Думаю вы неоднократно встречали такие высказывания представителей классического чип-тюнинга (OBD tuning): «Практически каждый производитель боксов утверждает, что в основе сложные немецкие технологии. Печальный факт: ничего технически сложного в боксах нет. Все тюниг боксы подключаются между ЭБУ и датчиками. За счет изменения данных датчиков повышается мощность и крутящий момент. Инноваций здесь ноль. Ни один тюнинг-бокс даже не поддерживает обратную связь. Сигналы ЭБУ о состоянии машины не передаются в бокс, и он не адаптируется под состояние машины. Получаем обычную обманку.»
Звучит очень убедительно и категорично! Но давай разберемся. Тут есть 3 главных момента. Технология, Обманка, Обратная связь.
1. Технология. Если говорить о технологии самого «железа» то действительно, уникального почти ничего нет. Задача данного устройства изменять полученный сигнал от одного или нескольких датчиков и передавать в ЭБУ двигателя. Реализовать схемотехнику данного устройства может любой мало-мальский понимающий в электронике специалист. Но главное скрыто в программе! Как и в любом электронном устройстве в современном мире главным является Soft (программа). Ведь вся технологичность заключается в алгоритме, по которому идет корректировка сигнала. Надеюсь, вы знаете, что настройка любого двигателя у автопроизводителя занимает очень много времени. И главным является создание (подбор) «топливных карт». Другими словами подбор параметров, по которым должен работать двигатель управляемый блоком управления. В штатном блоке управления (ЭБУ) главную роль и ценность имеет также SOFT. Поэтому конкуренция производителей тюниг боксов заключается в создание наиболее оптимального софта, который позволяет лидерам рынка быть далеко впереди, значительно опережая OBDтюнеров.
2. Обманка. Любой чип-тюнинг является обманкой! Суть чип-тюнига заключается в изменение топливных карт (параметров, по которым работает двигатель), для того чтобы «обануть» штантую систему, заставить её работать по-другому. OBDтюнинг (перепрошивка ЭБУ) вносит изменения в параметры, которые хранятся в памяти ЭБУ. Тюниг-боксы тоже обманывают систему, но только снаружи, всё с той же целью: заставить работать по-другому. Плюсы и минусы разных подходов выношу на отдельное рассмотрение.
3.Обратная связь. Не смотря на подключение тюнинг-бокса двигателем продолжает управлять штатный ЭБУ. И этот ЭБУ имеет всю необходимую информацию и обратную связь от всех систем двигателя, для того чтобы правильно им управлять. Важно понять сам ЭБУ отслеживает режимы работы двигателя и вносит корректировки постоянно. И это очень важно, потому как именно производитель двигателей заложил в него правильные алгоритмы реакции. Тюнинг бокс в свою очередь получает обратную связь лишь по тем параметрам которые он корректирует, так как в режиме реального времени видит реальные сигналы с датчика. И вся ценность софта (см. п1) заключается в оптимальном изменение корректировки исходного сигнала датчика.
Подводя итоги можно с уверенностью сказать что при выборе вида чип-тюнига необходимо обращать внимание на плюсы и минусы того или иного способа, и не обращать внимание на лже понятия «Обманка» и «Не обманка».
Блоки увеличения мощности. Чип тюнинг
Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.
Гарантия на все товары
Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.
Безопасные способы оплаты
Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.
Доставка по всей России
Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.
Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.
Затюнь свой ДВС 🙂 часть первая
Всем привет!)
Будет многА буКаФ)))
Автолюбители, занимающиеся тюнингом двигателя делятся на два вида. Одним нужно немного поднять мощность, т.к. не устраивает скоростные данные машины. Он включает чип-тюнинг или замену некоторых деталей мотора на спортивные. В итоге, мощность повышается на 10-15 процентов.
Другие автолюбители, подходят к тюнингу мотора основательно. Они заменяют детали двигателя на спортивные, устанавливают турбины и растачивают цилиндры. Полученная мощность зависит от потенциала мотора-донора и от кошелька владельца. Все зависит от задач, для которых предпринимался тюнинг.
Нулевой фильтр. Есть ли толк от нулевика?
При тюнинге двигателя возросшая мощность требует большего количества воздуха и необходим нулевой фильтр. Расскажем, что такое фильтр нулевого сопротивления и что он дает по сравнению с обычным фильтром.
Для чего нужен нулевик?
Главная функция стандартного воздушного фильтра — очистка воздуха и защита от попадания пыли в двигатель. Но, получая эффективную фильтрацию воздуха, теряем в мощности двигателя. Бумажные элементы оказывают большое сопротивление воздушному потоку, потому что материал фильтра плотный. Чем больше сопротивление — тем больше потеря мощности. Особенно это заметно, когда фильтр «забивается».
Фильтр нулевого сопротивления — замена стандартному воздушному фильтру, который позволяет максимально снизить сопротивление на впуске без снижения фильтрующей способности и увеличить мощность двигателя. Так, чтобы добавить «несколько лошадей» мотору. Есть ли от него польза для автомобилей со стандартным мотором?
В большинстве «нулевик» даёт прирост мощности около 3—5%. Человек физически не может почувствовать разницу в мощности двигателя менее 5 л.с., а динамические характеристики различаются почти незаметно. Так что потешить самолюбие смогут цифры на бумаге, чем реальность.
Преимущества нулевого фильтра
Во-первых, повышение мощности без снижения чистоты воздуха. Фильтр имеет сложную конфигурацию, обеспечивающую низкое сопротивление, но в то же время эффективную фильтрацию, оберегающую систему впуска от засора, а двигатель от износа.
Во-вторых, избавляетесь от необходимости замены фильтра через каждые 10 000 км. Фильтр легко промывается специальным составом, после чего восстанавливает первоначальные свойства.
В-третьих, после установки нулевика появится чуть больше уникального шума и несколько дополнительных «лошадей», а также прибавится крутящий момент при средних и низких оборотах.
Для получения реальной прибавки по мощности и крутящему моменту необходимо демонтировать стандартный корпус воздушного фильтра в сборе с фильтрующим элементом-вкладышем и поставить на датчик массового расхода воздуха либо на патрубок, идущий к нему, конусный фильтр нулевого сопротивления, который подбирается по диаметру посадочного места.
Есть ли толк от нулевика?
Заблуждается тот, кто считает, что, если снять фильтр и его корпус, мощность мотора возрастет, причем значительно. Это не так. Дело в том, что инженеры рассчитывают фазы газораспределения с учетом потерь на фильтр. И с практической точки зрения двигатель, в который попадает пыль, долго не протянет.
Преграда в виде воздушного фильтра необходима. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть немного ухудшить качество фильтрации.
Помните: если автомобиль не обладает спортивным движком, нецелесообразно тратить несколько тысяч рублей на «нулевик». Нулевик — привилегия гонщиков! А на серийный двигатель — просто красивая вещь под капотом.
Другое дело, если комплексно дорабатываете двигатель с установкой спортивных распредвалов, расточкой цилиндров. Тогда нулевой фильтр будет к месту. Также, совместно с «нулевиком» приобретают увеличенную дроссельную заслонку, что даст наибольший эффект в повышении отдачи от впускной системы двигателя.
Обслуживание нулевого фильтра
С приобретением нулевого фильтра автолюбитель обязан регулярно промывать и пропитывать «нулевик» специальным раствором. Причем обрабатывать нужно выдерживая определенную технологию, что трудно сравнить с простотой операции «снял—поставил». Забывать о периодическом обслуживании фильтра нельзя, иначе машина станет «тупой» и «прожорливой».
Фильтр снимают, с помощью щетки с мягким ворсом очищают его от крупных частиц грязи. После фильтр промывают с водой. Сушить не надо, а нужно несколько раз встряхнуть, чтобы убрать остатки воды. Потом на фильтрующий элемент с обеих сторон наносится средство для очистки и «нулевик» устанавливается на место.
В жестких условиях эксплуатации рекомендуем производить пропитку фильтра маслом через каждые 6-8 тыс. км, в нормальных — через 10-12 тыс. км. Фильтр рассчитан на 20 промывок. После рекомендуется замена на новый.
Чип-тюнинг автомобилей. Есть ли смысл?
Работа двигателя — компромисс между многими параметрами, основными является экономичность, ресурс двигателя и токсичность выхлопа. Чип-тюнинг способен изменить параметры работы двигателя под конкретного владельца.
Со стороны потребителя требования к автомобилю взаимоисключающие. Хочется высокой мощности, большого и равномерного крутящего момента, надёжности и огромного ресурса — при этом желательно заправлять автомобиль дешевым топливом и иметь минимальный расход. Однако бесплатных чудес не бывает — улучшение одних параметров всегда ухудшает другие.
Для чего нужен чип-тюнинг?
В электронный блок управления впрыском и зажиганием заложена программа его работы. Она хранится в ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) и представляет программу обработки данных («софт» или ПО) и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (пуск, экономичный, мощностной, ХХ, переходной) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель. Блок управления, получая сигналы от датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата.
Изменяя данные калибровки можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ. Для получения мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров.
Велика ли роль данных изменений в получении от двигателя максимальной мощности? Нет — её прирост может составлять 5-8% (исключение составляют задушенные экологическими нормами двигатели с турбонаддувом, где без особых затруднений можно получить прибавку в 20% и более).
Есть ли смысл в чип-тюнинге?
Каждый сам решает — делать или нет. Но кто хоть раз проехал на машине с грамотно перепрограммированной системой впрыска, решает этот вопрос однозначно — да! Мало кто ездит на режиме максимальной мощности, намного важнее для повседневной езды — крутящий момент и эластичность двигателя. Все это даст простой чип-тюнинг.
Чип-тюнинг — бюджетный и доступный вариант «тюнинга», когда изменением программы управления можно изменить поведение автомобиля, сделать его отличающимся от серийного, — более послушным, «приемистым», экономичным и удобным в управлении. Практически во всех тюнинговых версиях прошивок улучшены режимы холостого хода, холодного пуска, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, устранены выявленные ошибки — порой грубые, присутствующие в серийных версиях ПО.
Часто правка «мозгов» не повышает мощность двигателя, но выравнивает крутящий момент по диапазону оборотов и увеличивает чувствительность педали газа. Таким образом можно нивелировать аморфностью мотора без ущерба для ресурса. Автолюбителям следует выбирать между мощностными прошивками, которые дают 15 процентный прирост мощности и ресурсными — которые не вредят двигателю и топливной экономичности.
Для нестандартных двигателей с увеличенным объемом, с измененным впуском и выпуском чип-тюнинг необходим как воздух. Индивидуальная для каждого мотора программа управления позволяет использовать потенциал форсированного мотора. Частным случаем является перезапись старого заводского ПО на современное.
Несколько слов об «экономичных» прошивках. Ставить их имеет смысл только флегматичным водителям, способными спокойно наблюдать обгоняющие автомобили. В противном случае — активное педалирование приведет к противоположному эффекту.
Дроссельная заслонка увеличенного диаметра
Некоторые утверждают, что при установке увеличенного «дросселя» повышается мощность автомобиля. А если вместе с ним установить «нулевик», то эффект будет лучше. Разберемся, есть ли толк от увеличенной дроссельной заслонки.
Зачем устанавливают увеличенную заслонку?
Размер стандартного дросселя — 46 мм и считается самым узким местом в воздушном тракте автомобиля. Если установить дроссель большего диаметра, то возрастет проходное отверстие, и соответственно будет больше поступления воздуха, а значит, увеличится мощность двигателя.
На рынке тюнинг запчастей существует множество вариантов дроссельной заслонки увеличенного размера, от «52» до «58» размера. Все зависит от цели ее установки. Например, на стандартный мотор без доработок есть смысл устанавливать дроссель на «52 мм» или «54 мм». А более производительный «56» или «58» используется для моторов с увеличенным объемом двигателя.
Если на стандартный мотор поставит 54 дроссель, то лучше не станет, а хуже — вполне вероятно. При его установке нужно будет аккуратнее работать с педалью газа, ведь если раньше при легком нажатии «на газ» дроссельная заслонка открывалась на 10-15 процентов, то при увеличенном дросселе будет на 20-25%. Это приведет к дерготне на малых оборотах!
Увеличенный «дроссель» лишь создает иллюзию повышения мощности, когда приходиться меньше давить на педаль газа и любой отклик становиться резче. Хотя некоторым водителям может понравиться такой эффект.
Увеличенная заслонка пришла из автоспорта, когда ее устанавливали на спортивные машины не методом тыка, а исходя из производительности. Сначала делается мотор, снимаются мощностные показатели, и в случае нехватки поступающего воздуха в двигатель устанавливается дроссельная заслонка увеличенного размера. Если ставить ее на стандартный мотор, то это выброшенные деньги на ветер. Ведь поступление воздуха при стандартном размере «дросселя» вполне хватает.
Есть ли смысл в промывке дросселя?
Если говорим об увеличенном дросселе, то не стоит забывать и про такую операцию как промывка дроссельной заслонки. За время эксплуатации на ней скапливается грязь, что со временем ведет к худшей реакции на педаль газа. Даже после операции промывки дросселя, машина начинает лучше ехать, что было проверено на практике.
Может тогда эффект от увеличенной дроссельной заслонки объясняется тем, что мы ставим вместо грязной заслонки новую и чистую? Тогда, прежде чем покупать новую большую заслонку в тюнинг магазине, лучше сначала промыть стандартный дроссель от грязи. Эта операция не займет много времени, нужно только купить баллончик «очистителя карбюратора», снять дроссель и тщательно его промыть. Ни в коем случае не используйте средство WD-40 для промывки дросселя!
После промывки дроссельной заслонки машина буквально лучше едет. Это не удивительно, особенно если раньше ее никто не промывал, и там скопилась грязь.
Спортивный распредвал. Что такое валы верховые и низовые?
Установка спортивного распредвала — один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы «верховые» и «низовые» — что это такое и как это работает?
Для чего нужен спортивный распредвал?
Распределительный вал — это механический «мозг» двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что формирует характер работы мотора. Причина замены стандартного вала на спортивный та же, что и других деталей. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей.
Основной характеристикой двигателя считают его мощность. В действительности влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. «Горячему» водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь «идет» за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и постоянный на низких и средних оборотах.
Стандартные двигатели с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких оборотах вращения коленвала.
Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (стук пальцев), в особенности на малых оборотах.
Что такое валы верховые и низовые?
Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:
низовой моментный вал для городской езды;
универсальный вал «город — трасса»;
верховой вал «трасса».
Выбирая для двигателя распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких оборотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.
При подборе вала стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца. Максимальные значения смещают в область низких оборотов — тогда вал называют «низовым», если в область высоких оборотов — «верховым».
Если хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется жертвовать другими параметрами. Так, «низовые» валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а «верховые» — на холостом ходу и при низких оборотах. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на «низах» его делают более широким и плавным, если требуется мощность на «верхах» — более узким и острым.
Соответственно, если готовите машину к «драг-рейсингу», стоит установить вал «низы—середина». Если не устраивает «тупизна» автомобиля на трассе — «верховой».
После установки спортивного распредвала надо отрегулировать клапаны с помощью разрезной шестерни. Если выставить распредвал на «опережение», то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на «запаздывание» обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.
Чтобы ни говорили про спортивные валы — это полноценный тюнинг двигателя. Они находят поклонников не только среди любителей езды «погорячей», но и среди обычных автолюбителей.
Увеличение объема двигателя. Значение R/S
Увеличение объема двигателя является простым способом поднять моментные и мощностные характеристики мотора. Существует несколько вариантов по увеличению объема двигателя.
Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.
Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём. Затратная часть – коленчатый вал, комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.
Рост рабочего объема двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего спортивного распредвала и после этих операций «снять» большую мощность с силового агрегата.
Чтобы возможности распредвала раскрылись, необходима доработка ГБЦ – зачастую серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установки клапанов большего диаметра. Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение.
Кроме ГБЦ, большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленвалов, хотя они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленвала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.
Рассмотрим влияние соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленвала на «характер» двигателей. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75.
Эффект большого R/S
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
ЗА: Обеспечивает хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, т.к. скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более однородной, что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.
ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее: большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным и увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки.
Более короткий шатун увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленвала от ВМТ. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения.
АВТОВАЗ комплектует моторы шатуном 121 мм — он обеспечивает R/S = 1.7, но для «тюнинга» используется коленвал с большим радиусом кривошипа. Шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «спортивных» запчастей существуют шатуны с большей длинной – 129, 132 мм.
Кованые поршни двигателя. Для чего применяют?
Кованые поршни. Для ценителей тюнинга эти слова звучат как магическое заклинание. Чем кованые поршни лучше литых? В каких случаях их стоит применять?
Для кого нужны кованые поршни?
Начнем с того, что обычные литые поршни прекрасно подходят для серийных моторов, а технология их изготовления – для массового производства. Если не используете автомобиль в гонках, то не стоит тратиться на замену штатных поршней коваными.
Другое дело – моторы форсированные или тюнинговые. Они предъявляют повышенные требования к качеству комплектующих, в том числе поршней. Стандартные поршни для спортивных двигателей тяжеловаты, а их форма неоптимальная. Кроме того, литье порой имеет невидимые глазу дефекты: каверны, пузырьки, вкрапления инородных тел, которые не выловить даже при тщательном контроле. При обычной эксплуатации они могут не навредить. Но если, основательно доработав мотор, увеличить его мощность, брак заявит о себе: поршень прогорит, даст трещину и т. д.
Владельцы «заряженных» машин подтвердят, что подобные казусы особенно часты при увеличении рабочего объема цилиндров путем установки коленвала с измененным радиусом кривошипа. В этом случае штатные поршни надо дорабатывать, что не способствует увеличению их ресурса, привнося дополнительную слабину.
Для чего применяют кованые поршни?
На форсированных моторах детали испытывают большие механические и температурные нагрузки. Поэтому, для производства кованных поршней с повышенными механическими характеристиками применяют высококремнистые (содержание Si > 12%) сплавы алюминия, обладающие более высокой жаропрочностью, меньшим коэффициент расширения, лучшими прочностными характеристиками по сравнению с обычными (Si меньше 12%) сплавами.
Материал для штампованных поршней обладает повышенными механическими характеристиками не только при нормальной температуре, но и при рабочих температурах в 300…3500 C. Более прочностные характеристики позволяют сделать штампованный поршень более «ажурным», т.е. легче чем литой. К недостаткам штампованных поршней стоит отнести высокую стоимость и необходимость соблюдения при их установке более точных параметров, что требует высокой квалификации моториста.
В форсированных моторах применение кованых поршней не обязательно, но желательно.
По сравнению с литыми штампованные поршни легче и одновременно прочнее, их форма оптимальна для форсированных двигателей, склонность к прогоранию меньше. В подтверждение обратимся к цифрам. Твердость кованых поршней 120–130 ед. против 80–90 ед. у обычных. Термоциклическая стойкость выше в 5–6 раз. Если литые до появления первых трещин выдерживают в среднем 400 испытательных циклов «нагрев–охлаждение», то штампованные – 2500.
Стандартный поршень диаметром 79 мм весит 376 – 380 г, а кованый – на 40 г легче. Это означает, что главное преимущество кованых поршней — это меньший вес. А значит двигатель будет легче раскручиваться.
Продолжение следует…
Всем мир)