Подвеска её Величества. Акт второй.
Обозначив основные требования, мы провели обзор конструкций автомобилей нашего класса. Подавляющее большинство болидов класса «Формула Студент» имеют двухрычажную подвеску и спереди и сзади, хотя встречаются отдельные автомобили с неожиданными решениями: подвеской макферсон, зависимой задней подвеской, и подвеской Де-дион.
В первый год мы решили использовать проверенную конструкцию, выбрав двухрычажную подвеску для нашего автомобиля. Она позволяет добиться желаемой кинематики, и при этом хорошо компонуется на автомобиле с открытыми колесами. Также в формуле студент существует большое разнообразие используемых колес и шин. Чаще всего используются колеса размером 10 и 13 дюймов. В данном случае выбор для нас был достаточно очевиден: во-первых в первом автомобиле делался упор на высокую мощность двигателя, что влекло за собой относительно высокую массу, для которой лучше подходят колеса большего диаметра, во-вторых, наш спонсор, компания Michelin производила шины под 13-ти дюймовые колеса.
Подвеска проектировалась в программе SolidWorks, в которой проектировался и весь остальной автомобиль. Это значительно упрощало согласование конструкции подвески с другими системами (рамой, рулевым). Кинематика подвески поэтапно прорабатывалась в двух- и трехмерных эскизах, а затем были спроектированы необходимые детали.
Особенность компоновки подвески на автомобилях с открытыми колесами в том, что амортизатор с пружиной располагаются непосредственно на раме автомобиля, а с колесом соединяются через систему тяг и так называемую «качалку». При этом, в зависимости от того, работает ли тяга преимущественно на сжатие или на растяжение, их называют Push rod (толкающая тяга) и pull rod (тянущая тяга). В нашем первом автомобиле и спереди и сзади была выбрана схема пулрод, в основном, из-за удобства компоновки. В качестве шарниров подвески используются сферические подшипники и шаровые наконечники тяг, они обеспечивают высокую жесткость и имеют компактные размеры, хотя, конечно подвержены износу после длительного использования. Сами рычаги подвески были изготовлены из углепластика, но они заслуживают отдельного рассказа.
Спроектированная подвеска хорошо проявила себя на соревнованиях, хотя была выявлена проблема согласования подвески и рулевого механизма. Полученные знания были использованы при создании подвески для нашего второго автомобиля.
Подвеска её Величества. Акт второй.
Обозначив основные требования, мы провели обзор конструкций автомобилей нашего класса. Подавляющее большинство болидов класса «Формула Студент» имеют двухрычажную подвеску и спереди и сзади, хотя встречаются отдельные автомобили с неожиданными решениями: подвеской макферсон, зависимой задней подвеской, и подвеской Де-дион.
В первый год мы решили использовать проверенную конструкцию, выбрав двухрычажную подвеску для нашего автомобиля. Она позволяет добиться желаемой кинематики, и при этом хорошо компонуется на автомобиле с открытыми колесами. Также в формуле студент существует большое разнообразие используемых колес и шин. Чаще всего используются колеса размером 10 и 13 дюймов. В данном случае выбор для нас был достаточно очевиден: во-первых в первом автомобиле делался упор на высокую мощность двигателя, что влекло за собой относительно высокую массу, для которой лучше подходят колеса большего диаметра, во-вторых, наш спонсор, компания Michelin производила шины под 13-ти дюймовые колеса.
Подвеска проектировалась в программе SolidWorks, в которой проектировался и весь остальной автомобиль. Это значительно упрощало согласование конструкции подвески с другими системами (рамой, рулевым). Кинематика подвески поэтапно прорабатывалась в двух- и трехмерных эскизах, а затем были спроектированы необходимые детали.
Особенность компоновки подвески на автомобилях с открытыми колесами в том, что амортизатор с пружиной располагаются непосредственно на раме автомобиля, а с колесом соединяются через систему тяг и так называемую «качалку». При этом, в зависимости от того, работает ли тяга преимущественно на сжатие или на растяжение, их называют Push rod (толкающая тяга) и pull rod (тянущая тяга). В нашем первом автомобиле и спереди и сзади была выбрана схема пулрод, в основном, из-за удобства компоновки. В качестве шарниров подвески используются сферические подшипники и шаровые наконечники тяг, они обеспечивают высокую жесткость и имеют компактные размеры, хотя, конечно подвержены износу после длительного использования. Сами рычаги подвески были изготовлены из углепластика, но они заслуживают отдельного рассказа.
Спроектированная подвеска хорошо проявила себя на соревнованиях, хотя была выявлена проблема согласования подвески и рулевого механизма. Полученные знания были использованы при создании подвески для нашего второго автомобиля.
Подвеска 4.1
Спрашивали о конструкции подвесок.
Передняя.
Перпендикулярная рессора — рычаг он же направляющий он же и упругий элемент.
Ход 200мм
Задняя.
Треугольный рычаг на шс, образует плоское днище-лыжу, не позволяющую мосту упираться.
Ход 400мм
Комментарии 76
Напишу сюда) не встречали пневмоподвеску с общим объемом( соединенная толстой магистралью)? По идее это пневмобалансир с равным распределением нагрузки на колеса. Если не надо, можно краном закрыть перемычку. Аналог превмоциркуляции в колесах Шерп
Привет Егор. Внимательно изучил Ваш блог и бж всех машин. Но к сожалению не обнаружил подробной статьи от Вас про 4 линк подвеску, с примерами, что на что влияет, когда двигаешь точки крепления 4 линк туда или сюда. Вы очень доходчиво пишите, и если я что-то упустил, ткните пожалуйста ссылку, где почитать, чтобы не накосорезить при переносе точек крепления верхних тяг заднего моста моего спортэйджа первого поколения, для получения 100% антискварт, и чтобы при этом управляемость не угробить. Сейчас тяги стоят так, это по штатному. Задняя часть кузова сильно приседает на стартах и поднимается при торможении. Хотелось бы это исправить.
Если совсем кратко.
Спасибо за ответ. Эту статью от дяди сороконога www.drive2.ru/l/4062246863888252207/#post, я прочитал не один раз. И перемещение кронштейнов вверх на мосту и вниз на раме для меня вроде понятно, и результат 100% антискварта думаю достижим. Только вот как будет после этого доворачиваться мост в поворотах? тут для меня туман и неопределённость.
Так же неоднократно прочитал эту статью www.how-to-build-hotrods.com/tuning-4-link.html. Но опять же, доворот моста не отражен.
Если на яблоках. Есть виртуальная точка, вокруг которой поворачивается подвеска, есть центр масс всей тарантайки. Масса давит на подвеску, через некое плечо, находясь на неком расстоянии. Чем больше плечо, тем больше значения сил на пружинах при константном ускорении. Если плеча нет, то масса на подвеску не действует.
Могу посоветовать сделать кронштейны тяг с рядом отверстий и настраивать шасси по субьективным ощущениям пилота.
Так и думаю поступить. Сначала подниму кронштейны на мосту, на сколько это возможно, чтобы они не долбили в кузов, покатаюсь, затем начну опускать на раме. Нужно ещё камеру примотать к подвеске, для пущей визуализации. Вот так ведёт себя мост на слегка лифтованном гранде (не мой), но у меня полагаю тоже самое примерно происходит. На минута 40 секунд видео самый сок. 
На поворот редуктора сильно влияет разница длин тяг и рассогласование их траекторий.
Я так понял, что тут всё намного сложнее, чем просто передвинуть кронштейны верхних тяг ввех/вниз? И нужно делать рассчеты подвески, которые мне к сожалению пока не по силам? Стоит ли мне переваривать кронштейны верхних тяг, или этими работами я не смогу достичь желаемого эффекта?
Как на видео обычно происходит у тех, кто пытается поднять нижние тяги поближе к балке, чтобы не цеплялись )
Ну а так, на глаз, сложно что-то внятное понять, без построения кинематической модели.
С поднятием тяг, редуктор будет поворачивать сильнее.
На видео штатные места креплений тяг ко всем точкам.
Прошу уточнить, с поднятием кронштейнов верхних тяг на чулке заднего моста?
Я так понял, что тут всё намного сложнее, чем просто передвинуть кронштейны верхних тяг ввех/вниз? И нужно делать рассчеты подвески, которые мне к сожалению пока не по силам? Стоит ли мне переваривать кронштейны верхних тяг, или этими работами я не смогу достичь желаемого эффекта?
Чтобы редуктор сохранял плоскость, тяги должны составить паралелограмм.
Чем больше расхождение вертикальных проекций точек шарниоов на плоскость, тем больше поворот.
Тут влияют как разница длин так и разница углов.
Ага, значит бензобак долой, и длину верхних и нижних тяг уравнять, это идеальный вариант? И после этого уже делать 100% антискварт?
Поперечная рессора (не перпендикулярная) — хорошо забытое старое. Если это возрождать, то надо использовать современные материалы. Здесь более чем подробно: Й.Раймпель Шасси автомобиля. Конструкции подвесок.р.2 Элементы подвески. 2.1.3.Поперечные рессоры — все достоинства и недостатки там же по ссылкам. Вот интересная на ФВ Ильтис. Там коренной лист дублируется подкоренным на случай поломки первого У Вас же такой страховки нет
Ещё вопрос — как крепится дышло к балке заднего моста?
Тут надо понимать, что у Раймпеля рессора не выполняет функцию упругого рычага, и любая продольная деформация — паразитное явление.
Рычаг закреплен к балке на шс.
Как это не выполняет? На картинке моей из Раймпеля она одновременно — упругий элемент и верхний рычаг. Что касается страховки вторым подкоренным листом, то уверяю я вас, что поломки листов — обычное явление, особенно для режимов движения, для которых предназначено ваше ТС, а это чревато…
Теперь по задней части. Плохо видно на фото, но центр крестовины карданного шарнира на выходе из РК должен совпадать в поперечной плоскости с центром поворота опорного шарнира дышла, в противном случае шлицевое соединение КВала будет работать на износ. Кроме того наличие верхних тяг будет заставлять поворачиваться вокруг оси вращения колёс балку заднего моста в вертикальной плоскости при срабатывании подвески, а это нарушит условие правильной работы кард. вала, а именно — плоскости выходного фланца раздаточной коробки и фланца заднего редуктора должны стремиться к параллельности. Правильная кинематика — залог долговременной работы без износа
Хотя… может просто плохо просматривается компоновка…
Привет. А ты считал переднюю на концентрацию напряжений? Есть сомнения в том, что рессора без дополнительных реактивных тяг, а точнее точки ее заделки к кузову, будет жить долго и счастливо. Поломка поперечных рессор на бонго, ивеко и некоторых других не такая уж редкость, если не сказать иначе.
А ведь есть еще и скручивание как реакция неподвижной части подвески относительно колеса.
Замечание дельное)
Для распределения напряжений, в месте крепления к раме будут дополнительные листы, на 1\3 длины основного листа.