоже времени даром не теряет и атакует положительно заряженные свинцовые пластины. Таким образом, аккумулятор становится источником тока.
В процессе разрядки аккумулятора происходит обратный процесс, водород и кислород снова образуются в воду, но как не крути, часть вещества оседает на свинцовых пластинах, отсюда на выходе имеем меньшее количество воды, чем изначально. Но и это еще не все.
К слову, если вам повезло словить капли электролита на кожу или одежду, срочно смочите это место раствором соды или нашатырным спиртом. Кроме того, при приготовлении смеси аккумулятора выделяются пары, естественно, ядовитые.
С гелиевыми аккумуляторами таких проблем не бывает. Электролит в них уже находится в густом виде и домашних экспериментов не требует.
Сила тока: выбираем мотоаккумулятор вместе с Moto-Magazine
Команда BatteryService совместно с журналом Moto-Magazine в начале сезона приняла участие в масштабном тестировании аккумуляторов для мототехники и вот что из этого всего вышло.
Собрать одинаковые аккумуляторы от разных производителей и протестировать их на профессиональном оборудовании оказалось непросто, но мы с этой задачей справились. Теперь вам будет проще принять решение о том, какой аккумулятор предпочесть.
Для правильного анализа таблицы характеристик надо сначала рассказать о методах тестирования. Мы взяли аккумуляторы на складах и в магазинах. Те, которые поставляются сухозаряженными (кислота в отдельных ёмкостях вложена в коробку с аккумулятором), были заправлены: вся жидкость до последней капли перетекала в корпус, затем в течение получаса мы ждали, когда прекратится выделение газа, и только после этого закрывали отсеки герметичной пробкой. Таких сухозаряженных аккумуляторов у нас было ровно половина – шесть из двенадцати.
Остальные шесть аккумуляторов продавались в залитом состоянии готовые к эксплуатации. С точки зрения потребителя так проще – достал из коробки, поставил на мотоцикл, поехал. Но есть нюансы с точки зрения продавца. Во время длительного хранения залитый и заряженный аккумулятор может разрядиться полностью так, что его никаким зарядным устройством не реанимируешь. Поэтому такие аккумуляторы необходимо заряжать раз в 6-9 месяцев. Делают ли это в магазинах? Не уверен. При покупке таких готовых к использованию аккумуляторов обязательно требуйте проверки напряжения на клеммах и стартового тока. В нашем случае все шесть предоставленных на тест заправленных аккумуляторов оказались «свежими», проблем ни с одним не было.
Технология исполнения, производитель и страна-изготовитель определялись нами по надписям на коробке, описаниям на сайтах, инструкциям по эксплуатации и открытым источникам в интернете. Но оказалось, что данная информация не всегда доступна. Указать, где именно была сделана батарея, не считает нужным половина производителей.
Примерно та же ситуация с датой производства. Нередко это вообще тайна за семью печатями. Когда произведён аккумулятор и сколько он пролежал на складе, понять невозможно. И если для сухозаряженных это не проблема, они могут пролежать на полке до 3 лет без ущерба для рабочих характеристик, то для залитых на заводе батарей этот срок составит не более 12 месяцев.
Номинальное напряжение, ёмкость в ампер-часах, ток холодной прокрутки (ССА) в амперах и рекомендации по напряжению зарядки были взяты из паспортных данных. Тут тоже не обошлось без несостыковок и хитростей. К примеру, 10 из 12 участников заявлены как AGM батареи, напряжение зарядки у которых должно быть 14,7 В. Но в паспорте для многих написано 14,4 В, как для кислотных аккумуляторов. То ли они не AGM, то ли значение неправильное. Для некоторых был указан диапазон от 14,4 до 15В, больше похожий на правду.
С ёмкостью тоже не всё понятно. При значении 14 в названии только 3 из 12 были маркированы как 14-15 А·ч, остальные декларировали 12-13 А·ч. Плюс в нашей стране ГОСТом диктуется указание ёмкости по стандарту С20 (при 20-часовом цикле разряда). То есть при токе, равном 1/20 части указываемой ёмкости аккумулятор должен проработать не менее 20 часов, чтобы при этом напряжение на клеммах не упало ниже 10,5 В. Но оказалось, что ёмкость многих аккумуляторов указана не по стандарту С20, а по стандарту С10 (ток равен 1/10 ёмкости на 10 часов). Испытание по стандарту С20 три из них не прошли, но в рамки ёмкости, указанной по стандарту С10, два из трёх уложились. И только один аккумулятор провалил тест на соответствие реальной ёмкости той, что указана в паспорте.
После первого цикла заряд-разряд все аккумуляторы были опять полностью заряжены и подвергнуты второму измерению стартового тока и ёмкости. И почти все показали результат лучше, чем в первый раз. Пары циклов заряда и разряда хватило, чтобы улучшить рабочие характеристики. После 5-6 таких циклов они выйдут на максимальную производительность. Но целью исследования был анализ характеристик аккумуляторов непосредственно из коробки.
Вес может быть косвенным указанием на качество аккумулятора. Чем в нём больше свинца, тем выше его ёмкость. Но в случае с мотоциклетными аккумуляторами это оказалось не самым критичным параметром: разброс по весу у них оказался меньше, чем разброс по ёмкости и стартовому току.
Ещё одним важным параметром, который был измерен, стало время работы при нагрузке 10 А до падения напряжения ниже 10,5 В. В чём смысл этого измерения? Эта цифра косвенно указывает, сколько проработает ваш мотоцикл при отказе генератора или сколько будет гореть свет и играть штатная музыка при заглушенном моторе. При повседневной эксплуатации этот показатель мало на что влияет, но в случае форс-мажора может стать архиважным.
А вот теперь мы приступим к анализу данных.
EPS – это Extreme Power Series от компании Delta. Судя по названию, должен быть уникально мощным. И действительно, по итогам измерений показатели были заметно выше средних. Стартовый ток – 316 А, что превосходит заявленное заводом значение почти в полтора раза. Также уверенный результат был показан в тесте с нагрузкой 10 А: аккумулятор продержался 1 час 8 минут. Всё это в сочетании с разумной ценой и определило Delta EPS 1214 как выбор редакции.
SKYRICH Powersport YTX14-BS, 12 А·ч (С20)
ЛУЧШАЯ ПОКУПКА
Аккуратно сделанный бюджетный аккумулятор, уверенно удовлетворяющий заявленным параметрам. При наименьшем в обзоре весе у него средние показатели стартового тока (262 А, на 18% больше, чем заявлено) и полное соответствие маркированной ёмкости. В 10-амперном тесте он проработал 55 минут – показатель слабый. Высокое положение в рейтинге обусловлено сочетанием достойных характеристик и демократичной цены. Лучшая покупка для тех, кто умеет считать деньги.
Отличительной чертой этого красного аккумулятора является наличие жидкокристаллического экрана, на котором при нажатии кнопки отображается напряжение на клеммах, причём, довольно точно – при отображаемых 12,5В подключённый тестер показал 12,53В. С таким экраном будет легко оценить степень разряда и вовремя принять решение о дозарядке во время зимнего хранения. В 10-амперном тесте у него лучший результат – 1 час 15 минут, но при этом стартовый ток неплох – 248А, так что перед нами настоящий пусковой аккумулятор, а не замаскированная батарея для источника бесперебойного питания. Цена находится в середине диапазона.
CT – стандартная серия аккумуляторов DELTA с заявленным стартовым током 200 А и ёмкостью 14 А·ч. Заявленной ёмкости аккумулятор соответствует, более того, на 10-амперном тесте он показал отличный результат, продержавшись 1 час 11 минут. Но вот по стартовому току оказался середнячком: всего 191 А. Это весьма «живучий» аккумулятор, который отбегает не один сезон, однако для мощных двигателей лучше использовать его старшего собрата из линейки EPS. Ещё один плюс – доступность серии CT в продаже и в интернете, и в обычных магазинах. Видно, что производитель серьёзно подходит к дистрибуции на российском рынке.
VARTA POWERSPORTS AGM YTX14-4, 12 А·ч (С20)
За последние годы популярность этого бренда среди российских мотоциклистов сильно снизилась. Однако в результате тестов нам не удалось найти этому причину. Заявленный скромный стартовый ток в 200 А при измерениях был превышен на 28%: прибор зафиксировал 256 А, а это очень неплохой показатель. С измерением ёмкости тоже проблем никаких не возникло, тест был пройден с лёгкостью. При токе разрядки 10 А «Варта» продержалась 1 – час не рекорд, но также очень достойно. Однако потребители голосовать рублём за этот продукт почему-то не спешат.
Заявленной ёмкости соответствует, заявленный стартовый ток (200 А) превзошёл на 33%, показав 266 А. В 10-амперном тесте продержался 58 минут, тоже в середине пелетона. Обычный середнячок с обычной ценой середнячка. Ни поругать, ни похвалить. Если в магазине не будет альтернатив, то можно брать — отговаривать не станем.
Один из трёх участников, не прошедший 20-часовой тест на соответствие заявленной ёмкости, но при этом успешно справившийся с 10-часовым тестом. Стартовый ток у него 240 А при указанных 200 А, что честно, но не очень много. Ёмкость с трудом дотягивает до обещанной, 10 А нагрузки выдержал 55 минут. Совершенно не выдающийся аккумулятор, удовлетворяющий заявленным характеристикам, но не превосходящий их.
UPLUS MX14-4, 12 А·ч (С10)
Удивительное соответствие заявленным параметрам. Для этого аккумулятора корректно указаны в паспорте вес и напряжение зарядки, ёмкость соответствует маркировке, а измеренный стартовый ток (267 А) превосходит заявленный (230 А) всего на 14%. И в 10-амперном тесте неплохо себя показал, продержавшись на одну минуту дольше часа. Удивительно, но и происхождение его скрывать не стали – Китай. Честность просто подкупает, но для молодой китайской марки цена всё же завышена.
Самый известный бренд в мире мотоаккумуляторов. Именно первая буква Y в названии компании стала стандартом в маркировке аккумуляторов для мототехники. В полном названии YTX14-BS первая Y – это Yuasa. И японский бренд поддерживает свой статус главной аккумуляторной компании, производя продукт с отличными показателями ёмкости и стартового тока (356 А при заявленных 222 А). В 10-Амперном тесте продержался на 1 минуту дольше часа. Из недостатков можно отметить высокую цену.
Аккумулятор с ёмкостью 12 А·ч по стандарту С10. Второй участник, который завалил 20-часовой тест и сдался после 17 часов 2 минут. Но 10-часовой тест с вдвое большей нагрузкой он прошёл без проблем. При нагрузке 10 А смог продержаться 57 минут – средний показатель. В чём он реально хорош, так это в стартовом токе. Измеренные 406 А – это лучший показатель среди всех участников. В качестве стартовой батареи он превосходен. Если цена не пугает, берите, не пожалеете.
Это аккумулятор американского стандарта, близкий по своим размерам к YTX14BS, но не идеально ему соответствующий – он немного длиннее. Но в 80% случаев в лоток для аккумулятора он поместится, клеммы к нему прикрутятся и резиновый ремешок его зафиксирует. «Одиссей» самый тяжёлый (6360 граммов) и у него измеренный стартовый ток на 72% больше, чем заявлено в паспорте. Само по себе значение 277 А неплохое, но не выдающееся: у лидеров больше 300 А. На 10-амперном тесте результат оказался слабым – всего 54 минуты. Наглядная иллюстрация того, что вес в аккумуляторе не главное.
Аутсайдер нашего теста. Он не прошел испытаний на заявленную ёмкость, сдавшись за 14 минут до истечения 20 часов, и в 10-амперном тесте продержался меньше всех – 51 минуту. Заявленных 200 А стартового тока он тоже показать не смог, прибор показал только 195 А. Пожалуй, это единственный из всего списка аккумулятор, который по всем параметрам оказался плох и который нельзя рекомендовать к покупке. И не помогли ему надписи Extreme и Silver на передней панели…
Все аккумуляторы во время тестов заражались одинаковыми зарядными устройствами Battery Service Moto PL-C001P.
Если у вас рядом с местом хранения мотоцикла есть розетка, то какое зарядное устройство должно быть в списке необходимого оборудования. Оно поставляется с «крокодилами», которые можно цеплять за клеммы снятого аккумулятора и 50-сантиметровым хвостиком, который прикручивается к клеммам прямо на мотоцикле и выводится куда-нибудь сбоку от сиденья, чтобы внешнюю зарядку можно было подсоединить к мотоциклу буквально одним движением.
Грамотный алгоритм определит текущее состояние аккумулятора, дозарядит его до оптимального и перейдёт в режим хранения, поддерживая заряд и необходимое напряжение. В любой момент ваш мотоцикл (снегоход, квадроцикл, гидроцикл) будет готов к запуску мотора при первом же нажатии на кнопку стартера. При постоянном использовании такого зарядного устройства на редко используемой и сезонной технике срок жизни аккумуляторов увеличивается в разы.
Battery Service Moto предназначен для зарядки и поддержания тонуса в аккумуляторах ёмкостью до 24 А·ч, работает с кислотными и AGM-батареями, имеет режим длительного хранения. За полгода в постоянно подключённом состоянии расход электроэнергии из сети обойдётся вам менее чем в 100 руб.
11 из 12 участников теста удовлетворяют параметрам, указанным в технических паспортах, и только один из них провалил тесты. Есть небольшой разброс по ёмкости и довольно большой разброс по стартовому току, но любой из них, будучи полностью заряженным, провернёт стартером коленчатый вал мотоцикла и обеспечит уверенный запуск мотора. При выборе руководствуйтесь наличием, ценой и простотой логистики. Ноунейма и редких для рынка моделей АКБ лучше избегать, часто это аккумуляторы с истёкшим сроком годности, а вот марки, пользующиеся спросом, в большинстве случаев пригодны для работы прямо из коробки. При покупке попросите проверить аккумулятор и не забудьте заполнить гарантийный талон на всякий случай.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Почему разговор о аккумуляторах? На мое мнение это тоже актуальная тема, когда дело подходит к мотосезону. Ведь это неотъемлемая часть мотоцикла о которой нужно заботится, как и об всех узлах и деталях байка.
Для начала поговорим о предках мотоаккумулятора- они произошли от автомобильных. Если внимательно посмотреть на него «под углом в 73 градуса», то можно увидеть, что это ёмкость прямоугольной формы, наполненная электролитом, состоящем из водного раствора серной кислоты, в которую опущены металлические пластины.
Немного о химии. Принцип работы аккумуляторных батарей основывается на химических реакциях между свинцом и диоксидом свинца в сернокислотной среде, в результате которых вырабатывается электричество.
То есть, в моменты расхода энергии происходят реакции восстановления диоксида свинца на катодной пластине и окисление свинца на анодной пластине. При зарядке аккумулятора идут зеркально обратные процессы, к которым на завершающей стадии присоединяется ещё и электролиз воды с выделением кислорода на аноде и водорода – на катоде.
Важно: заряжать аккумулятор следует в проветриваемом помещении и не пользоваться вблизи него открытым огнём!
Говоря простым языком, при разряде аккумулятора активно расходуется серная кислота и образуется вода, снижая плотность электролита. При заряде АКБ всё происходит в обратном порядке. Вода расходуется на создание серной кислоты, а плотность электролита повышается.
Но ничто не вечно в этом мире и, поскольку эти основные реакции сопровождает ряд других процессов (самый вредный – сульфатация пластин), то секции аккумулятора со временем теряют свои свойства. Снижается их ёмкость и, в конечном счёте, аккумулятор приходится заменять на новый. Чтобы уменьшить негативное влияние сульфатации, в состав свинцово-сурьмяных пластин вводили кальций и даже серебро – так появились ещё два поколения обслуживаемых аккумуляторов.
Но всё же, чем мотоаккумуляторы отличаются друг от друга? Следует заметить, что формально все они делятся по назначению (стартерные и обычные) и химизму (кислотные и щелочные). Поскольку нестартерные батареи (для эндуро / снегоходов / квадров и гидроциклов – БЕЗ стартеров) используются в нашей теме крайне редко (тем более, щелочные), то остановимся на рассмотрении только стартерных кислотных. Есть несколько категорий, которые определяют применимость той или иной «батарейки» для конкретной модели мотоцикла, они изложены ниже, порядке их важности.
Принципиальная схема устройства АКБ:
Корпус (1) аккумулятора – из кислотостойкой пластмассы (как правило, это полипропилен) и разделен перегородками на шесть секций. В каждой секции установлен отдельный электрохимический элемент, состоящий из положительных и отрицательных пластин (9) и сепараторов (8) (разделительных прокладок) между ними. Каждый элемент имеет номинальное напряжение 2 Вольта и все они последовательно соединены между собой мостиками (4). Корпус аккумуляторной батареи закрыт общей для всех элементов пластмассовой крышкой (2). Крышка по периметру приварена к наружным стенкам корпуса. Соединения крышки с перегородками корпуса при сборке дополнительно уплотняются герметиком, чтобы исключить переливание электролита из одной секции в другую. Для каждой секции в крышке имеется резьбовое отверстие с пробкой (6) для заливки и индикаторным кольцом (7) контроля уровня электролита. АКБ имеет два вывода: положительный (3) и отрицательный (5).
Устройство AGM-батареи:
Корпус из полипропилена (1) содержит резервное количество электролита для оперативного поддержания t, он масло-бензостойкий, выдерживает экстремальный холод и жару. Крышка (2) посаженная «на горячую», полностью герметична и увеличивает прочность корпуса. Клемма «минус» с покрытием (3) защищена от попадания кислоты, не корродирует, продлевая жизнь батареи. Предохранительный клапан (8) сбрасывает избыточное давление газов. Разделители уникальной конструкции (4) обеспечивают минимальное внутреннее сопротивление и короткий путь для стартерного тока, позволяя батарее выдавать его максимальное значение.
Специальная активная масса (5), её компаунд отлично противостоит вибрациям, повышая надежность и срок службы аккумулятора. Решетка особой конструкции (6) устойчива к сильным вибрациям и обеспечивает максимальную проводимость. Спецсепаратор из стекловолокна (7) обеспечивает батарее долгую жизнь без обслуживания и, даже при разрушении корпуса не дает пролиться электролиту.
Эта категория включает в себя следующие параметры: геометрические размеры (высота-глубина/ширина-длина) и клеммность (тип клемм и их расположение). Первый параметр измеряется в миллиметрах и вместе со вторым указывается в каталоге (как правило, схематично). Оба привязаны к кодировке, которая у каждого производителя отличается. Но, при этом практически все они параллельно используют и кодировку фирмы Yuasa – признанного лидера в этой сфере.
Важно: помните, производитель ВСЕГДА указывает номинальные размеры батареи и вы сможете установить в отсек мотоцикла аккумулятор как чуть меньших размеров, так и больших – просто перед покупкой аналога не поленитесь его промерять!
Вольтаж – показывает соответствие бортовой сети мотоцикла – а это 6 или 12В, но все современные мотоциклы имеют сети с номиналом 12В.
Ёмкость – измеряется в АЧ (Ампер-часах) и этот параметр означает, какой ток и в течении какого времени способен отдавать аккум. Если Ваш аккумулятор имеет ёмкость 14АЧ, это означает, что при подключении потребителей (свет, музыка) с общем потреблением 1 ампер, батарея сможет «кормить» их в течение 14 часов. Но это в теории, на практике же, время работы имеет нелинейную зависимость от потребления. Ну и само собой, чем больше потребление, тем меньше время работы, и наоборот. Для примера – зарядка мобильного телефона потребляет 100 мА (0,1 А)… следовательно, аккумулятор 14АЧ способен заряжать мобильные телефоны более 100 часов подряд! Примерно также вы можете рассчитать потребление для телефона, музыки, света и прочего при палаточной ночёвке.
Пусковой ток – способность батареи проворачивать ротор стартера. Он указывается в амперах, но по нескольким стандартам (как правило, это DIN, SAE, EN – см. таблицу №1). Этот параметр весьма важен и стоит рассмотреть его подробнее.
Пусковой ток (стартерный ток, или ток холодной прокрутки – по-английски CCA, cold cranking ampers, далее – ПТ) – это ток, который практически сможет отдать батарея на клеммы стартера при минус 18° С в момент пуска. Чем больше величина этого тока, тем увереннее пройдёт и быстрее закончится запуск мотора – вал стартера (а значит и коленвал) будет вращаться быстрее. Но, даже в пределах одной величины ёмкости есть батареи с различными показателями ПТ. Это связано с уровнем технологий, применяемых для сборки (пример: ПТ обслуживаемой батареи с обычным электролитом может быть на 20-30% ниже необслуживаемой). Такое вполне возможно, когда применяют улучшенные материалы для пластин и клемм, что даёт уменьшение внутреннего сопротивления в аккумуляторной батарее.
Таблица 1: соответствие CCA разным стандартам DIN, EN, SAE (испытания аккумуляторов по всем стандартам проводится при температуре –180 С).
Где DIN – это немецкий индустриальный стандарт; EN – европейский стандарт и SAE – стандарт американского инженерного сообщества. Чаще всего на корпусах батарей встречается стандарт DIN.
Важно: производители практически всегда дают величину пускового тока, основываясь на номинале либо на максимальных величинах, и могут её округлять. Помните, что указанная величина пускового тока несёт в себе ориентировочную (оценочную) информацию.
Учитывая малые размеры мотоциклетных АКБ и невозможность взять с собой другую батарею, побольше, к этому параметру следует подойти со всей серьёзностью. Ведь любой стартер в момент начала пуска потребляет в 10 раз больший ток, чем когда он уже крутится. Также потребление стартером тока повысится, если ему будет тяжело (плохой контакт, износ щёток или загустевшее масло).
Конструкция
Любая АКБ (и мотоциклетная – не исключение) состоит из нескольких отдельных аккумуляторов, скрытых под одним корпусом. И если ранее, когда на мотоциклах массово стояли кикстартеры, а электрическим запуском могли похвастаться только люкс-модели, конструктивно аккумуляторы для мотоциклов были самыми простыми и… тяжёлыми. Каждая секция содержала в себе так называемый «пакет» из набора свинцовых решётчатых пластин, разделённых диэлектрическими пористыми прокладками (или сепараторами) и отделялась от других секций глухими перегородками. В каждую из секций заливался электролит (раствор серной кислоты c плотностью 1,27) и, проникая сквозь поры сепараторов, омывал пластины, в ячейках решётки которых находилась плотная масса из окислов свинца, которую называют «активной».
Пластины в пакете делятся на «положительные» и «отрицательные» и соединяются перемычками, выходя на две клеммы, которыми АКБ и подсоединяется в электросхему мотоцикла. В прошлом веке так выглядели практически все АКБ на автомобилях и мотоциклах. К началу 70-х годов прошлого века была изобретена новая, «гелевая» технология для АКБ и к концу века они стали преображаться.
Технологии
Большинство современных мотоциклетных батарей производятся с использованием полностью герметичной сборки, что позволяет использовать их на любых видах мототехники – от скутеров до гидроциклов. «Начало конца» традиционному конструктиву обычных свинцово-кислотных мотоаккумуляторов было положено уже в начале нашего века, с массовым внедрением технологии «GEL» – в этих батареях электролит присутствует в виде геля, а не жидкости. Что это даёт?
Такие батареи лучше переносят вибрации и удары, а также могут работать не только «на боку», но даже перевёрнутыми – ведь утечка электролита из них невозможна! Удержание высоких значений тока вне зависимости от степени разряда батареи – вот что важно при использования гелевых аккумуляторов на мототехнике. Даже при остаточном заряде в 30-20% аккумулятор прокрутит стартер и зажжёт фару, а после зарядки полностью восстановит свою номинальную емкость. Современные гелевые аккумуляторы способны выдержать до 1000 и более циклов глубокого разряда.
Важно: следует помнить, что при максимально полном разряде такой аккумулятор нельзя оставлять «без помощи» надолго и следует как можно быстрее его зарядить – иначе, «забыв» о нём более, чем на несколько суток, вы его окончательно потеряете!
Но, чуть позже в компании Gates Rubber Corporation была придумана, а в 1980 году впервые серийно реализована брэндом Yuasa другая технология, когда в батарею перед использованием заливается обычный жидкий электролит, а после отстоя он полностью впитывается и прочно удерживается «хитрыми» стекловолоконными сепараторами. Она получила наименование «AGM» (Absorbent Glassfibre Mat) и очень быстро стала популярной.
В чём основные преимущества так называемых «гелевых» необслуживаемых батарей перед обычными, мы описали выше. Но есть ещё несколько дополнительных. Срок службы как у AGM, так и у GEL аккумуляторов может достигать 10-ти лет при соблюдении условий их эксплуатации. Но это – в идеале. Как правило, это три года минимум. Ещё у обоих типов батарей очень малый ток саморазряда. Заряженная батарея может храниться достаточно долгое время – за год простоя заряд падает только до 80% от первоначального.
Но и у батарей типа AGM есть несколько преимуществ перед батареями типа GEL. Главное – это очень длительный срок предпродажного хранения в сухом состоянии. Минимально – три года, а максимально – 5 и даже более лет без потери своих качеств! Есть только ДВА условия, которые необходимо соблюсти перед установкой такого аккумулятора на мотоцикл: после заполнения электролитом ему следует отстояться минимум 2 часа и ещё его желательно подзарядить слабым током (не боле 1/2 от номинала). Второе преимущество батарей AGM заключается в уникальной конструкции пакета пластин, что позволяет им выдавать чрезвычайно высокий пусковой ток (CCA).
Если ранее у всех на слуху была только пара премиум-брэндов – японская Yuasa, американский Exide и немецкие Varta с Bosch, то сейчас в стране немало глобально известных (впрочем, и неизвестных тоже) производителей, включая и отечественный «Bi-Force», не говоря о массе мало кому известных «артельных» торговых марках из Китая.
Но на нашем рынке есть и серьёзные производители из Поднебесной – это брэнд Dynavolt, что производит свои необслуживаемые АКБ по технологии «nanogel» на новом автоматическом заводе со сборкой в среде инертных газов. Он самый недорогой из «гелевых» на нашем рынке и, пожалуй, оптимален по соотношению «цена-качество». Самым же дорогим брэндом (кроме АКБ официальных дилеров) в Украине является Yuasa c AGM батареями.
Как покупать
Какие «подводные» камни могут поджидать при покупке мотоаккумулятора? Первый и, пожалуй, самый важный: избегайте покупки «левой» АКБ. На рынках вам могут вообще «впарить» частично пустой аккумулятор – с уменьшенным количеством пластин! Для избежания этого не следует отдавать деньги за первый попавшийся вам на глаза «недорогой» аккумулятор, а стоит перед покупкой потратить немного времени на поиски в Интернете официальных продавцов АКБ, дающих на них гарантию не менее одного года и документы, или воспользоваться советами специалистов из той же Сети. Естественно, кто-то скажет, что самое правильное решение – это прийти в официальный сервис марки и купить тот аккумулятор, который рекомендован производителем мотоцикла. Это будет на 100% верное, но не самое дешёвое решение. Если модель вашего мотоцикла более или менее распространена и выпускалась только для какого-то одного рынка (европейского, американского или японского), то в торгующей организации есть шанс заглянуть в каталог и подобрать батарею по модели мотоцикла или кодировке батареи. Это идеально. Но если вы владелец чего-то нестандартного, внутрияпонского, или модель шла на разные рынки в разных комплектациях, то – линейка вам в помощь! Замеряйте посадочное место, фиксируйте расположение и форму клемм, и только потом перекапывайте каталоги на сайтах или звоните в магазины. Если найденный вами аккумулятор идеально встал на своё место, но имеет небольшие отклонения по параметру ёмкости – не беда, отличия в 1-2 Ач не критичны.
На фоне всего вышеизложенного, многие выбирают для себя путь наименьшего сопротивления, покупая максимально дешёвые аккумы «на сезон»…На этот самый «сезон» хватит любого аккумулятора, и вас не будут беспокоить ни зимние температурные режимы, ни уровни и плотность электролита, ровным счётом НИЧЕГО. Просто нужно заготовить немного денег, чтобы весной купить новый. Правда, и гарантии надёжности – никакой, но зато предложений в нижнем ценовом сегменте – море! Китайские, польские, и даже наши, отечественные! Так почему бы не поддержать отечественного производителя? По крайней мере, будет кому рекламации предъявлять…
Из интересного:
• Дешёвые обслуживаемые АКБ желательно «потренировать» перед тем, как устанавливать, зарядить малым током, затем «посадить» почти «до нуля» (например, при помощи лампочки), повторив эту процедуру минимум 2-3 раза. И только после этого устанавливать. Аналогично желательно подготовить «аккум» и на свежекупленной б/у технике. Он может казаться «убитым», но после замены электролита и «тренировки» – вполне откатать ещё сезон….
• Очень часто пытливые умы мучает вопрос – можно ли использовать аккумуляторы от «бесперебойников»? Да, можно. Если у вашего мотоцикла невысокие требования к пусковому току (как правило, это японские моторы с объёмами 250-400 см3), то «ИБП-шные» аккумуляторы могут легко прослужить пару сезонов. Ведь это – такой же свинцовый «гелевый» аккумулятор, и повредить системам мотоцикла он не может. Единственный неприятный момент – «не те» клеммы. Лучше всего, дабы не резать «родные» провода, припаять к стандартным (но обязательно – из силовой серии) контактам, известным в народе под именем «мама», короткие куски толстого провода с круглыми плоскими клеммами, и присоединить к ним болтами М6 родные провода с такими же клеммами на концах. Всё тщательно заизолируйте и… готово!
Важно: провод на «переходники-огрызки» должен быть коротким и толстым – с сечением, раза в два превышающим сечение проводов в проводке мотика.
Севший аккумулятор во время подзарядки от генератора потребляет ток в несколько ампер, а это много – плюсовая клемма будет нагреваться. Если сечение провода будет недостаточным или качество пайки будет слабым – провод отвалится. На ходу можно смело попрощаться с реле-регулятором, а то и с блоком управления.
• На клеммы после установки рекомендуется наносить специальную консервирующую, ну или, на худой конец, любую густую смазку. Это предотвратит места соединений от окисления в местах контакта, избавив вас от неожиданных «сюрпризов» в сырую погоду.
• Если в «банках» обслуживаемой батареи падает уровень электролита – доливайте ТОЛЬКО дистиллированную воду! В случае долива электролита аккум попросту выйдет из строя.
• Необслуживаемые батареи рекомендуется заряжать малым током (до 5% от номинальной ёмкости), следовательно, время зарядки может достигать и суток.
• Зарядить подсевшую батарею работой мотора «на холостых» НЕВОЗМОЖНО, даже если мотор проработает несколько часов! Поэтому, зимой, периодически запуская в гараже мотор и также периодически не подключая батарею к зарядному устройству, вы разряжаете свою АКБ. И в одно весеннее утро не заведёте мотоцикл.
• При старте от чужого аккумулятора позаботьтесь о том, чтобы соединяющие клеммы «прикуриваемого» и «прикуривателя» были достаточно толстыми и качественными, а «крокодилы» плотно держались своими «зубами» за соответствующие клеммы.
• Если заведомо исправный аккумулятор слишком часто подкладывает вам «свинью» и «садится» – не тяните, ищите утечку на одном из потребителей или «подкорачивание» в проводке.
• Если нового аккумулятора вам хватает на сезон, то проблема чаще всего – в неисправном реле-регуляторе… Постоянная перезарядка «убивает» его.