Системы дистанционного управления запиранием/отпиранием замков дверей
Совмещение безопасности и удобств. Разновидности способов управления
Достоинства и преимущества систем дистанционного запирания известны в настоящее время даже неискушенному автовладельцу.
Наиболее стойким из водителей, решающих, устанавливать ли эту систему, и желающим иметь максимум удобств при минимуме затрат, можно рекомендовать установить электропривод замков только в передние (наиболее часто используемые) двери. Удобства почти те же, но ниже уровень охраны из-за того, что владелец может все же иногда забыть запереть задние двери вручную.
Совмещение безопасности автомашины и удобств для пользователя окажется наиболее полным, когда система дистанционного запирания будет «состыкована» с автосигнализацией. При этом будут обеспечены следующие преимущества:
Приведенный ниже информационный материал не только знакомит с почти полным набором вариантов схем подключения, но и, самое главное, по нашему мнению, помогает решить три главные проблемы, возникающие при внедрении какой-либо системы дистанционного запирания:
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Из приводов дверных замков наибольшее распространение получили электрические приводы, которые мы и рассмотрим более подробно.
Специальные управляющие устройства, часто называемые контроллерами центрального замка, устанавливаемые обычно заводом-изготовителем автомобиля, обеспечивают одновременное отпирание-запирание всех дверей автомобиля (возможно, вначале, только водительской двери) с помощью центральной кнопки или обычного автомобильного ключа. (К контроллеру центрального замка мы будем также относить и некоторые элементы, встроенные в автосигнализацию, и служащие для дистанционного управления замками).
Особое внимание при установке следует уделить способу подключения кнопок (либо вновь устанавливаемых, либо уже установленных в автомобиле). Приведенные схемы двух типов кнопок могут помочь решению этой задачи. При нажатии одной стороны двойной кнопки, переключается в положение, указанное пунктиром, только один подвижной контакт.
Второй подвижной контакт остается в исходном положении и будет переключен в пунктирное положение при нажатии второй стороны кнопки.
При нажатии одной стороны одиночной кнопки подвижной контакт переключается в пунктирное положение и, после отпускания, возвращается в исходное положение.
Электроприводы дверных замков (актуаторы)
Электроприводы (электродвигатели) дверных замков выпускаются в нескольких конструктивных вариантах, отличающихся между собой значением тягового усилия (от 2, 5 до 6 кг).
Все они используют встроенные в пластмассовый корпус электродвигатели постоянного тока и пластмассовые (или металлические) редукторы, преобразующие вращательное движение в поступательное. Изменение направления поступательного движения выходного штока двигателя производится при реверсировании полярности питающего напряжения, чем и достигается отпирание или запирание замка двери. Наиболее распространенными являются электродвигатели Т-образного («пистолетного») и квадратного типов.
Электродвигатели замков управляются импульсным напряжением длительностью 1 с. Электродвигатели различаются наличием или отсутствием в них контактного микропереключателя, связанного механически с выдвижным штоком. Три провода этого микропереключателя выводятся наружу и вместе с двумя питающими проводами самого двигателя образуют, так называемый, пятипроводный «двигатель-мастер», устанавливаемый, обычно, в передних дверях. Встроенный в них микропереключатель вместе с блоком управления обеспечивает срабатывание электроприводов задних дверей при ручном отпирании/запирании замка передней двери с помощью обычного автомобильного ключа двери или кнопки двери.
Разновидностью замка является «замок-мастер», имеющий фиксирующий механизм, предотвращающий отпирание замка с помощью кнопки (рычага) двери. Отпирание такого замка производится только электрическим путем.
Полный комплект дверных электродвигателей включает 2 пятипроводных «двигателя-мастера», 2 или больше двухпроводных обычных двигателя (без переключателя) и управляющий контроллер (модуль).
Появилась разновидность электроприводов замков, которая имеет электромеханическую фиксацию выходного штока в запертом состоянии, препятствующую открыванию угонщиком двери с помощью какого-либо механического приспособления. Штатное открывание такого замка производится двумя последовательными импульсами (так называемое «двухступенчатое отпирание»). Этот вид отпирания предусмотрен во встроенных в автосигнализации контроллерах центрального замка у систем и Top Line (фирма Cel, Ирландия) и Internet (фирма Internet Auto Security, США).
Типовые характеристики
Контроллеры центрального замка
Назначение и виды контроллеров
Контроллеры центрального замка обеспечивают:
Дополнительные функции контроллера центрального замка могут выполнять:
Контроллеры сопрягаются с электроприводами замков непосредственно или через микропереключатели электроприводов дверей. Заводы-изготовители автомобилей выпускают ряд автомобилей с установленными на них центральными замками (контроллерами). Наиболее универсальные контроллеры обеспечивают установку разного времени запирания и отпирания. Главной задачей для получения автоматического управления замками дверей при установке автосигнализации и является выбор надлежащей автосигнализации, а также правильный способ ее подключения к центральному замку автомобиля, (если он уже установлен).
Следует различать три вида автосигнализации со встроенными функциями центрального замка по возможностям, которые они предоставляют для управления замками дверей.
Первый вид. Автосигнализация со встроенным полнофункциональным контроллером центрального замка.
Автономные контроллеры замков
К автономным контроллерам замков отнесем устройства, сопрягаемые с автосигнализациями и выполняющие функции центрального замка. Такие контроллеры имеют два основных варианта исполнения:
Контроллер с одним управляющим входом
Контроллер часто имеет дополнительные отрицательные синхронизирующие входы, подключаемые к «двигателю-мастеру». Такой контроллер используется с автосигнализациями, не имеющими стандартных выходов для центрального замка.
Контроллер с двумя управляющими входами
Контроллер используется для преобразования двух импульсных маломощных управляющих сигналов в импульсные сигналы мощных реле. По существу содержит два стандартных реле с переключающимися контактами, обмотки которых соединяются с управляющими входами. Используется с целью увеличения мощности выходов центрального замка для автосигнализаций третьего вида, рассмотренных выше. Контроллеры данного типа выпускаются многими фирмами (например, контроллер М4 фирмы Spal).
Типовые характеристики
Варианты схем подключения центрального замка
Существует семь основных вариантов схем подключения центрального замка. Эти варианты сформированы в зависимости от полярности сигналов управления и вида переключателей (кнопок) центрального замка. Схемы этих вариантов для удобства использования с любыми типами автосигнализаций имеют в необходимых случаях обозначения контактов стандартных автомобильных реле. Все электроприводы подключаются обычно параллельно друг другу. Исключение составляют лишь системы, имеющие возможность отпирания вначале только водительской двери.
Выбор автосигнализаций и схем подключений
При выборе варианта управления замками дверей рекомендуется следующая последовательность:
Укажем на два простых варианта, которые могут быть полезными.
А. На автомобиле не установлен центральный замок. Рекомендуется выбрать автосигнализацию со встроенным контроллером центрального замка, имеющим мощные выходы от контактов реле.
Б. На автомобиле установлен центральный замок с отрицательным управлением, но требуется обеспечить управление им от автосигнализации. Рекомендуем выбрать автосигнализацию с маломощными отрицательными выходами для центрального замка.
ТИП A. Положительное управление
Этот тип управления характеризуется положительной полярностью импульсов управления. На рис. 2 и 4 приведены схемы для автомобиля, в котором уже заводом-изготовителем установлен контроллер центрального замка, а сопряжение с автосигнализацией выполняется через встроенные в нее реле. На рис. 3 изображен вариант сопряжения с автосигнализацией, имеющей маломощные отрицательные выходы, которые подключены к дополнительным реле.
Этот тип управления характерен для автомашин General Motors Corp., Renault, Chrysler, VW Passat и некоторых моделей Ford.
Если посмотреть на установленный в двери водителя переключатель, управляющий замками, то от него будут отходить три провода: провод запирания, провод отпирания и положительный провод, постоянно соединенный с +12 В.
Провода отпирания и запирания будут иметь потенциал +12 В во время запирания и отпирания замков. При подключении этих проводов к автосигнализации на них будет появляться кратковременный положительный потенциал (импульс).
ТИП B. Отрицательное управление
Провода отпирания и запирания будут иметь потенциал массы во время запирания и отпирания замков. При подключении этих проводов к автосигнализации на этих проводах будет появляться кратковременный отрицательный импульс массы.
Схема на рис. 5 показывает подключение системы к автомобилю, не имеющему центрального замка и привода замков.
Примечания для автомобилей Toyota: многие модели этой фирмы имеют систему управления замками с дополнительной защитой, предотвращающей отпирание замков задних дверей детьми. При этом надо иметь в виду следующее: если замки дверей заперты командой автосигнализации, то они могут быть другой командой и отперты. Но если замки дверей заперты с помощью водительского дверного переключателя, а система защиты включена, то они не могут быть отперты командой автосигнализации. Это происходит потому, что переключатель защиты блокирует сигнал отпирания.
Для выполнения правильного подключения необходимо использовать развязывающие диоды, установленные в цепи провода отпирания (рис. 7). Провод этой защиты может быть найден в общем разъеме проводки управления замками.
| Модель автомобиля Toyota | Цвет провода |
|---|---|
| Camry | Синий\красный |
| Celica | Зеленый |
| Cressida | Светло-зеленый |
| MR-2 | Синий\красный |
| Sypra | Белый\синий |
| PickUp | Красный\синий |
| 4- Runner | Красный\синий |
| Land Cruiser | Синий\оранжевый |
ТИП C. Управление с реверсированием полярности
Данный способ управления используется в автомобилях Chrysler, Ford, Chevy Cavalier (95-96 г.), BMW 325 (95 г.). Этот тип управления часто путают с 3-проводным положительным управлением. Это происходит из-за того, что на проводах обеих систем возникают положительные импульсы управления. Отличие состоит в том, что провода отпирания и запирания в данном варианте управления, в исходном состоянии, имеют массу, а в варианте А имеют неопределенный (плавающий) потенциал.
В этом типе управления не установлены заводские реле. Переключатель управления прямо управляет электроприводами дверей, изменяя направления тока в их обмотке. Поэтому при использовании данной схемы управления необходимо применять внешние реле. При монтаже необходимо быть особенно внимательным, потому что неправильные соединения приведут к моментальному повреждению элементов системы. В качестве защиты необходимо использовать в цепи питания +12 В предохранитель на 3 А.
Если посмотреть на установленный в двери водителя переключатель, управляющий замками, то от него будут отходить пять проводов: один провод с постоянным питанием +12 В, два провода, показывающие постоянную массу и два провода, имеющие массу в исходном состоянии, и импульсный положительный потенциал при запирания или отпирании, когда переключатель будет нажат.
Пример. Когда переключатель Lock будет нажат, провод запирания будет иметь +12 В, второй провод отпирания будет находиться в исходном состоянии и иметь массу.
Когда переключатель Unlock будет нажат, полярность на втором проводе будет реверсироваться и иметь +12 В, а провод запирания будет иметь массу.
Крайне важно определить, какой из двух реверсирующих проводов является проводом отпирания, а какой запирания.
Рекомендации по подключению.
Повторите процедуру распознавания концов разрезанного провода. Соедините конец от переключателя с клеммой 87А реле отпирания и конец от электропривода с клеммой 30 того же реле.
ТИП D. Специальное положительное управление
Этот тип управления выделен отдельно, так как он относится к автомобилям с центральным замком, но без электропривода в двери водителя. Центральное запирание обеспечивается микропереключателем, установленным в двери водителя. Для дистанционного управления микропереключатель в двери снимается и в ней устанавливается пятипроводный привод. Провода от микропереключателя привода подключаются к проводам снятого микропереключателя (рис. 13).
ТИП E. Вакуумное управление
Этот тип системы использует компрессор для открывания и закрывания замков дверей. Используется в автомобилях Mercedes, Audi.
В зависимости от того, какой сигнал принимает компрессор от приводов замков, они могут быть толкающего или втягивающего типа.
При использовании системы данного типа, в первую очередь, необходимо найти и обрезать провод, управляющий компрессором.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для определения назначения концов обрезанного провода вы должны использовать только вольтметр (не допустимо использование контрольной лампы). Очень важно определить и не перепутать концы проводов, идущие к компрессору и к переключателю замков (вы должны их промаркировать). Из-за ошибки определения сторон провода компрессор может быть выведен из строя.
ПРИМЕЧАНИЕ. В большинстве автомашин Mercedes Benz управляющий компрессором провод будет иметь зеленый или синий цвет, и его можно найти под обшивкой боковой панели у ног водителя. Этот провод будет иметь +12 В, когда двери отпираются и иметь массу, когда двери запираются.
ТИП F. Однопроводное положительное управление
Управление достигается изменением уровня положительного потенциала на однопроводной линии. Этот тип управления применяется на автомашинах Ford Probe и Chrysler (Рис. 16, 17). Этот единственный провод обеспечивает как запирание, так и отпирание замков. Для обеспечения нормальной работы оба провода от дополнительных реле отпирания и запирания должны быть подключены к одному и тому же проводу автомобиля, управляющему замками дверей.
Автомобиль Ford Probe
Автомобили Chrysler Cirrus, Dodge Stratus 1995 г.
Модели 1993-1995 гг. New Yorker, Concorde, LHS, Eagle Vision имеют этот тип управления или 3-проводное положительное управление. Этот единственный провод обеспечивает как запирание, так и отпирание замков. Для получения нормальной работы оба провода от дополнительных реле отпирания и запирания должны быть подключены через соответствующие резисторы к одному и тому же проводу автомобиля, управляющему замками дверей (см. рисунок 17). Используемые резисторы обеспечивают преобразование напряжения +12 В от дополнительных реле в сигнал запирания +3 В и в сигнал отпирания +6 В.
| Марка автомобиля | Цвет провода | Разъем |
|---|---|---|
| Chrysler Cirrus 1995 г. | Белый\светло-зеленый | Коричневый 16-контактный |
| Dodge Stratus Chrysler New Yorker, Concord, LHS, Eagle Vision, 1993-1995 гг. | Оранжевый\фиолетовый | Синий или черный 16-контактный |
ТИП G. Однопроводное отрицательное управление
Автомашины Dodge Caravan, Chrysler Town & Country, Plymouth Voager1996 r.
Этот тип управления использует (также как тип управления F) один провод управления, но с отрицательными импульсными сигналами, имеющими потенциал массы.
| Марка автомобиля | Цвет провода |
|---|---|
| Dodge Caravan, Plymouth Voyager, Chrysler Town & Country 1996 г. | Белый\светло-зеленый |
Место расположения:
А). Разъем 40-контактный (5-й контакт), светло-коричневый, под приборной панелью со стороны водителя в модуле управления, впереди блока предохранителей;
Б). Разъем 16-контактный, черный. У блока предохранителей или под панелью обшивки у ног водителя.
Автомобиль Mazda
Таблица цветов проводов управления
Марка автомобиля Mazda 929
А). Светло-зеленый провод в черном 20-контактном разъеме в панели у ног водителя.
Б). Черный\белый в белом 6-контактном разъеме в панели у ног пассажира.
Mazda Mellenia
А). Красный\черный провод в 28-контактном белом разъеме в панели у ног водителя;
Б). Синий\желтый провод в 28-контактном белом разъеме в панели у ног пассажира.
Автомобили Nissan, Mazda MPV 1991 г.
Таблица цветов проводов управления
Марка автомобиля
Оранжевый\синий или оранжевый\черный провод в боковой панели со стороны водителя.
Nissan 300 ZX 1992-1995 гг.
Коричневый или коричневый\черный провод в панели со стороны водителя.
Mazda MPV 1991 г.
Зеленый\белый провод в разъеме модуля управления замками впереди «перчаточного» ящика.
Замена электропривода водительской двери
Привет всем!
С момента покупки машины, при постановке на сигнализацию были проблемы. А именно, двери могли закрыться и открыться (при этом на брелоке, не отображалось), или закрывалась только водительская дверь, а остальные не реагировали. На этой неделе электропривод водительской двери затупил конкретно (я сначала так подумал). Двери открывались, но не закрывались. Скинул обшивку двери, проверил привод он как бы, пытался работать. Но усилие положенное он уже не выдавал, пыльник был разорван. Продолжил смотреть дальше, посмотрел схему ЦЗ на десятках, по схеме стало понятно, что коричневый провод отвечает за закрытие. Первым этапом отсоединил штекер на блоке ЦЗ, и прозвонил коричневую линию, сигнала не было. Вторым этапом прозвонил от штекера в двери до гофры (сигнал есть), от гофры до штекера блока ЦЗ (сигнала уже не было). Обрыв был внутри гофры, протянул новый проблема прошла.
Но увидев пыльник старого привода и его силу оставлять уже не захотел, купил новый электропривод starline SL-5.
Но ещё что интересно, старый электропривод стоял двух контактный а сам переключатель был на самом замке. Новый же купил пяти контактный.
Этот переключатель тоже, иногда любит мозг :)) крепится на замок двумя саморезами, откручивается легко.
Этот переключатель замыкает:
— черный с белым это открытие
— черный с коричневым это закрытие
С новым электроприводом этот переключатель уже не нужен, переключатель встроен внутрь электропривода.
Отрезаем штекер от старого переключателя, делаем скрутку по цветам с новым приводом. Изолируем провода, изолентой или термоусадочной трубкой второй будет лучше )) и аккуратнее. Собрал проверил, работает прекрасно :))))
Может и пригодится кому переделка с двух контактного ЭП на пяти контактный))
Как быстро отремонтировать актуатор двери (электропривод ЦЗ)
Все подробности тут:
Ниже хорошо видны стесанные зубья гребенки штока:
Очень похож на грантовский привод багажника. А так я бы поставил сервопривод из чины
какой блин треск.чаще они умирают от того что тягового усилия перестает хватать для собственно тяги.
Мне только масло поменять
Ремонт самого распространенного диагностического KKL адаптера, «синенького»
Диагностические KKL адаптеры очень распространены в диагностике и ремонте авто. Конкретно для чего они нужны вы сами прекрасно знаете 🙂 Но за частую в процессе работы их убивают или китайцы присылают не рабочие. Люди расстраиваются, хотя они очень легко ремонтируются. Так же можно легко самому спаять такой адаптер. В этом посте покажу «глубокий внутренний мир» этих адаптеров, их схемотехнику, логику работы и методику проверки и ремонта. Надеюсь пригодится кому ни будь 🙂
Как раз достался случайно мне шнурок «синенький» KKL, битый. Вот решил отремонтировать. Зачем не знаю, пусть еще один будет, кому ни будь подарю. Тем более ремонтируются они просто 🙂 Вот вам показываю как легко и не принужденно отремонтировать самый распространенный «синенький» шнурок.
Шнур-адаптер нужен для согласования интерфейса компьютера (COM порта или USB порта) с диагностическим интерфейсом автомобиля, в пожилых авто это международный стандарт ISO 9141. Протокол данной шины обеспечивает двунаправленный обмен данными между электронным блоком управления автомобилем и диагностическим тестером. Двунаправленный обмен данными осуществляется по так называемой шине «K–line». Данный интерфейс поддерживает две шины: двунаправленную шину «K–line», обеспечивающую последовательный двунаправленный обмен данными между микроконтроллером и диагностической системой, а также шину «L–line», обеспечивающую последовательную однонаправленную передачу данных от диагностической системы к микроконтроллеру. При этом во всех случаях, в которых по шине «L–line» не передается информация, её состояние должно соответствовать логической «1» Инициализация адреса шины «L–line» осуществляться по шине «K–line». «L–line» используется в совсем старых авто, но так как их уже нет в живых, то ее брать в расчет ее не стоит. Физический уровень реализации вам не интересен, надо только знать что уровни там 0-12.
Что представляет из себя «синенький» адаптер и что у него внутри…
Первый преобразователь обычно собран на микрухе МАХ232, так сказать это в классическом адаптере, который работает с физическим СОМ портом или на микросхеме СН340, это для свежих адаптеров, которые работают по УСБ. Микруха СН340 эмулирует для системы СОМ порт, так как все проги заточены для работы именно по СОМ порту, и выдает она на выходе нужный нам сигнал Rx и Tx с уровнями TTL.
Второй преобразователь, TTL в ISO 9141, в классической схеме собран на четырех транзисторах, далее, для экономии и технологичности, стали использовать всевозможные микрухи с компараторами, логикой и т.д. и в финале перешли на микрухи представляющие готовый ISO 9141 интерфейс, сее самое удобное. Чуть не забыл, самые самый первые адаптеры были вообще с одним преобразователем 🙂
Вот типовые схемы старых адаптеров, для ностальгии так сказать. К стати, эту «историю» пишу по памяти по сему мог что то упустить и т.д и тп. 🙂
А вот схемы современных адаптеров. Понятно это не полный сборник схем, на мой взгляд самые типовые…
Ну вот, примерное представление есть об том что будем ремонтировать, пора к ремонту приступить.
Вскрываем, смотрим. Это один из самых распространенных адаптеров на СН340 и компараторе LM339…. Стабильный и надежный адаптер, убили его переплюсовкой, «пионеры», со слов бывшего владельца.
К стати, почему то во всех постах-вопросах «какой купить адаптер» все хором советуют брать на микрухе FT232RL или на PL2303, это не так и смысла экономического не имеет. Данные микрухи более навороченные, FT232 вообще программируемая и имеет флешь память на борту 🙂 Эти микрухи ИЗБЫТОЧНЫ и экономически не выгодные в данных адаптерах, они для других устройств, где нужен ихний функционал. А в этих шнурках нужна всего лишь банальная эмуляция СОМ порта и все, по сему самое оптимальное СН340. На самом деле важно как и на чем сделаны выходные цепи! Но кто ж на это смотрит 🙂 По этому китайцы, следуя «моде» и спросу ставят навороченный преобразователь USB-TTL, и полный «шлак» на выходе :-))
Вот схема нашего пациента 🙂 Как видите совершенство и надежность в простоте. Если б поставили диодик по входу +12 то вообще не убиваем был бы. Но мы еще проще и надежней его сделаем 🙂
Так как нет у меня компаратора LM339 в запасах под рукой, я его заменю на специализированную микруху интерфейс ISO 9141, называется она L9637d. Очень удобный зверек. Правда стоит дороже, 80 рублей против 11 :-)))
Вот такую схему буду делать.
Вверху схема оригинальная, крестиками перечеркнул что удалить надо. Внизу схема того что будет. Видите как упрощается 🙂
Приступим непосредственно к ремонту.
Мне сказали что его переплюсовкой убили. А сее значит что вылетели компораторы, но сее надо проверить.
1. Подключаем адаптер. Порт видится остальное нет…
2. Проверяем осциллографом выход микрухи СН340, все ОК, микруха живая.
3. Перемыкаем вход-выход, Вася видит адаптер 🙂
Сее все значит что мои предположение о том что вылетела LM339 верны.
Выпаиваем микруху LM339, пять резисторов. Они нам больше не понадобятся.
Вот так выглядит плата ДО начала доработки.
Дорабатываем вот так.
Красным нарисовал где надо разрезать.
Синим нарисовал где замкнуть, перемычки поставить.
Вот и все. Осталось запаять новую микросхему L9637d. Запаивается со сдвигом на одну лапку.
Подключаем, смотрим сигнал на выходе, на лапке №7 разъема, все ОК.
Подключаем к Васе, тоже все ОК. Идем и проверяем на машине, все ОК.
Ну вот, ремонт закончен, еще 100 лет послужит.
Осталось собрать и положить на полочку.
На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂
Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2
Приступим. Для начала надо зрительно все осмотреть. Жидкости должны быть по уровням, нигде ни чего не должно течь, не должно быть оборванных проводов, сгнивших разъемов, треснутых вакуумных шлангов и т.д. и т.п. В общем выявляем сначала все явные косяки, машины все старые с этими моторами, а по сему чудеса любые могут быть :-))) После того как осмотрели зрительно можно переходить к компьютерной диагностике.
Диагностическое оборудование, шнурки, для этих моторов стоят копейки. В зависимости от авто, его года, от 500 до 2000 рублей всего. В общем, если нет у вас диагностического шнура, то даже и не пытайтесь, что либо делать. Или шнур покупайте или в сервис сдавайтесь.
Для диагностики нужны вот такие шнуры, их всего два вида, один KKL адаптер, синеньким зовется в простонародье, для авто до 2002 годов. Для авто моложе 2002 нужен чуть более дорогой шнур, он в районе 2000руб VCDS называется.
Раз заговорил про шнуры то напишу какие программы к ним нужны.
Для KKL, синенького, вот такой набор софта.
1. VAG-COM 3.11 RUS (желательно)
2. Вася диагност версия 1.1 (менее желательно)
Для Чтения-записи приборки:
1. VAG EEPROM Programmer
2. VAG K+CAN Commander 2.5
Для чтения иммобилайзера:
1. VAG EEPROM Programmer
Для чтения (обнуления) подушек:
1. VAG EEPROM Programmer
Для прошивки мозгов:
Для шнура VCDS, машины моложе 2002 года.
2. Вася диагност 20.0 (менее желательно)
Все эти программы в свободном доступе :-)))
Ну вот, про шнуры и программы рассказал, можно приступить не посредственно к диагностике.
Первым делом подключаемся к авто и смотрим что к чему, читаем ошибки. Тут и далее я не буду заострять внимание, как работать с программой и какие кнопки нажимать. Там все просто и интуитивно понятно, так же в инете есть огромное количество видюх где это все показано.
Диагностика состоит всегда из двух частей, этапов.
И так, явные ошибки устранили, теперь надо провести углубленную диагностику.
Начнем с самого начала.
Машина холодная, подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим, смотрим датчики.
Нам надо посмотреть, что показывают датчики на холодной, не заведенной машине:
1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 0.0.
2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем не большой угол.
3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть равна температуре окружающей среды, машина же холодная.
4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть, как и охлаждайка, ну +- в пару градусов.
5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше, в зависимости от погоды (1000 Миллибар = 750.06 Миллиметров ртутного столба) то есть ваше реальное атмосферное давление. Это ОЧЕНЬ важный датчик, выходит из строя редко, хлопот почти не доставляет и по этому на него вообще почти ни кто внимание обращает, а зря 🙂
Выводите группы №3, №4 и №115 и смотрите что там у вас. Все ли соответствует реальности. Если что не так, то меняете датчик или ремонтируете проводку с разъемом.
Вот картинка как это должно выглядеть на исправном авто. Сегодня на улице +6 тепла а давление 768 мм ртут. ст., если синоптики не врут. Все соответствует действительности.
Теперь заводите авто и полностью прогреваете его, желательно прокатится чуток. Отключаете всю нагрузку (фары, габариты, климат, музыку, подогревы). Даете машине поработать на холостых пару минуток.
Опять выводите эти же группы:
1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 2.2 – 3.6 гр. при исправном МАФ.
2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем маленьким.
4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть какая ни будь реальная 🙂
5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше.
Вот картинка исправного проверенного мотора с новым расходомером.
Если все в порядке то приступаем к самому интересному и информативному, к снятию и анализу логов в движении под нагрузкой. Без этого полная диагностика 1.8т не возможна. К стати, по этому можете косвенно судить о квалификации диагноста. Если вы заказали диагностику, а диагност просто прочитал вам ошибки, не сняв «ходовые логи» под нагрузкой то диагностика считай, не проведена и денег он не заслуживает. Дело в том что только на ходовых испытаниях, под нагрузкой, можно проверить МАФ, турбину, смесь, лямбду и т.д и т.п.
Подробно показывать, как именно снимать логии не буду, ибо все знают, да и видюх полно, лучше один раз увидеть. Если кратко, то сначала надо выбрать группы, которые хотите записать, например 3-114-115, нажать кнопочку «Запись», выскочит доп. окно в котором можно задать имя лога, папку, куда он будет записываться. В этом же окошке есть кнопка «Старт», при нажатии лог начинает записываться, когда запись завершена надо нажать «Стоп» а потом «Сделано, закрыть» вот и все.
При снятии логов не суетитесь, не создавайте аварийных ситуаций на дороге, заранее подберите прямой участок. И самое главное не пытайтесь на ходу включить запись и остановить ее, не надо этого 🙂 Спокойно, стоя на обочине, запускаете запись, секунд 30 постоять надо, что б на ХХ логии тоже записались, не торопясь выезжаете на прямую, едете в нужном режиме, не торопясь останавливаетесь и спокойно отключаете запись. Потом налистаете все что надо.
Снимают логи обычно на 3й скорости, на 1000 оборотах нажимают педаль газа в пол и держат до 5500. Если нет места то можно и на 2й скорости но «стандарт» именно на 3й.
Полученные файлы логов рекомендую просматривать программой Dieselpower log viev 0.1.6 beta.
Давайте теперь снимем логи и попробуем их расшифровать.
Для диагностика вам, в основном, нужны вот такие логи – Группы 3-114-115 и 4-20-31.
Для начала снимем логи на исправном авто. 3-114-115 и разберем, что там показывает.
Вот что есть в этих группах:
Про нагрузку, это типа наполнение цилиндров смесью, т.е. на атмосферниках, это не более 100% ну а на турбо моторах больше, так как турбина надувает мотор и смеси больше поступает в отличие от атмосферника, который только за счет насосного эффекта всасывает (наполняет) себя смесью. Смесь, это смесь воздуха и бензина 🙂
Клапан N75 это клапан управления турбиной, точнее управляет он вастгейтом турбины, регулирует степень открытия вастгейта. При диагностике надо четко представлять, как это работает и что N75 делает.
Думаю, все знают, что турбина крутится (берет энергию) от выхлопных газов, они ее крутят. Вастгейт это клапан, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя, в обход лопаток, для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а, следовательно, этим мы можем регулировать максимальное давление, создаваемого компрессорной частью. Его, вастгейт, еще «Калиткой» называют 🙂 То есть если вастгейт закрыт, то все выхлопные газы идут через крыльчатку и турбина крутится на все сто, и турбина нагнетает воздух по максиму, максимум зависит от размеров крыльчаток. Если же вастгейт полностью открыт, то большая часть выхлопных газов идет в обход крыльчатки и турбина еле крутится и практически не накачивает воздух в цилиндры. Клапан N75 как раз и регулирует угол открытия вастгейта, калитки, управляет производительностью турбины. Если на логах видите что N75 0% то это значит что вастгейт открыт, ЭБУ не хочет что б турбина «дула», а если 100% то вастгейт закрыт, ЭБУ хочет что б турбина дула на все деньги 🙂 Обычно N75 в каком то промежуточном положении, зависит от режима мотора, под 100% он подскакивает только когда надо резко раскрутить турбину ну и в самом конце, если не хватает производительности турбины на затюненных моторах.
По показаниям N75 можно косвенно судить о состоянии самой турбины, ее механической части, если на штатной прошивке показания всегда вверху, около 80%, все остальное исправно и нет дырок, то турбина, скорее всего, уже сильно «устала».
В группе 115 нас интересуют окошки (столбцы) 3 и 4, с ними все просто, в третьем окне (столбце) показывает давление наддува которое хочет мозг а в четвертом окошке (столбце) показывает сколько реально давления надула турбина. Так как турбина это механическое устройство то оно имеет инерцию. По этому она надувает с маленьким опозданием, это нормально 🙂
Что б было совсем понято, то вот вам картинка этого вастгейта, этой «калитки».
Теперь посмотрим лог 3-114-115 сняты на холостых.
Что мы видим. Видим что все хорошо, обороты ХХ в норме, воздух в норме, педаль газа в норме, нагрузка пока не интересует, N75 в норме, точнее 0% так как мы стоим на холостых и турбине не надо дуть, запрос давления тоже в норме и фактическое давление тоже в норме.
Теперь посмотрим это же, но под нагрузкой. На 3я передачи педаль в пол.
Что мы видим? Видим что все хорошо. По подробней посмотрим.
Сначала воздух. Воздуха у нас в пике 141г.с это 170 л.с. Вы же знаете какой у вас мотор и какая прошивка, на сколько лошадей, должно соответствовать. На пример для AWT это 120г.с. – 150л.с. без катализатора чуток больше. Лошади условно и примерно по расходу воздуха считаются. Надо воздух разделить на 0.8, вот и все. В данном случае 141/0.8= 176,25л.с.
Далее смотрим угол открытия дроссельной заслонки, так как педаль у нас электронная и ей управляет мозг то он, при некоторых поломках, может ее не открывать на 100% хотя вы и нажали педаль полностью. В данном логе все в порядке, дз открыта полностью.
Теперь смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую, должна фактическая быть очень близкой к расчетной. У нас все ок, во всем диапазоне разгона.
Смотрим как клапан N75 у нас работал. Видим что в начале, когда педаль топнули, мозг резко дал команду почти закрыть калитку. 93.3% для того что б турбина резко и быстро раскрутилась. Как только давление наддува дошло до запрашиваемого давления (на 2080 оборотах) N75 скинулся до 60% и далее ниже, что б приоткрыть калитку, ограничить наддув и далее сильно уже не поднимался. Все отлично, так и должно быть.
Ну и давление наддува смотрим, запрос и фактический. Все что мозг попросил, турбина нам выдала, ну с маленьким опозданием, так как инерцию никто не отменял. Давление мы смотрим в паре с работой N75, видим что мозг дал команду резко раскрутится и надуть, турбина резко раскрутилась и надулась 🙂 В общем то, что надо 🙂
С мотором все в порядке, все отлично.
А теперь давайте посмотрим те же логи 3-114-115 но на не исправном моторе 🙂
Что мы видим? В первую очередь смотрим воздух, 125г.с.(156л.с.) маловато, мотор, как я знаю, должен быть на 190+ л.с. а значит воздуха ну ни как не меньше 150+г.с. Косяк.
Смотрим угол открытия дроссельной заслонки, все ОК.
Смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую. Видим косяк, фактическая нагрузка реально меньше, стабильно меньше во всем диапазоне.
Смотрим как клапан N75 у нас работал, работал он хорошо и не напряжно.
Смотрим давление наддува, запрос и фактический. Все отлично, турбина дует, запрос и факт совпадает, турбина легко справляется, мы же параллельно смотрим еще и на N75, как он там бедняга старается, а старается он всего на 50%, великолепно!
И что мы видим на основании этого лога? Мы видим, что турбина и управление турбины работает отлично, но вот воздуха мало, реально сильно мало, мотор крутится на оборотах 5720, давление в коллекторе 1600 а воздуха всего 125гр.с., это как? Ну и нагрузка (наполнение) сильно отстает от расчетного. Это не порядок, это поломка. И вот такую поломку вы без логов ни увидите, ни как. Хотя машина едет вроде не плохо, но сломана и смесь не правильная и топлива кушает по более и динамика по хуже, вот на это сервисмены многие внимание не обращают, солнышки…
В данном случае оказалось с «дырками» все в порядке, был уставший расходомер и занижал не плохо так 🙂
Внизу сделал коллаж типа. Верхняя строчка с исправного мотора, который мы выше рассматривали, а нижняя с этого сломанного мотора. Исправный мотор и лошадок по меньше имел и давление наддува по меньше, а в итоге воздуха показывал больше и нагрузка в норме.
Вот такая логика поиска не исправности по 3-114-115 группам.
Теперь рассмотрим группы 4-20-31 Тоже очень нужные и информативные. Прошу обратить внимание, что эти группы скорее контрольные, то есть мы сначала ремонтируем машину на основании показаний групп 3-114-115 а потом смотрим что у нас в 4-20-31.
В группе №4 нас интересует только последнее окошко, температура воздуха на впуске, она зависит от чистоты интеркуллера, не только внешней, но и внутренней, от погоды и от нагрузки на авто.
В группе №20 нас интересуют все окошки. Они показывают детонацию по цилиндрам, точнее показывает ретард – отклонение УОЗ вследствии детонации, распознаваемой ЭБУ. То есть когда мозг начинает слышать детонацию он начинает бороться с ней, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее, максимальный угол 12 градусов. Детонация это плохо, очень плохо. На исправном моторе детонация должна быть по нулям, ну может немного проскакивать до 1.5 ну до 2 изредка. В общем, в идеале 0. Обычно детонация на этих моторах от не правильной смеси, высокой температуры на впуске и от низко октанового бензина. В общем если она есть то надо авто ремонтировать.
Группа №31 это показания первой лямбды, которая широкополосная, шести контактная, по ней мотор смесь регулирует. Первое окошко это реальная смесь, ее показывает лямбда зонд, а второе окошко, это смесь, какую хочет мозг. То есть мозг, что то хочет там, смотрит, что там по факту и с помощью форсунок регулирует. Чем значение меньше, тем смесь богаче. Вот по этому ОЧЕНЬ важно, что б лямбда была исправна.
В 31 группе смотрите, что б мозг нормально регулировал смесь. Что б смесь фактическая шла за запросом. Если не идет или большой раскид между окошками то значит, что-то не то, надо найти и починить. Смесь может быть или бедная или богатая. Бедная смесь бывает из за подсоса воздуха в обход МАФа, из за самого МАФа, когда он не правильно воздух считает, из за забитых топливных форсунок, из за низкого давления топлива. Богатая смесь бывает из за дыр в напорной магистрали после турбины, из за текущих форсунок, из за повышенного давления топлива, когда регулятор давления вышел из строя. Так же на смесь влияют показания датчика температуры.
Теперь посмотрим логи 4-20-31 под нагрузкой, вот вам, к примеру, мой лог, прошивка заряжена на лошади, 223л.с.
Что мы видим, а видим, что температура на впуске в норме, детона практически нет, ну проскакивает немножко совсем, но это издержки чип тюнинга 🙂 Смесь в норме. Машина исправна.
А теперь покажу два лога 4-20-31 не исправных машин.
Четко видно запредельный детон и очень высокую температуру на впуске. Дело было в дыре по воздуху и грязном интеркуллере. В дыре в основном, ее было видно в 3-114-115.
Тут видим опять высокую температуру на впуске и сильный детон. Дело было в занижающем МАФике, в грязном интеркуллере и в отсутствующем воздуховоде интеркуллера.
Думаю логика расшифровки 4-20-31 вам понятна 🙂
Теперь посмотрим группу №32, с нее логи снимать не надо.
В идеале должно быть 0, но приятней когда маленький минус…
1 окошко – Аддитив — величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.
2 окошко – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.
Это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики. Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В общем сильно не заморачивайтесь если из допуска не выходят 🙂 Если будут выходить из допуска вы все это более конкретно увидите в 3-114-115 и в 4-20-31 🙂
Так, про начальную компьютерную диагностику рассказал.
Теперь немного, поверхностно, расскажу как проверять всякие датчики на авто, как руками проверять. Почему поверхностно? Да потому, что про каждый в отдельности можно долго писать, а эта статья изначально про диагностику 🙂
Начнем про всякие датчики.
Самое основное, что не любят данные моторы, это все возможные дыры по воздуху. Отлавливаются они очень просто, надо провести опрессовку.
Так же надо посмотреть не слетела ли адаптация дроссельной заслонки.
Проверить по быстрому МАФ. С помощью обычного тестера. Надо подключить маф к машине, разъем накинуть, маф на место не ставить. Подключить к нему тестер. Закутать МАФ в пакет, что б движения воздуха ВООБЩЕ не было. Завести авто, так как питание все появится только на заведенной. Посмотреть сколько он покажет вольт на выходе. Замер провести держа маф горизонтально и вертикально. Для оценки состояния мафа этого достаточно. Ну потом можно по диагностики шнурком посмотреть сколько грамм будет показывать но это очень и очень не точный метод оценки мафа, я про шнурок.
Вот нарисовал как тестер подключить. Должно быть 0.95 ну плюс минус пяток соток.
Большинство датчиком можно проверить просто тестером. Замерить сопротивление, проверить приходящие напряжение, посмотреть светодиодом на 12в. как сигнал мигает.
Вот распиновка датчиков, значения напряжения и сопротивления и где мигать должно
На этом пока все, думаю эта статья помогла вам немного разобраться в устройстве этих моторов, составить представление о системах и о начальной диагностике.