Пинки, толчки вариатора 0-40км/ч — лечится!
Всем известно, что у теан есть такая «особенность» как пинки и толчки вариатора в пробках, с 0 до 40км/ч. Все это из-за разблокировки гидратрансформатора на малых скоростях. Но что интересно, в режиме Sport и на L — такого нет, а значит тут с большей долей вероятности дело не в технической части, а в программной (ведь меняя режим программы, что-то происходит и вариатор ведет себя адекватно).
Кому-то помогала замена свечей, кому-то замена датчиков, кому-то замена клапана VIAS, отключение торможением двигателя… А кто-то все это менял и все равно пинки оставались.
Когда я купил машину — она работала идеально, про вариатор я вообще не думал. Откатал на ней месяц. И случился момент, когда у меня полетел стартер, перестала заводится прям на шиномонтажке когда менял колеса на зиму, щелкает но не крутит. Естественно я подумал как-то резко сдох аккум. Пошел за новым, купил, поставил — но не помогло. Машину на эвакуатор — и в СТО. Стартер (и по пути генератор) мне перебрали, всю начинку поставили новую. Я довольный продолжил эксплуатацию. Но заметил пинки, толчки и прочую ерунду в пробках — еще подумал что видимо по началу как-то не замечал… Гуглил, искал, понял что такое если не у всех — то у многих, отключал торможение двигателем — ничего не помогало. Вообщем забил я на это дело и научился аккуратно педалировать педалью газа в пробках.
И тут недавно прочитав про обучение ХХ, педали газа и дросселя — меня осенило! В какой момент отходит гидратрансформатор? Когда вы полностью отпускаете газ, система должна понять, что пора переходить в «нейтраль» и идти на катом. А за это как раз отвечает педаль газа и дроссель. Когда она была в СТО (ремонт стартера если помните) она несколько дней стояла без аккумулятор, и скорее всего настройки сбились, ведь именно потом у меня и начались все эти пинки! Пазл сложился…
А теперь момент истины!
Сегодня я сделал полный возврат к исходному состоянию. Включил торможение двигателем, убрал обороты ХХ на заводские, вообщем вернул все к заводским настройкам.
Далее проделал обучение педали газа, затем положение дросселя, а потом через программу CVTZ50 — Обучил ХХ.
Ну и поехал по пробкам в течении часа… я не узнал машину… все равно по привычке аккуратно педалировал газом (все же полтора года так ездил и уже привык), но если пинки и не ушли полностью на 100%, то как минимум на 80% стало лучше! По пути на светофоре отключил торможение двигателем — стало приятнее, теперь я реально почувствовал разницу. Видимо теперь гидратрансформатор правильно понимал когда нужно переходить в накат…
Вот и вся магия! А то хана вариатору, коробка гавно и т.п. Просто она должна правильно понимать когда и что ей делать…
Ниже инструкция (скопипастил и собрал воедино с разных источников):
1.- Исходные требования для обучения:
— полный заряд батареи
— температура ОЖ – рабочая (70-100 град)
— рычаг АКПП – паркинг
— кондиционер, головной свет, обогрев стекла выключены
— колеса установлены прямо
— скорость движения – 0
— трансмиссия – прогрета (перед обучением проехать не менее чем 10 минут в средней интенсивности)
2.- Обучение APS (датчик положения акселератора):
— Полностью отпустить педаль акселератора
— Включить зажигание и выждать не менее 2 сек
— Выключить зажигание и выждать не менее 10 сек
— Включить зажигание и выждать не менее 2 сек
— Выключить зажигание и выждать не менее 10 сек
3.- Обучение TPS (датчик положения дросселя):
— Педаль акселератора полностью отпущена
— Включить зажигание
— Выключить зажигание и выждать минимум 10 секунд
— Убедиться, что дроссельная заслонка двигается после 10 секунд по характерному звуку (лично у меня не возникает никаких звуков)
4.- Запускаем cvtz50 и обучаем ХХ (это делать нужно именно после обучения педали газа и дросселя).
В течении нескольких дней буду тестировать и дополнять отзыв.
Отпишитесь в комментариях кому помог данный способ, соберем статистику.
Некоторые причины пинков на вариаторе. Что норма, а с чем пора в ремонт.
В 
И здесь будет 3 пункта из-за которых вы могли бы подумать что у вас коробка сломалась. И мы попытаемся разобраться в каждом из этих пунктов являются ли они поломкой или же это обычный штатный режим работы вариаторной коробки передач.
Все три пункта они будут идти по нарастающей от самых таких которые мне кажется все знают и до последнего пункта который на форумах собирать достаточно большое количество обсуждений.
Пункт номер один.
Многие люди вопрошают «почему когда я стою на паркинге или на нейтралке дальше включаю драйв или из драйва перевожу на реверс автомобиль сопровождает такой небольшой толчок или пинок. Дело в том что, я сразу скажу, что вот это вот история когда вы в статике переключайте передачи у вас автомобиль толкает вперед или назад в умеренном естественно количестве то это является ситуация нормой (Именно лёгкий толчок, а не рывок).
Дело в том что на вариаторных автомобилях для того чтобы включить заднюю или переднюю передачу автоматики коробки нужно сжать или разжать один или другой пакет фрикционов и вот когда этот пакет фрикционов сжимается или разжимается, для того чтобы сжать соответственно нужно создать определенное давление в коробке. Соответственно вот этот толчок он как раз связан с тем что автоматика нагнетает давление, фрикционы сжимаются и из-за того что вас двигатель и коробка они находится на таких подушках как их называют или опоры ДВС или АКПП из-за этого соответственно движок чуть чуть наклоняет коробку. Именно из-за этого в статике такие пинки появляются и я не буду углубляться во всякие технические подробности я постараюсь всё рассказать достаточно простым языком и понятным для того чтобы любой человек который купил такой автомобиль, они зашли, посмотрели и поняли абсолютно все.
Также хочу отметить что вот эти вот три пункта они относятся только к автомобилям на вариаторных коробках передач оборудованных гидротрансформатором.
Второй пункт
Трассы стали достаточно глубоки и в то время когда вы разгоняетесь соответственно конуса сходятся, ремень выталкивается наружу от центра этих конусов и когда ремень проходит вот эту вот насечку, который уже выработался, он на некоторое время на ней задерживается соответственно обороты из-за этого начинают скакать и автоматики коробки нужно придать большее давление на сжимании конусов для того чтобы вытолкнуть этот ремень для того чтобы вы могли дальше ускориться.
Пункт номер три.
Первый фактор, это когда вы оттормаживаетесь, гидротрансформатор выходит из режима блокировки. То есть он разблокируется, таким образом насосное колесо она чисто механически отцепляется от корпуса гидротрансформатора, из-за этого вы чувствуете небольшой пинок и после того как она разблокировало на него начинает идти от насосного колеса набегающий поток жидкости из-за чего вы видите вот такой толчок небольшой. Значит по стрелке тахометра, она немножко дергается в этот момент и сопровождается все это дело пинком. Разблокировка гидротрансформатора также еще происходит для того чтобы обезопасить вашу коробку и двигатель от каких то ударных нагрузок допустим автоматика автомобиля может думать что если скорость снизилась до около 0, то вы можете резко нажать газ и таким образом немножко повредить мотор либо коробку соответственно для того чтобы демпфировать вот эти вот колебания гидротрансформатора выходит из режима блокировки. Плюс ко всему вы можете словить какую-то яму или еще чего-то поэтому включается разблокированный режим.
И второй фактор который на это влияет это включение подачи топлива. Дело в том что когда вы оттормаживаетесь у вас нога находится на педали тормоза и подача топлива в цилиндр практически не осуществляется. И вот когда обороты падают до около тысячи, подача топлива включается и из-за этого стрелочка чуть дергается.
Проверка вариатора (CVT) автомобиля с пробегом
Друзья, всем привет! Во-первых, поздравляю всех с наступившим 2017-м годом! Ура!:))
А во-вторых, сегодня я хочу поделится с вами информацией про вариаторы, а именно их проверку на автомобиле с пробегом.
CVT, Continuously Variable Transmission
Всем уже давно известно, что конструктивно вариаторы представляют собой систему из двух конусовидных шкивов, соединенных между собой ременной передачей. В каждом шкиве находится пара конусов, направленных друг к другу, взаимное сближение либо отдаление которых во время работы двигателя приводит к изменению радиуса движения клиновидного замкнутого ремня, либо цепи. За счет этого изменение передаточного отношения происходит плавно.
Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс». Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» – на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» – у них тоже вариатор «Джатко»!
Теперь ближе к делу — на что обратить внимание при осмотре машины с таким типом КПП?
Первое, что должно заставить вас насторожится – это рывки автомобиля при разгоне. В идеальном случае машина должна ровно (как например электромобиль или троллейбус) набирать скорость при неизменных оборотах двигателя. Если явно заметны рывки или провалы, то прежде всего надо проверить… сам двигатель. Вариатор может быть и не при чем. Но если мотор заведомо исправен и работает ровно, а автомобиль все равно дергается при разгоне, то это скорее всего означает, что вариатор доживает последние дни (в лучшем случае – месяцы).
Далее смотрим на обороты двигателя при равномерном движении: на скорости 80 км/ч стрелка тахометра должна показывать примерно 2000-3000 об в минуту. Если же стрелка зашкаливает за отметку 4000 об. в минуту, то вариатор неисправен. Явным свидетельством поломки будет и попытка двигателя заглохнуть при торможении. В этом случае ремонт трансмиссии не за горами и лучше отказаться от покупки такого экземпляра. Совсем не лишней будет и проверка уровня и состояния залитого в вариатор масла.
Бесступенчатые трансмиссии очень боятся (намного больше чем АКПП) масляного голодания. Поэтому уровень обязательно должен быть в норме. Черный цвет масла – недопустим. Это значит, что менять его уже бессмысленно – вариатор нужно разбирать и чинить. Для уверенности специалисты по вариаторам советуют капнуть маслом на белый лист бумаги и посмотреть получившиеся пятно на свет. Оно может быть желтым или красным, но ни в коем случае не коричневым или коричнево-черным. Даже если продавец (стремясь скрыть признаки износа вариатора) сменил масло, то запах гари все равно останется. Пахнет паленым – диагностику можно не продолжать.
Признаки выхода из строя вариатора (для всех типов): шум, хрюки, рокот (напоминает неисправный задний редуктор ТАЗа). Как диагностировать: выключить кондиционер и музыку, на скорости
60 из режима D перевести в N и прислушаться к источнику звука. Чаще звуки производят подшипники, являясь одними из самых нагруженных элементов. Обязательно проверьте как движется машина с постоянной скоростью в т.ч. в режиме круиз-контроля!
Самая распространенная неисправность вариатора – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники – и меняют их на новые, а шум никуда не уходит… Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 — 40 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже – «Х-Трейл», а меньше всех – «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.
Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.
Наиболее серьезным и материально затратным дефектом из выше перечисленных является дефект вариаторной передачи. Он возникает когда ремень проскальзывает между шкивными конусами с одновременным образованием задиров на торцах ременных сегментов и рабочих поверхностях конусов. Устранить эту неисправность возможно только путем полной замены.
Не забудьте осмотреть радиатор вариатор (если он есть), проверить уровень масла на холодную и на горячую (он должен быть разным). Пожалуй, это всё о чём я хотел сказать в этой записи. Уверен, что покупать машину с ВАРИАТОРОМ можно только после хорошей проверки и ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ (!) компьютерной диагностикой. Необходимо учитывать показатель счетчика старения масла в вариаторе. Это своего рода косвенный признак реального пробега и отношения к автомобилю.
Покупайте только проверенные автомобили с пробегом. Пока
Рывок при включении D или R вариатор Кашкай J10
Автор: Gogi,
8 сентября 2014 в Трансмиссия
Рекомендованные сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Похожие публикации
Здравствуйте уважаемые. Предлагаю на ваш суд вариант охлаждения вариатора Jatco. Вариатор Jatco ставится на многие автомобили. Вариаций самого вариатора масса, вариаций охлаждения ещё больше, в зависимости от производителя авто, и даже в зависимость от поколения какой-то одной линейки авто.
Являясь счастливым обладателем NISSAN QASHQAI (2011 г.в. пробег 175000 км, приобретен в июле 2020-го), мониторю температуру вариатора с помощью программы CVTZ50. Летом, даже при температуре за бортом не более 20 градусов, температура масла в вариаторе в пробках растет и достигает 94-х – 99-ти градусов. На трассе температура до 90 градусов держится только при скорости до 130 км/ч. Обидненько ехать 125-127 км/ч при разрешенной максимальной 130 (на платных участках) и «нештрафуемой» 149. Да, знаю, нарушать нехорошо, но если трасса позволяет ехать 150, скорость потока 150, то почему бы и нет?
Прошерстил массу форумов. Все борцуны с излишним теплом ставят радиатор (те, у кого его не было), ставят дополнительный радиатор (те у кого родной в подкрылке или просто не хватает его), ставят дополнительный обдув радиатора, но это не всегда помогает. При этом для долгой и счастливой жизни вариатора его надо быстро нагреть перед началом движения и не дать сильно перегреться в процессе движения. Рабочий диапазон масла в вариаторе – 50-90 градусов, при температуре масла до +20 градусов эксплуатация вариатора «не рекомендуется». Достигается это теплообменником. Теоретизировать и расписывать все принципы работы систем подогрева-охлаждения вариатора нет необходимости (или желания?), об этом много имеется информации на профильных форумах. Те, кто только изучает данный вопрос – вэлкам на форумы, ну а те, кто «в теме», именно на ваш суд и выносится данная тема.
Вот рисунок после доработки:
На Кашкае немного другая схема реализована. Патрубки на теплообменник и от него заходят прямо в блок двигателя, причём на подающем патрубке стоит термоклапан (ну или термостат, кому как нравится.). В общем получилась у меня вот такая схема:
На первый взгляд может показаться громоздкой, на самом деле ничего сложного. В разрез нижнего патрубка основного радиатора через тройник втыкаем помпу. Вот сюда:
Далее через трёхходовой кран с моторным приводом подключаемся в «обратку» теплообменника.
Перед термоклапаном ставим тройник 12х12х12. Вот сюда:
Далее, через кран с моторным приводом, возвращаем ОЖ в блок (ну или в основной радиатор, нам это в принципе не важно). Данный кран нужен во-первых для того, чтобы зимой, пока движок не прогрет, ОЖ не шла двумя потоками в теплообменник, тем самым отбирая драгоценное тепло у печки (а кашкаеводы знают, что не очень жаркие Кашаки), во-вторых в межсезонье штатная система вполне справляется со своей функцией, а без крана горячая ОЖ будет поступать теплообменник даже после того как термоклапан закроется (при температуре 70 градусов) и продолжит греть вариатор, при этом придется включать помпу.
Управляться система будет по следующей схеме:
Когда трёхконтактный переключатель находится в положении «Закрыто» – трёхходовой кран находится в положении «Прямо», кран НЗ закрыт, помпа отключена и система работает в штатном режиме (ОЖ идет по «красному» кругу). При достижении температуры масла вариатора 80-85 градусов (слежу через приложуху CVTZ50), переключаем трёхконтактный переключатель в положение «Открыто». При этом трёхходовой кран переходит в положение «Криво», кран НЗ Открыт, помпа включена, ОЖ идет по «синему» кругу.
В нижней части радиатора температура ОЖ не поднимается выше 70-80 градусов (по информации «из этих ваших интернетов»))), сам не замерял, инфу почерпнул на профильных форумах при изучении вопроса). Развернув в нужный момент направление ОЖ в теплообменнике мы, тем самым интенсивно охлаждаем масло вариатора.
Также на схеме представлен прайс затрат на всё предполагаемое рукоблудство. Ставить буду сам, к прайсу ещё добавится аренда гаража. Под это действо решено поменять антифриз в системе полностью с промывкой, поэтому там есть дистиллированная вода и антифриз.
Схема реализуется пока в ручном режиме. Необходимо автоматизировать… Была идея реализовать на ардуино, ну или посмотреть многоконтактные реле. Идея такая: нужно поставить датчик температуры в магистраль маслопровода, который идет на радиатор вариатора (в «подачу»). Датчик с нормально разомкнутым контактом на температуру замыкания 80 градусов, температуру размыкания 70 градусов (например BS101 М16х1,5). При поступлении сигнала от датчика через реле подаётся «+» на клемму «Открыто», при пропадании сигнала от датчика, реле должно подать «+» на клемму «Закрыто»
Кстати конструкция кранов такова, что при подаче «+» на клемму «OPEN» моторчик поворачивает шар на 90 градусов и срабатывает концевик, при подаче «+» на клемму «CLOSE», моторчик поворачивает шар на 90 градусов в другую сторону и опять срабатывает концевик.
Первоначально схему хотел строить на кранах клапанного типа нормально закрытых (НЗ) 2 шт. и нормально открытом (НО) 1 штука. Ниже на рисунке изобразил (пусть криво, должно быть понятно)
При такой схеме постоянно клапаны (их катушки) находятся под напряжением, что не есть хорошо. Кроме того не исключается нагрев ОЖ, протекающей через клапаны до температур выше 100 градусов, а клапаны рассчитаны на 85-90 градусов (особо упоротые наши китайские друзья в описании к клапанам на Алиэкспресс пишут и 110 и 130 градусов, что воспринимается мной с определенной долей скепсиса).
Сегодня, 18.08.2021 приехали последние ингредиенты – краны с Алишки, на 21.08.2021 запланирована реализация проекта. Критика, предложения, пожелания и улучшайзинги приветствуются.
Всем спасибо.
Неожиданно починил вариатор (или как избавиться от пинка при торможении бесплатно)
На Теане езжу уже чуть больше года, накатал чуть больше 20 ткм.
Машина практически во всём радует. Вариатор в том числе. Приятно, когда авто без задумок разгоняется а обгонах, в обычных режимах разгоняется плавно, на высокой скорости держит невысокие обороты двигателя.
Но была одна бяка, которая подбешивала с самого начала, точнее две:
1. При торможении, на скорости 20 км/ч разблокировался гидротрансформатор и сила торможения (педаль тормоза + торможение двигателем) сильно уменьшалась. Проявлялось это на подъездах к светофору и на всяких въездах во дворы. Катишься, тормозишь, перед остановкой или поворотом (как раз скорость около 20 км/ч становится), приотпускаешь тормоз, в этот момент разблокируется ГТ и машина начинает спокойно катиться дальше, словно тормоз вообще отпустили, иногда даже, словно газку поддали.
2. В пробках, на скоростях 20-40 км/ч отпускание и последующее нажатие газа сопровождалось кивком/толчком. Ощущение, что за рулём «чайник на механие»…
Боролся всякими способами. Торможение двигателем отключал, обороты холостого хода поднимал, дроссель чистил, жижа в вариаторе новая, свечи новые, менял датчик на вариаторе. Ничего не помогало. После замены датчика на вариаторе вроде как были улучшения, но спустя пару дней прошли.
Кто-то все датчики менял, кому-то помогло, кому-то нет. Кто-то говорил, что бублик «подъезжает». Кто-то, что это такая особенность вариатора, надо привыкнуть…
Со второй проблемой я привык бороться включением спорт-режима в пробках. А с первой — никак, только ювелирно ловить момент разблокировки ГТ, педалируюя тормозом. А это нифига не просто.
Несколько дней назад на драйве один комрад пожаловался, что у него такая фигня началась после чистки дросселя. И тут у меня появилась мысль, что трабла-то может быть в дросселе…
Я дроссель чистил уже 2 раза, один раз после покупки и второй раз этой весной (есть у меня такая тема — после зимы вылизать машину и сделать ТО: всё регламентное + чистка дросселя и смазка направляющих суппортов). И оба раза обороты ХХ сами приходили в норму (600-625 без поднятия), поэтому у меня даже мысли не было делать обучение/адаптацию дросселя, впрочем, как и на предыдущих машинах.
Ну, короче. пошёл в машину, сделал адаптацию обучение через cvtz50, и вот уже неделю я не наблюдаю тех проблем, к которым пытался привыкнуть целый год: не дёргается и торможение равномерное до 0 км/ч. Первые дни вообще машину узнать не мог. Да и сейчас, по привычке на светофорах пытаюсь поймать момент разблокировки ГТ. Он есть, никуда не делся, но если про него не знать и не ждать его, то этот момент никак не ощущается.
Ну и для тех кто не в теме, что надо:
1. Телефон на андроиде.
2. elm327 честной версии 1.5 (у меня был 2.1, потом 1.5, который по факту тоже оказался 2.1, а сейчас честный 1.5).
3. Прога cvtz50 из плэймаркета. Не помню какие ограничения были у бесплатной версии, у меня платная, 130 рэ не жалко за такой функционал.
Идём в авто, заводим двиг, прогреваем, отключаем все потребители, запускаем прогу и долгим тапом по «обучение ХХ» запускаем процедуру. Ждём 3-5 мин до появления сообщения об окончании обучения и вуаля — «вариатор отремонтирован» 🙂
ЗЫ. В упомянутой записи ещё один товарищ отписался, что у него всё полечилось.
UPDATE: Оказывается, cvtz50 обучает подаче воздуха на ХХ, поэтому и сказалось её действие при том, что ХХ у меня в норме был. Возможно эта функция в софтине производит обучение и дросселя/акселератора, не знаю. Спасибо за наводку sercherry
UPDATE2: cvtz50 обучает только подаче воздуха на ХХ, поэтому необученные дроссель и газ желательно (по мануалу необходимо) обучить перед обучением подаче воздуха.
UPDATE3: cvtz50 обучает только подаче воздуха на ХХ, поэтому перед обучением воздуха действительно НЕОБХОДИМО обучить дросельную заслонку и педаль газа. После них обучение воздуха через прогу проходит очень быстро (десятки секунд). Без них может висеть очень долго.
Инфа как обучить педаль и дроссель (а так же и воздух без ELM327). Честно скопистил тут www.drive2.ru/l/4613271/
Обучение APS (датчик положения акселератора):
1. Полностью отпустить педаль акселератора
2. Включить зажигание и выждать не менее 2 сек
3. Выключить зажигание и выждать не менее 10 сек
4. Включить зажигание и выждать не менее 2 сек
5. Выключить зажигание и выждать не менее 10 сек
Обучение TPS (датчик положения дросселя):
1. Педаль акселератора полностью отпущена
2. Включить зажигание
3. Выключить зажигание и выждать минимум 10 секунд
4. Убедиться, что дроссельная заслонка двигается после 10 секунд по характерному звуку (лично у меня не возникает никаких звуков)
Исходные требования для обучения ХХ:
— заряд батареи – более 12,9 В на ХХ
— температура ОЖ – рабочая (70-100 град)
— рычаг АКПП – нейтраль или паркинг
— кондиционер, головной свет, обогрев стекла выключены
— колеса установлены прямо
— скорость движения – 0
— трансмиссия – прогрета (перед обучением проехать не менее чем 10 минут в средней интенсивности)
Далее — если есть elm327 и cvtz50, то обучаем ХХ через неё. Остальное можно не читать.
Если elm327 и cvtz50 нет, то берем секундомер и читаем дальше.
Все операции необходимо выполнять с секундомером в руках.
1. Запустить двигатель и убедится в том, что двигатель прогрет и выполнены все исходные требования.
2. Остановить двигатель и выждать минимум 10 сек
3. Полностью отпустить педаль акселератора. Включить зажигание (двигатель НЕ запускать!) и выждать 3 сек
4. В течение 5 сек быстро повторить пять раз следующую операцию: полностью нажать и полностью отпустить педаль акселератора
5. Выждать 7 секунд, нажать до упора и держать педаль газа до тех пор, пока желтая лампочка CHECK ENGINE не станет мигать (это примерно 10 секунд). Если отпустить педаль в этот момент, то начнется режим считывания кодов самодиагностики.
Если не отпускать педаль после начала мигания лампы, а отпустить ее в течении 3-х секунд после того, как она загорелась постоянно (это примерно через 20сек), то контроллер двигателя переходит в режим обучения ХХ. Если вы выбрали режим считывания кодов самодиагностики, то для перехода в режим обучения ХХ необходимо повторить процедуру заново.
следующие два шага — только для режима обучения ХХ
6. Запустить двигатель, не нажимая педали выждать положения ХХ в течение не менее 20 сек
7. Два-три раза сделать перегазовку и убедиться, что обороты стабилизируются ровно, без провалов в районе 650-750 об/мин для VQ23 и 575-675 об/мин для VQ35