Помогите определить какой ступичный умирает
При езде свыше 40, начинается гул, вроде бы справа, особо не понятно
при повороте налево гул пропадает, а при повороте направо остается
по моим ощущениям больше грешу на правый
При повороте на право наоборот правое колесо разгружается, а разгружается левое. Вот левый и воет…
думаешь 100% левый, поднимал машину никакого люфта нет, и по ощущениям что справа
Оказался правый подшипник
Значит что то ты не правильно написал про повороты.
Все правильно, при повороте налево гул пропадал! Сам не понимаю в чем прикол, но ступичный правый
Волшебство! Я 20 с лишним лет за рулем да и на СТО не мало проработал (представляешь сколько я подшипников за это время поменял!). Как проверили, как я советовал?
Да представляю, да как ты и говорил вывесил колесо, но там даже не надо было 3 включать, на первой сразу зашумел!
Вот у тебя теперь тишина в салоне! :))
Да, даже не привычно, хоть всего неделю отъездил с гулом
Поворот налево
Поворот налево явно сложнее поворота направо, так как в этом случае необходимо контролировать транспорт, приближающийся к перекрестку со всех четырех сторон. Давайте сразу начнем раскладывать траекторию движения на три этапа.
Первый этап
Первый этап подготовки к повороту налево заключается в выборе крайнего левого положения. И уже на этом этапе возникают некоторые сложности.
Когда дорога имеет разметку на полосы движения, а также линию, разделяющую встречные потоки, то достаточно лишь вплотную прижаться к «осевой» линии, и это будет крайним левым положением (рис. 12).
Рис. 12. Крайнее левое положение при наличии дорожной разметки
А если дорожной разметки нет? Например, дорогу только что покрыли свежим асфальтом и разметку нанести еще не успели.
В таком случае надо «пошире открыть глаза», мысленно разделить дорогу на две равные половины и занять то положение, которое явно покажет всем остальным водителям Ваши намерения (рис. 13). Если в это время на Вашем автомобиле будут включены еще и указатели поворота налево, то всем станет понятно, что Вы собираетесь делать в дальнейшем.
Рис. 13. Крайнее левое положение на «голой» дороге
Второй этап
Траектория поворота налево через воображаемый центр перекрестка обеспечивает не только безопасность маневра, но и в полной мере отвечает требованиям ПДД.
Если поворот осуществляется через центр перекрестка, то получается, что Вы постоянно находитесь на своей правой стороне дороги, как до начала поворота, так и после него (рис. 14).
Рис. 14. Центр перекрестка как элемент траектории поворота налево
Приближаясь к центру перекрестка, Вам надо окончательно утвердиться в правильности выбора траектории движения относительно этого центра. А зависит траектория от. направления движения встречных машин!
Если встречный транспорт движется прямо или направо, то это никаким образом не влияет на траекторию движения Вашего автомобиля (рис. 15). Вы обязаны лишь уступить дорогу встречным машинам, для чего можно просто снизить скорость движения или полностью остановиться около воображаемого центра перекрестка. Но в любом случае следует сохранить траекторию, изображенную на рисунке 14.
Рис. 15. Где «уступить дорогу»?
А если встречная машина тоже хочет повернуть налево? К сожалению, ситуация с одновременным поворотом налево (и разворотом) в ПДД совсем не рассмотрена. Поэтому на дороге водители обычно руководствуются неписаным правилом: «При одновременном повороте налево – оставляй центр перекрестка между бортами машин».
На больших перекрестках обычно это правый борт (рис. 16), а на маленьких – левый (рис. 17).
Получается, что центр перекрестка является той точкой, которая позволяет водителю выбрать безопасную траекторию поворота налево на любом перекрестке.
Рис. 16. Одновременный поворот налево на больших перекрестках
Рис. 17. Одновременный поворот налево на маленьких перекрестках
А как найти этот «центр» на реальном перекрестке? Ведь на асфальте не будет нарисовано никакой «жирной кляксы»!
Поверьте, найти центр несложно. Летом на сухом асфальте центр перекрестка явно просматривается в виде светло-серой «подушечки» специфической формы (рис. 18 и 19). Поскольку колеса машин на поворотах «чертят» черной резиной по асфальту, то нетронутый центр своей формой еще и подскажет Вам, с какой стороны на этом перекрестке принято его объезжать.
Рис. 18. Центр большого перекрестка
Рис. 19. Центр маленького перекрестка
А как найти этот «центр» на реальном перекрестке? Ведь на асфальте не будет нарисовано никакой «жирной кляксы»!
Поверьте, найти центр несложно. Летом на сухом асфальте центр перекрестка явно просматривается в виде светло-серой «подушечки» специфической формы (рис. 18 и 19). Поскольку колеса машин на поворотах «чертят» черной резиной по асфальту, то нетронутый центр своей формой еще и подскажет Вам, с какой стороны на этом перекрестке принято его объезжать.
Зимой центр перекрестка виден еще лучше, чем летом, там лежит нетронутый снег, чуть более чистый, чем вокруг. Во время дождя центр перекрестка тоже неплохо виден – он блестит.
На рисунке 18 изображен центр большого перекрестка, на котором при одновременном повороте налево водители встречных машин немного не доезжают до центра.
На небольших перекрестках, когда водители переезжают центр, образуется другая «подушечка», по форме близкая к обычному кругу (рис. 19).
Поворот налево через воображаемый центр перекрестка обеспечивает безопасность маневра.
Итак, центр перекрестка мы нашли, разобрались, с какой стороны будем его объезжать, уступили при необходимости встречному транспорту, а что дальше? Дальше надо выезжать с перекрестка.
Третий этап
И опять выход из поворота сложнее, чем при повороте направо.
Приближаясь к перекрестку, желательно спланировать все три этапа поворота. Но, как Вы только что узнали, в зависимости от ситуации в конкретном случае возможна корректировка траектории движения около центра перекрестка. Выбор траектории движения на выходе из поворота тоже зависит от конкретных условий.
Если дорога, на которую Вы поворачиваете, имеет в данном направлении не более двух полос, то выход из поворота заключается лишь в выборе плавной траектории движения, заканчивающейся на одной из этих полос (рис. 20 и 21).
Рис. 20. Одна полоса движения
Рис. 21. Две полосы движения
Другое дело, если дорога имеет три и более полос движения в данном направлении. В этом случае, еще не доезжая до центра перекрестка, Вам следует заранее выбрать Вашу личную полосу и направить свой автомобиль по понятной другим водителям плавной траектории именно на эту полосу (рис. 22).
Рис. 22. Поворот налево на дорогу с тремя полосами
Выезд с перекрестка при повороте налево разрешен на любую полосу той дороги, на которую Вы поворачиваете, но при этом нельзя забывать, что движение по крайней левой полосе имеет ряд ограничений (см. п. 9.4 ПДД).
Правильный выбор полосы, еще до того как Вы на нее выедете, очень важен. Ошибка с выбором полосы движения приводит к последующим вынужденным перестроениям, что не доставляет удовольствия ни «новичкам», ни «старичкам».
К сожалению, в статистике дорожно-транспортных происшествий есть одно неофициальное выражение: «При повороте налево водитель срезал угол» (рис. 23).
Рис. 23. Водитель «срезал» угол
Некоторые водители из понятных только им соображений не доезжают до центра перекрестка, «срезая» большую часть пути практически по прямой линии. При этом вероятность закончить поворот у них уменьшается ровно на 50%.
Если сегодня другие водители успели увидеть такого «шустрика» и увернулись от него, то завтра водителю какого-нибудь грузовика будет лень нажимать на тормоз и он «воспитает» нарушителя (рис. 23).
Это был пример сознательного нарушения ПДД, но есть и другие водители, которые не совсем осознают, что они делают.
То, что изображено на рисунке 24 красным цветом, не придумано, это можно увидеть на реальной дороге!
Рис. 24. Классическая ошибка «новичка»
Происходят такие «чудеса» тогда, когда «новичок» в движении пытается «выждать» встречную машину. Вместо того чтобы спокойно остановиться у центра перекрестка и там ожидать встречный транспорт, неопытный водитель, сам того не осознавая, продолжает «ползти» дальше мимо центра перекрестка. А потом (можно смеяться или плакать) выделывает такие «кренделя», что не каждый профессионал сможет их повторить.
Вывод будет очень простой – траекторию, выбранную в соответствии с ПДД и логикой, надо удерживать на протяжении всего маневра, независимо от возможных остановок на пути движения.
Отклонение от траектории движения, определенной спецификой конкретного места на дороге является одним из первых признаков предстоящей аварии.
Учимся ездить качественно
Учимся ездить качественно по методике профессора Цыганкова
1. Нужно понимать 3 основных закономерности, что при торможении максимальный вес передается на передние колеса, при разгоне на задние колеса, в повороте на внешние. Но сцепление передается не пропорционально. Часть сцепления теряется. Если допустим при плавной езде каждое колесо обладает 10-ю единицами сцепления (итого 40 единиц). То при передачи веса на одну ось, сторону и колесо приходится по 15 единиц, а на разгруженную часть по 3 единицы (итого 3+3+15+15=36 единиц).
Соответственно чтобы было максимальное сцепление (а это залог скорости), все действия должны быть плавные и прогрессивные. Торможение и разгон как можно плавнее, лишние маневры рулем по возможности должны быть малого угла и радиуса.
______________________________________________
2. Приведу пару заметок из методики профессора Циганова как добиться прямолинейности управления на разном покрытии:
В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:
— на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;
— на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;
— на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно «рыскает», вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;
— на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;
— при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес «прямо». Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий «поворот-выравнивание» и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, и автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой.
— при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к «рысканью» переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси — заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата «в пол»), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси).
— При трогании по льду необходимо чтобы первый оборот колеса был без пробуксовки, это залог трогания и разгона, в противном случае трогание будет очень сложным. При трогании по песку наоборот, нужно трогаться с высоких оборотов на максимальной тяге.
____________________________________________
3. Прохождение поворотов следующее: оттормаживаемся на прямой или просто сбрасываем газ, загружаем переднюю ось, входим в поворот, ускоряемся в середине поворота и на выходе, загружаем заднюю ось тем самым переносим массу на заднюю ось и избегаем срыва задней оси, при более сильной избыточной поворачиваемости, скорость на выходе из поворота должна быть выше.
Аналогичная последовательность при скольжении в повороте, стараемся оттормозиться на прямой, выворачиваем руль без тормоза (он сам по себе служит определенным тормозом, сцепные свойства колеса в зимних условиях выше в поперечном направлении чем в продольном). Скорость входа в поворот должна быть просчитано такой, чтобы на выходе не пришлось её сбрасывать.
4. Очень важным фактором является правильно заложенная траектория. Траектория закладывается следующая: при входе в поворот прижимаемся к внешней его грани, в середине поворота прижимаемся к внутренней, а на выходе опять к наружней (распускаем траекторию), тем самым мы получаем наибольший радиус и наименьший угол прохождения поворота, тем самым имеем максимальное сцепление.
Вход в поворот рекомендуется осуществлять на пониженной передаче, чтобы обладать большей тягой. Нельзя опаздывать с реакцией на смену траектории, ранний корректирующий импульс позволяет получить хороший выход из поворота. Траекторию разрешается выстраивать в виде ломаной линий. Если в повороте возникает препятствие, то можно прибегнуть к двойному входу в поворот( разбить на два участка, таким образом чтобы неровность осталось на прямой между участками, таким образом мы закладываем траекторию на первый участок, выходим из первого участка, неровность проходим по прямой и закладываем траекторию во второй участок, правильная траектория описана выше).
_____________________________________________
5. При сносе передней оси в повороте допускается распрямить траекторию, на прямом участке оттормозиться, загрузить переднюю ось и мгновенно войти в поворот (прием поздний вход), так можно делать несколько раз повторно пока позволяет траектория. Позднее торможение можно использовать не только при сносе передней оси, но и для более прогнозируемого входа. Вообще сброс газа в повороте не допускается, в повороте необходимо идти в натяг, чтобы не разгрузить заднюю ось, допускается подтормаживание левой ногой чтобы изменить траекторию и войти в глубь поворота. Реакция на проскальзования резким поворотом и тормозом является крайне опасной и бездейственной, в лучшем случае это приведет к ритмическому заносу.
6. Ранний занос можно предотвратить импульсным действием в сторону заноса и обратным возвратом рулевого колеса в сторону движения. Руль в повернутом положении задерживать не рекомендуется.
Если возникает снос передней оси, чтобы его избежать нужно вызвать занос задней оси.
При заносе переднеприводного автомобиля на малых скоростях необходимо заблокировать задние колеса, кратковременным нажатием стояночного тормоза, или педалью тормоза, не опуская рабочих оборотов двигателя, руль поворачивать не в сторону заноса, а в сторону траектории. На больших скоростях допускается быстрый кратковременный сброс газа, переставить машину и полным газом вытягивать из заноса.
Выходом из глубокого заноса или ритмического служит опережающее действие рулем и дозированная тяга.
7. При движении по колее использовать кромку колеи как отпор или зацеп, максимально создавая давления на стенки колеи, таким образом можно стабилизироваться и не вылететь, ну и рекомендуемая передача при всем при этом вторая.
При определенном навыке можно при прогнозировании заноса входить в поворот с умышленным заносом для дальнейшей его корректировки, с опережающим действием руля в сторону заноса.
______________________________________________
В заключение хочу сказать что в основе быстрого безопасного управления гражданского автомобиля лежат плавные прогрессивные действия, которые распространяются на все органы управления транспортного средства. Быть плавным и при этом прогрессивно развивать абсолютно все маневры, буть это ускорение или торможение, вход в поворот или выход- это ИСКУССТВО.
Школа повышения водительского мастерства. Занятие 4
Мы продолжаем практические занятия под чутким взглядом Руководителя Школы повышения водительского мастерства клуба «АСпорт» Андрея Галькевича.
На первом занятии мы разобрали оптимальные регулировки посадки, обсудили удобное для совершения маневров положение рук на руле, отметили важность управления взглядом для водителя.
Второе занятие было посвящено рулению: скоростному, силовому, комбинированному и подхвату, кроме того, мы обсудили некоторые особенности зимней езды.
На третьем занятии смотрели, что происходит с колесами во время движения.
Сегодня мы будем изучать распределение нагрузок на колеса во время движения и учиться применять эти знания в жизни.
1. Распределение нагрузок на колеса
До сих пор мы рассматривали колесо в отдельности, но в машине 4 колеса, соответственно, нагрузка на колеса не всегда одинаковая, и этим можно пользоваться.
Несколько важных моментов, которые мы будем учиться применять:
Попросите кого-нибудь на автомобиле резко разогнаться, затем резко остановиться, повернуть, понаблюдайте со стороны, как ведет себя корпус машины.
Разгрузка колес необходима для прохождения неровностей с целью сохранения подвески. Разгружать можно либо передние колеса, либо задние, либо правую пару, либо левую пару.
Прохождение неровностей (кочек, лежачих полицейских, ям и т.д.)
Чтобы этого избежать, нужно разгрузить передние колеса, для этого нужно как минимум отпустить тормоз, можно слегка нажать на педаль газа (снижать скорость нужно заранее). Проезжать лежачие полицейские нужно либо на ровной скорости, либо с небольшим нажатием на педаль газа. Наиболее комфортный способ проезда лежачих полицейских (заезда на бордюр и т.д.) – под небольшим углом – в этом случае колеса проходят препятствие попеременно, автомобиль мягко «переваливается» через препятствие.
Принцип прохождения ям приблизительно такой же, как и других неровностей.
При резком уклонении от ямы с одновременным торможением, мы достигаем эффекта, когда за счет торможения и поворота, основная нагрузка приходится как раз на переднее колесо, противоположное стороне поворота (то самое колесо, которое едет в яму), — следовательно мы усугубляем ситуацию.
Специалисты для прохождения такого рода ям (и открытых люков) используют эффект разгрузки колес, для этого перед ямой быстро поворачивают руль в сторону колеса, которое едет в яму, и также быстро возвращают руль обратно, тогда автомобиль качает, нужное колесо чуть приподнимается (нагрузка переходит на противоположные колеса) и проходит над ямой. Поворот осуществляется быстро, двумя руками.
Такое прохождение препятствий хорошо отрабатывать в качестве упражнения, а в реальной жизни водитель обыкновенно видит препятствие в последний момент. Любой человек первым делом решит повернуть колеса, чтобы его объехать. Но если это невозможно, нужно направить колеса на препятствие, в этом случае сработает эффект разгрузки, и встреча с ямой будет менее болезненной для подвески.
Здесь особенно нужно отметить тот факт, что посадка и положение рук на руле очень важны. Если вы держитесь за руль одной рукой, совершить такой маневр не успеете.
Загрузка колес необходима для того, чтобы увеличить сцепление их с дорогой.
Прохождение поворотов
При прохождении поворотов, особенно с большим углом поворота (медленных поворотов), может начать сносить передние колеса, чтобы этого избежать, мы можем кратковременно увеличить нагрузку на них.
Есть два варианта действий, позволяющих загрузить колеса и более эффективно пройти поворот:
1. Отпускание тормоза
Тормозим по прямой, затем, отпуская (но ни в ком случае не бросая) тормоз, входим в поворот. В этом случае, передние колеса остаются загруженными, но успевают разблокироваться.
Очень важно не путать: торможение и загрузку колес. Цель торможения – снизить скорость, цель загрузки колес – перераспределение веса автомобиля на колеса.
Правило №1: Не влетать в поворот с торможением, это часто заканчивается плачевно!
Эффективное прохождение поворота можно осуществить, если увеличить сцепление передних колес с поверхностью за счет эффекта «кивка». Для этого при вхождении в поворот нужно чуть коснуться тормоза (чтобы достигнуть эффекта перераспределения массы автомобиля вперед, но не снизить значительно скорость), и придерживать его одновременно с поворотом руля, а затем отпустить.
Для проверки и отработки нужно попробовать пройти поворот на большой скорости без тормоза и с тормозом (в последнем случае прохождение поворота должно быть быстрее и без срыва в снос, на грани).
Тренироваться можно, если расставить конусы зигзагом по дороге и объезжать их по внешней стороне следующим образом: выход на прямую, разгон, резкий поворот и снова выход на прямую (в отличие от «змейки», где нужно максимально сглаживать траекторию).
Переставка или «лосиный тест» используется для резкого объезда внезапно возникнувшего препятствия на большой скорости (человек, лось, автомобиль и пр.).
Задача водителя заранее прогнозировать дорожную ситуацию, чтобы не прибегать к крайним мерам, но уж если они необходимы, надо уметь правильно реагировать.
Для эффективного прохождения препятствия, нужно на скорости максимально оттормозиться по прямой (чтобы сработала ABS), затем, не до конца отпустив тормоз (!), провести перестроение в другой ряд (направо или налево), предварительно убедившись, что это безопасно. Самое сложное – чуть отпустить тормоз, потому что у подавляющего большинства людей возникает желание давить на него до конца, да и обычно у водителя нет навыка плавного отпускания тормоза.
Приотпуская тормоз, мы не даем колесам уйти в неуправляемый снос (см. Занятие 3 ) за счет того, что передние колеса продолжают быть загруженными, но уже так сильно не блокируются тормозной системой.
Для тренировки конусы устанавливаются как на рисунке, нужно иметь достаточно места для разгона. Отработка идет при объезде препятствия справа и слева. Нужно не забыть при торможении посмотреть в боковые зеркала, чтобы выяснить дорожную обстановку. Поворот руля нужно осуществлять двумя руками (поскольку сложно удержать автомобиль), лучше всего с применением техники подхвата.
В жизни мы не ожидаем внезапного появления препятствия, поэтому и нужно отработать свои действия сначала на учебной трассе.
Действия водителя на дороге должны быть следующими: как только заметили препятствие, максимальное торможение. Если видно, что невозможно избежать столкновения торможением, нужно решить, в какую сторону уходить (оценить обстановку, в том числе и по зеркалам заднего вида) и, плавно приотпуская тормоз, выполнить маневр.
Важно понимать, что эффект от распределения нагрузки на колеса, в значительной степени зависит от состояния дорожного покрытия. Зимой нужно быть особенно аккуратными.
На этом мы заканчиваем цикл занятий, посвященных повышению водительского мастерства с Андреем Галькевичем.
Желаем Вам хорошей дороги.
Беседовал свящ. Дмитрий Березин.