Мощность по требованию: 5 способов обмана тюнинг-ателье при замерах на стенде
Многие автолюбители уверены, что почти во всех автосервисах работают жулики, бандиты и обманщики. В лучшем случае — просто криворукие идиоты. Чего только стоят рассказы о замене масла, при которой старый масляный фильтр только протирают тряпочкой, выдавая его за новый, или снимают хорошие генераторы и стартеры, устанавливая вместо них какую-то рухлядь. Не думаю, что всё так уж плохо, но отчасти вынужден согласиться: да, иногда в сервисах обманывают. И не только там: некоторые тюнеры, занимающиеся чип-тюнингом и демонстрирующие результаты своей работы на динамометрических стендах, тоже могут обманывать. Во благо клиента, конечно, исключительно ради того, чтобы он поверил, что машина с их тюнинг-боксом или прошивкой стала “валить на все деньги”.
Семь раз отмерь…
Ч тобы выяснить, как не быть обманутым недобросовестными “тюнерами” (тут это слово стоит в кавычках преднамеренно), мы поехали к нашим давним друзьям из “Лаборатории скорости”. Там нам довольно подробно поведали, как не попасться на “развод”. Ниже мы разберём типичные приёмчики обманщиков и способы борьбы с ними.
Мы уже рассказывали подробно, почему единичный замер на стенде можно считать бесполезной штукой. Если коротко, то на полученные значения сильно влияет не только сам диностенд, но и работа его оператора, залитое в бак топливо, методики расчёта мощности на маховике из полученной мощности на колёсах, состояние трансмиссии автомобиля и даже, как ни странно, погода. Поэтому профессионалы советуют не принимать близко к сердцу абсолютные значения, а смотреть только на разницу, полученную при замерах до и после тюнинга. Естественно, замер должен проходить на одном и том же стенде и желательно — в одинаковых условиях. Только так можно более-менее точно оценить результаты той работы, за которую вы отдали деньги.
Но и тут не всё так просто. Дело в том, что любой стенд можно “обмануть”, а уж обмануть при замере клиента — вообще святое дело. Тем более что сделать это не так уж сложно, достаточно знать некоторые нюансы работы мотора и стенда. А уж эти вещи тюнеры знают всегда.
Начнём с самых простых способов. Их очень легко использовать, но у них есть один недостаток: ими нельзя завысить показания мощности после тюнинга. Зато можно легко убедить владельца машины, что в стоке мотор его пепелаца не дотягивает до паспортных данных, и исправить эту ситуацию может только прошивка. Отметим, что многие автомобили действительно не всегда показывают паспортную мощность. Пальцем ни в кого тыкать не будем, но такие есть. Допустим даже, что для них есть отдельный котёл в аду, но сейчас речь не об этом.
Самый простой, я бы сказал, элементарный способ — при замере просто не давить на педаль газа до конца. Максимальную мощность мотор выдаёт при оборотах, близким к максимальным. Можно просто не вжать педаль газа в пол, и мощность окажется ниже. Причём не надо думать, что клиент заметит небольшой “мухлёж” по звуку: если стоять рядом с диностендом, рёв мотора, трансмиссии машины и механики стенда слышен даже слишком хорошо, и о том, что двигатель не раскручен как положено, догадаться невозможно. Зато при повторном замере достаточно нажать на педаль как надо, и вуаля — лошадей под капотом стало больше.
Итак, как этому противостоять? Требуйте логи, включающие в себя показатель положения педали газа. Если тюнер честный, он их предоставит.
Второй примитивный способ получить “прирост” мощности — включить при первом замере кондиционер и другие потребители. На малообъёмном моторе этот трюк пройдёт, на более объёмных разница в показаниях будет менее заметной. Естественно, на втором замере все потребители придётся выключить. Тут есть пара нюансов.
Во-первых, на приличном моторе разница будет действительно несущественной, а вот в случае с атмосферным полуторалитровым двигателем мощность действительно немного падает. Так что вряд ли этот приём будут проводить на Шевроле Тахо. Ну а во-вторых, на многих машинах при полном нажатии педали газа кондиционер выключается сам. Производители как бы извиняются таким образом за дохлый мотор и пытаются сделать машину динамичной хотя бы на обгонах. В общем, способ не самый популярный, работает не везде, но он есть. Бороться с этим не совсем просто: стоять над душой оператора обычно нельзя по правилам техники безопасности, а иначе включенный кондиционер просто не заметить. Ну не вытаскивать предохранитель же? Хотя.
Этот способ чуть более сложный, но тоже эффективный. При замере на стенде “морду” автомобиля должен обдувать вентилятор достаточной мощности, который будет симулировать обдув встречным потоком воздуха. При первом замере, который изображает “сток”, кое-кто вентилятор предпочитает не включать. Если помещение небольшое, кислород сгорает достаточно быстро. Помните, мы говорили, что на результаты замера влияет погода? Так вот, при низкой температуре содержание кислорода выше, а для горения топливовоздушной смеси из воздуха нужен как раз кислород, а не какой-нибудь азот. И если кислорода недостаточно, мощность, само собой, получается меньше. Так что отказ от обдува — неплохой и незатратный способ сделать тюнинг без тюнинга. Клиент будет доволен. Особенно, если он приехал на машине с большим турбированным мотором — на атмосферном разница будет не так велика.
Измерение мощности — какая разница между мощностью с колес и на маховике.
Измерение мощности на динамометрическом стенде, вроде все просто, но почему так много вопросов возникает? Мощность — с колес, с маховика. Единицы измерения мощности в лошадиных силах индикаторная (механическая), а может метрическая или киловаттах. Думаю, многим будет интересно с этим раз и навсегда разобраться.
Что бы лучше в этом разобраться начнем с Джемса Уатта и его парового двигателя, и постепенно дойдем до самых современных методов измерения мощности, используемых в автомобильной промышленности и гоночной индустрии.
Джеймс Уатт (1736-1819) был ученым из Шотландии, инженером, изобретателем, а также инноватором, человеком, который смог извлечь выгоду из своего изобретения. Более того, можно сказать, что он был одним из первых тюнеров двигателей. Все началось с того, что к нему обратился его друг профессор физики Джон Андерсон с просьбой отремонтировать действующий макет паровой машины Ньюкомена. Паровая машина Ньюкомена существовала уже пятьдесят лет до него, и применялась большей частью для откачки воды и поднятия угля из шахт, однако, за всё это время она ни разу не была усовершенствована, и мало кто разбирался в принципе её работы.
Первым значительным усовершенствованием Уатта на паровой машине стало внедрение в 1769 году изолированной камеры для конденсации. А в 1782 году он изобретает машину двойного действия. В итоге, после “тюнинга” от Уатта эффективность паровой машины увеличилась более чем в четыре раза и стала легко управляемой.
К сожалению, машина оставалась бесполезной для изобретателя, как и любое другое изобретение без создания коммерческого спроса. Необходимо было начать продвижение изобретения.
И тогда Уатт предложил использовать паровую машину с доработанным механизмом для поднятия угля из шахты, и тем самым заменить традиционный источник энергии — лошадь. Лошади в то время были использованы для подъема угля до уровня земли. Но как объяснить прижимистым шахтовладельцам, что им предлагают купить более эффективную альтернативу, и оценить преимущества нового приспособления?
Уатт сделал измерения на нескольких лошадях и рассчитал производительность средней рабочей лошади в течение всего рабочего дня. После расчетов именно Уатт дает название этой единице измерения – “Лошадиная сила”, которое в дальнейшем звучит как BHP (brake horsepower) и imp HP (imperial horsepower). Теперь он мог шахтовладельцам показать выгоду, т.е. сколько лошадей они могли бы заменить при использовании одного парового двигателя, а для себя начинать рассчитывать прибыль в предвкушении радужных перспектив.
Однако, все попытки Уатта поставить свои изобретения на коммерческую основу не имели успеха до тех пор, пока не состоялась судьбоносная встреча с предпринимателем Мэттью Болтоном. Совместная компания «Boulton and Watt» (англ. Boulton and Watt) успешно работала на протяжении двадцати пяти лет, в результате чего Уатт становится весьма и весьма состоятельным человеком.
А вот дальше начинается небольшая путаница. Изначально Уатт использовал индикаторные единицы измерения (Imperial units) т.е. фунт и фут (pounds and feet) и следующий расчет – средняя лошадь способна поднять груз 550 фунтов на высоту 10 футов за 10 секунд.
Остальная Европа хотела определение на основе метрических единиц. Это почти, но не совсем, то же самое. Английская или индикаторная (imperial) лошадиная сила при преобразовании в метрическую, показывает на 1.5% более высокие числа. Метрическая л.с., используемая в большинстве европейских стран, определяется как 75 кгс·м/с, то есть как мощность, затрачиваемая при равномерном вертикальном поднимании груза массой в 75 кг со скоростью 1 метр в секунду при стандартном ускорении свободного падения (9,80665 м/с²).
На Втором Конгрессе Британской Научной ассоциации в 1882 году принимается уже новая единица измерения мощности — ватт (обозначение: Вт, W), названая в честь Джеймса Уатта (Ватта), создателя универсальной паровой машины. До этого же при большинстве расчётов использовались введённые Джеймсом Уаттом лошадиные силы.
Ватт – единица измерения мощности в Международной системе единиц (СИ).
1 ватт определяется как мощность, при которой за 1 секунду времени совершается работа в 1 джоуль. Таким образом, ватт является производной единицей измерения и связан с другими единицами СИ следующими соотношениями:
Вт = Дж / с = кг·м²/с³
Вт = H·м/с
Или, если через лошадей, то поднятие груза 1000 Ньютонов (98.1 кг) на высоту 1 метр за 1 секунду. Единица измерения кВ (киловатт)
Мощность в киловаттах всегда и во всем мире будет одинакова, а вот лошадиные силы разные. Для перевода можно использовать следующие коэффициенты:
1 кВт = 1.34 л.с – английское обозначение HP. Используется в основном в Англии и США.
1 кВт = 1.36 л.с — Лошади́ная си́ла (русское обозначение: л. с.; английское: hp; немецкое: PS; французское:CV) — внесистемная единица мощности. Используется в большинстве европейских стран и России.
1 HP Англо-американская л.с. равняется = 1.015 Русско-европейской л.с.
Также для пересчета англо-американского крутящего момента в международную систему СИ:
Крутящий момент (Torque) является хорошим индикатором способности двигателя выполнять работу. Момент силы имеет размерность “сила на расстояние” и имеет единицу измерения N-m или lbf-ft.
Совпадение размерностей этих величин — не случайность; момент силы 1 Н·м, приложенный через целый оборот, совершает механическую работу и сообщает энергию 2π джоулей
Где:
T = крутящий момент
Wb = эффективная работа за один оборот
Крутящий момент на самом деле то, что вы чувствуете во время вождения автомобиля. Давайте представим, что мы хотим растолкать автомобиль. Когда мы начинаем толкать авто, которое трудно сдвинуть с места, мы прилагаем усилие или крутящий момент, передающийся на колеса, даже если машина остается бездвижна. Только, когда мы сдвинем авто с места, будет произведена работа. Время, в течение которого мы толкаем, и определяет мощность, которую мы имеем.
Для демонстрации концепции, давайте представим, что у машины нет аэродинамического сопротивления, трения и т.д., и попросим 120 килограммового штангиста растолкать машину, начиная с 0 км/час, пока он не достигнет своей максимальной скорости (где-то 20 км/час). В этой точке он больше не будет прилагать усилие (момент), а просто будет бежать с машиной (не забывайте, что в нашем эксперименте нет сопротивления, потерь и т.д.). Скорее всего, он разовьет 20 км/час (свой максимум) через 50 метров. Если же мы попросим растолкать машину 90 килограммового Чемпиона мира в беге на 100 метров, то он скорее всего через 50 метров достигнет только 15 км/час, но будет продолжать разгонять (ускорять) машину. Когда он достигнет скорости 20 км/в час, то он будет продолжать ускорятся, прилагать момент для ускорения машины, скажем до 30 км в час. Для того, чтобы протолкать машину на 100 метров штангист и бегун затратят одинаковое количество времени, и точку 100 метров они достигнут в один момент времени. Это значит, что у штангиста и бегуна одинаковая мощность. Если же машину будет толкать здоровенный мужик с моментом и силой, как у штангиста, и скоростью, как у бегуна, то он будет продолжать ускоряться, толкая машину, и в точке 50 метров при достижении скорости 20 км/ч. И в итоге затратит меньше времени на 100 метров, так как его мощность больше, чем у штангиста и бегуна. Если все это перевести на язык машин, то штангист это Американский 5 литровый Шеви, бегун – Хонда интегра 1.8, а здоровенный мужик – Порше турбо.
Теперь мы понимаем, что мощность и крутящий момент величины, связанные между собой. В тематических автомобильных журналах и на интернет форумах чаще всего используют формулу, описывающую соотношение между крутящим моментом и мощностью. Кривая мощности и крутящего момента всегда будут пересекаться при частоте вращения коленчатого вала 5252 об/мин в английской (imperial) системе измерения и при 9549 об/мин при использовании kW» and «Nm» (международная система СИ).
ИЗМЕРЕНИЕ МОЩНОСТИ “Dynamometer”. Какая разница между мощностью с колес и на маховике?
Ключ к пониманию чего-нибудь заключается в определении основных слов объекта (предмета) “Dynamometer” – состоит из двух слов (dynamo) — это греческое слово обозначающее “power in motion” – мощность, сила в движении. Второе слово “meter” также имеет греческое происхождение – измерение. Или просто Дино – можно описать, как стенд (машина) для измерения мощности в движении.
Существует два типа Дино (стендов) – моторный стенд (engine dynamometers) и роликовый, барабанный, колесный стенд (chassis dynamometers). Для того, чтобы измерить мощность двигателя на моторном стенде, необходимо его снять с машины и установить на моторный стенд, подключив напрямую к маховику. Для этого используются специальные адаптеры, также необходимо подключить систему охлаждения и т.д. Данная процедура занимает много времени. Поэтому этот вид стендов в основном используют разработчики моторов.
Для тюнинга автомобилей такой вид стендов используется редко из-за сложности подключения, больших трудозатрат и т.д. Для целей доводки двигателей более эффективен колесный стенд по экономическим соображениям. Гораздо дешевле использовать колесный стенд, и вот о них мы сегодня и поговорим.
Колесный стенд – специально спроектирован для измерения мощности. Двигатель, генерирует мощность на маховике, которая в свою очередь передается в КПП через сцепление. КПП далее передает мощность через дифференциалы, привода, карданный вал на колеса. Все эти механизмы поглощают часть мощности и как результат, мощность, поставляемая к колесам – меньше, чем на маховике двигателя. Потери могут варьироваться от 18% и до 28%. Мощность на колесах это то, что определяет характеристику, эффективность автомобиля.
Количество потерь варьируется от автомобиля к автомобилю, очень много зависит от типа трансмиссии, размера и давления в шинах, температуры КПП, подшипников и т.д и даже от того, как автомобиль пристегнут к стенду.
Колесные стенды делятся на несколько типов: инерционные, нагрузочные со своей классификацией. Большинство колесных стендов спроектированы на измерение мощности только с колес, но есть те, которые способны сделать замер мощности не только с колес, но и с маховика. Для этого, данный тип стендов производит замер не только мощности с колес, но и определяет потери, вот для этого и измеряют свободный выбег.
Выбег: Свободное движение системы вращающихся масс стенда и колеса (колес) с испытуемой шиной, затухающее под действием сил сопротивления их вращению.
Давайте взглянем на результаты замера на популярном автомобиле Skoda Octavia II с двигателем 1.8 TSI
Как я уже писал выше, на замер мощности с колес оказывает влияние множество факторов (размер колес, сход-развал, давление и тип шин, температура и вязкость масла в КПП, редукторах и т.д.), но эти погрешности в основном относятся к возникающим потерям, которые измеряются отдельно, после замера мощности с колес методом выбега.
На данном примере я покажу, как влияет замер мощности в зависимости от выбранной передачи. Первое условие – необходимо выбрать передачу, на которой происходит замер, как можно ближе к передаточному соотношению 1:1. В основном это предпоследняя передача в КПП. Скажем, на 5-ти ступенчатой КПП это будет 4-я передача. На испытуемой Шкоде установлена 7-ми ступенчатая КПП DSG. Для наглядности мы сделаем замер на 5-й и 6-й (жирные линии) передаче и наложим полученные графики замеров друг на друга.
Как мы видим максимальная мощность и крутящий момент, на маховике, в обоих случаях практически идентичен (207 л.с, 270 Нм). А вот потери (зеленные линии) сильно отличаются – 54.5 л.с на 6-ой передачи против 40.6 л.с. на 5-ой. Разница составила 14 л.с и соответственно мощность с колес отличается на такую же величину (147,5 л.с против 162 л.с с колес). Вывод – если вы решили сравнить данные замеров мощностных характеристик двух автомобилей, то, как минимум, (если не учитывать также значительные потери от размера колес и т.д.), необходимо знать на какой передаче был сделан замер (может там вообще на 3-й передаче).
Далее, точка максимальной мощности с колес и с маховика очень редко приходятся на одни и те же обороты двигателя. Если посмотреть на выше указанный график, то максимальная мощность с колес при замере на предпоследней передаче приходится на 4800 об/мин, а с маховика в обоих замерах на 5400 об/мин.
Объяснение этому очень простое. Как мы уже рассмотрели, мощность является соотношением крутящего момента умноженного на частоту вращения и поделенное на константу (в зависимости от системы измерения). Следовательно, после того, как кривая момента начинает падать, начинается и уменьшение прироста мощности, НО! возникающие потери продолжают только увеличиваться, соответственно мощность с колес не только будет иметь меньший прирост с увеличением оборотов двигателя, а также может начать падать (как в примере жирная синяя линия). Ситуация еще больше усугубляется на автомобилях 4х4, так как там значительно выше потери в сравнении с передним приводом рассматриваемым в данном примере.
Возникающие потери в основном зависят от скорости автомобиля (скорости вращения колес) – чем выше скорость, тем больше потери. Поэтому при замере на разных передачах, на одних и тех же частотах вращения двигателя будут различные потери и естественно различные значения мощности с колес.
При замере мощности двигателя на стенде тяговых качеств автомобиля
При длительной эксплуатации наступает период, когда техническое состояние двигателя не позволяет автомобилю выполнять заданные функции. При неудовлетворительном техническом обслуживании такое состояние может наступить значительно раньше. По мере износа деталей двигателя все больше газов прорывается через поршневые кольца в картер двигателя, падает компрессия в цилиндрах и, следовательно, мощность двигателя, увеличивается расход масла и топлива.
Техническое состояние двигателя определяется тяговыми качествами автомобиля, величиной компрессии в цилиндрах двигателя, шумностью работы двигателя, расходом топлива, масла. Объективную оценку состояния автомобиля можно получить на станциях технического обслуживания автомобилей на специальных стендах. Однако это не всегда представляется возможным.
Приближенно состояние автомобиля можно определить самому, используя приемы, изложенные в специальной литературе. Для этого автомобиль подвергают испытанию. Здесь мы не будем рассматривать все испытания, тем более, что делать их должен специалист высокой квалификации. Остановимся лишь на нескольких самых простых и наименее безопасных.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Испытание следует проводить после технического обслуживания, когда вы убеждены в полной исправности всех агрегатов и узлов автомобиля, особенно тормозной системы, рулевого управления, после проверки развала и схождения колес, давления воздуха в шинах.
Для проверки выбирают прямой с твердым ровным покрытием участок дороги, безветренную сухую погоду, когда температура окружающего воздуха составляет от +5 до +25 °С, атмосферное давление находится в пределах 750…765 мм рт. ст. и когда на этой дороге нет пешеходов, автомобилей и других транспортных средств. Заливают бензин в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя и прогревают двигатель и агрегаты автомобиля пробегом в течение 30 мин.
После этого закрывают все стекла дверей и проверяют так называемый выбег автомобиля.
Чтобы исключить возможность влияния ветра, уклона дороги на выбег и погрешности в выполнении указанных действий, замеры проводят дважды в противоположных направлениях и определяют среднюю величину. Соответствие выбега рекомендациям завода-изготовителя свидетельствует о исправности ходовой части автомобиля.
Тяговые качества автомобиля частично можно проверить по времени разгона автомобиля до скорости 100 км/ч. Испытание необходимо проводить с помощником, во-первых, для того, чтобы нагрузка была более равномерной, во-вторых, чтобы он проводил все замеры, а вы не отвлекались от управления автомобилем. Энергичным нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой на первой передаче (помощник включает секундомер) вы разгоняете автомобиль, быстро с соблюдением правил переключаете передачи на наивыгоднейших режимах и набираете скорость 100 км/ч (помощник останавливает секундомер). Развернув автомобиль, повторяете замер и находите среднее значение. Если результаты совпадают с данными технической характеристики автомобиля, двигатель вашего автомобиля исправен. Увеличение времени разгона автомобиля с места до скорости 100 км/ч на 25% (при исправной ходовой части) свидетельствует о том, что мощность двигателя уменьшена.
Очень важен для водителя эксплуатационный расход топлива, то есть расход топлива автомобилем за пробег 100 км. Меньший эксплуатационный расход — это не просто экономия топлива, но и свидетельство исправности двигателя. Однако величина эксплуатационного расхода топлива в значительной степени зависит и от дорожно-климатических условий, и от режимов движения (скорости, нагрузок, частоты остановок, дальности поездок и др.), и квалификации водителя (степени совершенства вождения). О техническом состоянии лучше судить по контрольному расходу топлива. Специалисты замеряют его на определенной скорости автомобиля (указана в технической характеристике автомобиля), например, на скорости 80 км/ч на расстоянии не менее 5 км в обе стороны по два заезда.
Стенды тяговых качеств автомобилей. Нагрузочные устройства стендов тяговых качеств. Выбор нагрузочного устройства. Внешняя характеристика нагрузочных устройств СТК
Схема стенда тяговых качеств.
Испытуемый автомобиль 1 устанавливается ведущими колесами на опорно-приводное устройство 2 с беговыми барабанами 3, связанными с нагрузочным устройством. Управление и регулировка соответствующего скоростного и нагрузочного режима осуществляется пультом, с необходимой контрольной и измерительной аппаратурой. Для охлаждения радиатора (моделирование набегающего воздушного потока) служит вентилятор 4.Ведущие колеса автомобиля устанавливают на беговые барабаны, которые можно притормаживать или разгонять моделируя различные условия движения. Различают два вида СТК: силовой и инерционный.
Опорно-приводное устройство состоит из рамы с беговыми барабанами под одну или две ведущие оси. Наиболее распространены ЭСТК с двумя барабанами под каждое ведущее колесо автомобиля. Опорно-приводное устройство снабжают тормозом и подъемником для удобства съезда автомобиля со стенда:
Нагрузочное устройство служит для создания необходимого нагрузочного режима работы автомобиля путем притормаживания барабанов. Оно состоит из тормоза с измерителем тормозного усилия или инерционной массы. Первый вид используется в стендах силового типа, второй – инерционного типа. В комбинированных типах может быть использован тормоз и инерционная масса.
В качестве тормоза в стендах силового типа могут быть использованы механический, гидравлический, воздушный, электродинамический тормоза или генераторы постоянного (переменного) тока.
Все тормоза содержат ротор, соединенный с беговым барабаном и балансирно подвешенный статор, соединенный с измерителем нагрузки.
Сравнительная оценка различных нагрузочных устройств по широте рабочих режимов позволяет выявить наиболее предпочтительный тип нагрузочного устройства. Для этого строят внешние характеристики тормозов. Наиболее распространенным нагрузочным устройством является электродинамический тормоз (токи Фуко).
Электродинамические тормоза имеют меньшие габариты, просты в эксплуатации, просты, надежны и обеспечивают экономию электроэнергии.
В инерционных стендах используются маховые массы собственно барабанов и специальных маховиков, соединенных с барабанами непосредственно или через редуктор.
При разгоне барабана маховик оказывает сопротивление, определяющее приведенным моментом инерции стенда. Чем больше колесная мощность, тем меньше путь и время разгона.
Измеряя эти величины и сравнивая их с нормативными оценивают работоспособность автомобиля. Для расширения возможностей стенда маховые массы могут быть сменными.
11.Диагностирование тормозов.По статистике ДТП на долю неисправности тормозной системы приходится 40-45% всех аварий.Доля тех или иных неисправностей тормозной системы зависит от вида тормозной системы. Различают системы пневматических и гидравлических тормозов. Распределение неисправностей для различных тормозных систем имеет вид:
1- неисправность: повышенный зазор между колодками и барабаном 2- утечки воздуха 3- неисправности компрессора 4- замасливание накладок 5- износ накладок 6- заклинивание 7- разбухание диафрагм 8- износ тормозных барабанов 9- утечка жидкости 10- износ манжет цилиндров 11- наличие воздуха в тормозной системе. Ходовые испытания.Проводят главным образом как инспекторскую проверку для грубой проверки тормозных свойств.При испытаниях оценивают: величину тормозного пути, синхронность торможения колес с использованием переносных приборов (деселеромров,деселетографов).Диагностирование по тормозному пути проводят на ровном, сухом, горизонтальном участке. Диагностирование по замедлению с использованием деселерометров проводят также на горизонтальном участке дороги при скорости 10-20 км/ч и резком торможении с выключенным сцеплением.
12. Тормозные стенды (силовые, инерционные, барабанные, платформенные).Силовые тормозные стенды имитируют движение автомобиля с измерением при этом параметров эффективности торможения.Стенд состоит из двух основных элементов: опорно-приводного устройства и измерителя тормозной силы. Опорно-приводное устройство состоит из рамы, двух пар роликов, на которые устанавливаются колеса автомобиля, каждой оси и электродвигателей, вращающих эти ролики. Ролики, приводимые через муфту и цепную передачу от ЭД, передают вращение каждому из колес оси, статор каждого двигателя балансирно закреплен и передает усилие, возникающее в приводе к датчику тормозных моментов, информация от которых поступает на пульт.Инерционные тормозные стенды делятся на барабанные и платформенные.При диагностировании на барабанном стенде эффективность торможения определяют сопоставлением работы тормозных сил с кинетической энергией вращающихся масс стенда.Платформенные стенды срабатывают тормозные силы с кинетической энергией поступательных и вращающихся масс автомобиля. Работа обоих типов стендов одинакова и состоит в следующем: разгоняют барабан до окружной скорости 50-70 км/ч и резко тормозят одновременно разобщая все барабаны стенда. Через некоторое время вращение барабанов и колес прекращается. Пути, пройденные каждым колесом или замедление барабанов, эквивалентны тормозным путям каждого из колес и их тормозным силам. Платформенный инерционный стенд позволяет производить экспресс-анализ тормозных свойств автомобиля. Он состоит из 4-х платформ, на которые автомобиль наезжает со скоростью 10-12 км/ч, и останавливается при резком торможении. Под влиянием сил трения происходит перемещение платформы. Величина перемещения пропорциональна тормозной силе.
13.Диагностирование и регулировка ходовой части. Стенды ходовых качеств.Ходовые качества во многом зависят от углов установки управляемых колес, состояния подвески, амортизаторов, шарниров и т.д. Обычно измерение параметров ходовой части и прежде всего переднего моста определяется по величине боковой силы, возникающей между колесом и дорогой. Главным образом на величину боковой силы оказывает влияние угол схождения. Угол развала влияет не значительно.Установка правильных углов схождения и развала снижает износ шин и расход топлива на 5-7%.При оценке сил, возникающих в пятне контакта, используют стенды с беговыми барабанами и платформенные стенды.Стенд с беговыми барабанами позволяет при вращении колес обеспечить необходимую регулировку, а также поставить диагноз: исправить, необходимо поэлементное тестирование, необходим ремонт. Стенд состоит из 2-х беговых барабанов, подвешенных на подпружиненных серьгах, которые связаны с датчиком перемещения.Внутри барабанов размещены ЭД, которые приводят их во вращение. Устройство фиксации позволяет закрепить автомобиль. При вращении барабанов в месте контакта с ними передних колес возникают боковые силы, которые фиксируются датчиками, передающими сигнал на пульт управления. При измерении после установки автомобиля и включения стенда с помощью руля добиваются равенства боковых сил обоих колес.Если силы не в норме, не выключая стенда, поперечной рулевой тягой регулируют и приводят силу в норму. Платформенный стенд позволяет быстро оценить схождение управляемых колес по величине смещения платформ под действием боковой силы при проезде автомобиля через стенд. Стенд состоит из измерительной платформы, которая может перемещаться в боковом направлении по направляющим на рамках, При наезде платформа смещается и воздействует на датчик перемещения, который подает сигнал. При съезде колеса пружина возвращает платформу в исходное состояние.
15.Диагностирование КШМ и ГРМ (разрежение на впуске, компрессия, прорыв газов в картер).По статистике около 30% отказов по двигателю приходится на КШМ и ГРМ. На устранение этих отказов приходится около 50% трудоемкости всех работ по 
двигателю. Общая схема диагностирования КШМ и ГРМ: 1- разряжение на впуске;2- компрессия;3- утечки сжатого воздуха;4- расход картерных газов (давление в картере);5- анализ картерного масла;6- виброакустические исследования. Компрессию (максимальное давление сжатия в цилиндре) определяют с помощью компресометров и компресографов при прогретом двигателе, полностью открытых дросселе и воздушных заслонках и при частоте вращения не менее 120 об/мин. Компрессия зависит в основном от степени сжатия двигателя и может быть определена по эмпирической формуле: 
При определении компрессии используют отверстия свечи или форсунки. Прорывов газов в картер зависит от износа цилиндро-поршневой группы. Объем поступающих в картер газов определяют газовым счетчиком. Счетчик присоединяют к двигателю через маслозаливную горловину и герметизируют картер (закрывают систему вентиляции и отверстие под масломерный щуп). Прорыв газов измеряют на стенде тяговых качеств под нагрузкой, на максимальном крутящем моменте на прямой передаче. Принцип измерения расхода газа основан на зависимости количества проходящих через прибор газов от величины проходного сечения при заданном перепаде давлений.Разряжение во впускном трубопроводе и его постоянство зависит от равномерности воздушного потока на входе в двигатель, что в свою очередь определяется состоянием ЦПГ и ГРМ, а также воздушного фильтра и равномерностью работы цилиндров.Разряжение измеряют вакуумметром соединенным с впускным коллектором.