Преодолевая звуковой барьер
Наверное, с момента появления колеса люди сразу же пытались заставить его крутиться как можно быстрее. Когда-то, очень давно, в колесницы запрягали самых быстрых и сильных скакунов, затем паровые двигатели, а после и бензиновые/дизельные/электрические старались разогнать стальных коней до наиболее высоких скоростей. С каждым новым скачком технологий, будь то двигатель внутреннего сгорания или появление композитных материалов, человечество все больше стремилось создать самый быстрый автомобиль.
Еще с начала прошлого века на высохшем соленом озере Бонневилль площадью 260 квадратных километров; находящемся на северо-западе штата Юта, США. начали проводить соревнования, главной целью участников которых является установка нового рекорда скорости.
На озере существует две высокоскоростных автотрассы, которые проложены по поверхности озера под разными углами. Ровная соляная поверхность озера Бонневилль позволяет автомобилям развивать скорость более 1000 км/ч., а пейзажи высохшего озера задействованы в нескольких фильмах: «Чернокнижник», «День независимости», «Бонневилль», «Самый быстрый „Индиан“» (кстати, очень хороший фильм) и других.
Одним из первых в 1970 году попытался достичь скорости звука автомобиль «The Blue Flame», который хоть и не преодолел звуковой барьер, однако «промчался» совсем рядом с этой отметкой и все-таки поставил рекорд скорости, превысив 1000 км/ч.
Боссы американской компании The American Gas Association, занимающейся добычей и переработкой природного газа, решили прорекламировать свой бизнес, вложив 500 тыс. дол. (огромные деньги по тем временам) в разработку самого быстрого в мире болида. Автомобиль, получивший название «The Blue Flame» — «Голубое пламя», естественно должен был работать на газе.
Разработкой автомобиля-рекордсмена занялись сотрудники Иллинойского технологического института Рэй Даусман и Дик Келлер, а также их друг — гонщик Пит Фарнсуорт. Надо сказать, что эта троица давно грезила созданием самой быстрой машины в мире, к тому времени уже построив несколько достаточно успешных прототипов. Воспользовавшись своими связями в научном мире, талантливые энтузиасты смогли привлечь к работе лучших специалистов. Разработка «The Blue Flame» даже вошла в учебную программу технологического института штата Иллинойс, где над ним трудились профессора, преподаватели и более 70 студентов.
В октябре 1970 года на старт вышла феноменальная машина массой 2950 кг, длинной 11.6 м., ставшая апофеозом инженерной мысли. Создатели болида предвкушали будущий триумф, ведь при расчетной скорости автомобиля в 1450 км/ч, звуковой барьер просто обязан был покориться! За руль сел опытный пилот Гэри Габелич, который, в свое время, даже входил в состав экипажа-дублера первого пилотируемого полета на Луну.
На первый взгляд автомобиль имеет три колеса, однако, на самом деле болид четырехколесный, впереди на пружинной подвеске размещена сдвоенная пара колес, почти полностью скрытая корпусом. При этом поворот их настолько мал, что разворачивается машина по окружности радиусом порядка 400 м. Задние колеса размещены без всяких обтекателей на трубчатых фермах. На всех четырех колесах установлены особо прочные гладкие пневматические покрышки Goodyear, которые стали самыми «быстрыми» за всю историю автомобилестроения.
В сентябре 1970 года начались пробные заезды «The Blue Flame». Поначалу, пока болид проходил обкатку, результаты были не самыми выдающимися. Однако в октябре того же года во время 23-го заезда был поставлен мировой рекорд скорости на дистанции 1 км — 1014,294 км/ч.
Возможно, тогда Гэри Габеличу и «Голубому пламени» удалось бы преодолеть и звуковой барьер, однако, как это часто бывает, за дело взялись деловые люди в строгих костюмах. Громкий рекорд в 1000 км/ч уже был достигнут, и спонсоры решили, что пора собирать дивиденды от вложенных средств. Пилота Гэри Габелича и болид «The Blue Flame» несколько лет возили по городам США в ходе рекламного тура продукции The American Gas Association. А когда их популярность спала, в 1975 году «The Blue Flame» просто продали за 10 тысяч долларов в институт технологии газопереработки, ранее принимавший участие в создании болида. О Габеличе спонсоры забыли еще раньше. В 1972 году, когда пилот сильно пострадал в аварии, ему даже не оплатили лечения. Так закончилась история смелого гонщика Гарри Габелича и его самой быстрой в мире машины, почти преодолевшей звуковой барьер.
Следующим преодолеть звуковой барьер попытался автомобиль Болид «Budweiser Rocket» стоимостью 900 тыс. дол., разработанный командой инженера Уильяма Фредерика, тоже представляет собой ракету на колесах, созданную для покорения звукового барьера на земной поверхности. Первоначальный вариант конструкции автомобиля предусматривал один жидкостный ракетный двигатель и два стартовых двигателя, работавших на твердом топливе. Фюзеляж машины длинной 12,1 метра выполнен из алюминия, за передним колесом (все колеса болида цельнометаллические) расположены баки с топливом и окислителем. После прохождения через катализаторы топливной системы из окиси водорода выделяется кислород, воспламеняющий жидкое топливо полибутадиен. Примерно за 20 секунд химической реакции создается фантастическая реактивная тяга до 11000 кгс (Килограмм-сила — единица силы в системе единиц МКГСС; наряду с метром и секундой является основной единицей этой системы. III Генеральная конференция по мерам и весам (1901) дала этой единице следующее определение: «килограмм-сила равен силе, которая сообщает покоящейся массе, равной массе международного прототипа килограмма, ускорение, равное нормальному ускорению свободного падения (9,80665 м/с2)). Перед решающим заездом инженеры пошли на серьезный риск, разместив над основным двигателем еще один, работающий на твердом топливе, дополнительный ракетный двигатель с тягой 2700 кгс, снятый с управляемой ракеты-снаряда «Sidewinder». После этого максимальная расчетная скорость машины массой 1476 кг составляла уже 1450 км/ч.
Местом для рекордного заезда на этот раз был не Бонневеилль, была подобрана идеальная 20-километровая трасса на высохшем озере Роджерс в южной Калифорнии, принадлежащая авиабазе ВВС США Эдвардс. Старт был назначен на 17 декабря 1979 года, в этот день температуре воздуха на трассе была —7°С, поэтому скорость звука составляла «всего» 1177.846 км/ч. Любопытно, что среди наблюдателей находился легендарный генерал ВВС США Чарльз Йегер. Именно он, еще в звании капитана, на реактивном самолете «Bell X-1» впервые в мире преодолел звуковой барьер в 1947 году.
Не смотря на многочисленные сложности и экспромты во время подготовки заезда, техника сработала надежно. Пилот Стэн Баррэт успешно прошел контрольный отрезок пути, выпустив тормозной парашют за 6,5 миль до благополучной остановки болида. Баррэту удалось поставить фантастический рекорд скорости в 1190.344 км/ч (739.66 миль в час), впервые опередив звук на 12,5 км/ч.
А вот дальше начались сложности с бюрократией. К сожалению, разработчики не озаботились приглашением на заезд специалистов из международных организаций для официальной фиксации и сертификации рекорда скорости. И хотя многие эксперты обращают внимание на ударные волны, заметные на фотографиях, а радары базы ВВС пусть и кратковременно, но зафиксировали нужную скорость, официальных лиц эти аргументы не удовлетворили. Существует версия, что болид просто не обладал достаточным запасом топлива и мощностью, поэтому превышение скорости звука хоть и произошло, но оказалось слишком кратковременным, чтобы быть зарегистрированным официально. В любом случае официального признания рекорд Budweiser Rocket так и не получил.
Следующим претендентом на преодоление звукового барьера стал автомобиль Thrust2, оснащенный мощнейшим турбореактивным двигателем. 4 октября 1983 года в пустыне Блэк-Рок (Невада, США) пилот Ричард Нобл на болиде Thrust2 развил скорость 1047.49 км/ч (650.88 миль в час) побив предыдущий официальный рекорд скорости. Его автомобиль был оснащен мотором Rolls-Royce Avon от English Electric Lightning F.3, который использовался с 1959 по 1988 годы. Что интересно, геометрия корпуса болида сильно отличалась от предыдущих претендентов на рекорд, зато колеса Thrust2 были цельнометаллическими, как и у «Budweiser Rocket».
Хотя новый официальный мировой рекорд скорости был установлен, звуковой барьер Ричарду Ноблу так и не покорился, поэтому англичанин начал работу над новым болидом, получившим имя Thrust SSC.
В 1991 году автомобиль Thrust2 был продан за 90 тысяч фунтов. Сегодня его можно увидеть в музее транспорта города Ковентри в Великобритании.
Спустя 6 лет после продажи Thrust2 Ричард Нобл вернулся к попытке преодоления звукового барьера с автомобилем Thrust SCC. Thrust SSC — первый и единственный болид, официально преодолевший звуковой барьер в 1997 году. Длина Thrust SSC составляет 16,5 метров, ширина 3,7 метров, масса достигает 10,5 тонн. Болид оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey суммарной мощностью в 110 тысяч лошадиных сил (82000 киловатт). Подобные двигатели устанавливались на некоторые самолеты F-4 Phantom II Королевских ВВС. При длине 16.5 метров, и массе 10.5 тонн, расход топлива этого монстра составляет порядка 18 литров в секунду. За 16 секунд Thrust SSC с нуля набирает скорость 1000 км/ч, рекордную скорость 1228 км/ч (766,097 миль в час) болид набрал за половину минуты.
Cамые быстрые автомобили планеты, бросившие вызов звуковому барьеру
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
«The Blue Flame» превышает скорость 1000 км/ч в 1970 году
Не случайно история начинается с болида «The Blue Flame», который хоть и не преодолел звуковой барьер, однако «промчался» совсем рядом с этой отметкой и все-таки поставил рекорд скорости, превысив 1000 км/ч.
В октябре 1970 года на старт вышла феноменальная машина массой 2950 кг, длинной 11.6 м. и силой тяги ракетного двигателя в 10000 кгс, ставшая апофеозом инженерной мысли. Создатели болида предвкушали будущий триумф, ведь при расчетной скорости автомобиля в 1450 км/ч, звуковой барьер просто обязан был покориться! За руль сел опытный пилот Гэри Габелич, который, в свое время, даже входил в состав экипажа-дублера первого пилотируемого полета на Луну.
На первый взгляд автомобиль имеет три колеса, однако, на самом деле болид четырехколесный, впереди на пружинной подвеске размещена сдвоенная пара колес, почти полностью скрытая корпусом. При этом поворот их настолько мал, что разворачивается машина по окружности радиусом порядка 400 м. Задние колеса размещены без всяких обтекателей на трубчатых фермах. На всех четырех колесах установлены особо прочные гладкие пневматические покрышки Goodyear, которые стали самыми «быстрыми» за всю историю автомобилестроения.
Возможно, тогда Гэри Габеличу и «Голубому пламени» удалось бы преодолеть и звуковой барьер, однако, как это часто бывает, за дело взялись деловые люди в строгих костюмах. Громкий рекорд в 1000 км/ч уже был достигнут, и спонсоры решили, что пора собирать дивиденды от вложенных средств. Пилота Гэри Габелича и болид «The Blue Flame» несколько лет возили по городам США в ходе рекламного тура продукции The American Gas Association. А когда их популярность спала, в 1975 году «The Blue Flame» просто продали за 10 тысяч долларов в институт технологии газопереработки, ранее принимавший участие в создании болида. О Габеличе спонсоры забыли еще раньше. В 1972 году, когда пилот сильно пострадал в аварии, ему даже не оплатили лечения. Так закончилась история смелого гонщика Гарри Габелича и его самой быстрой в мире машины, почти преодолевшей звуковой барьер.
«Budweiser Rocket» преодолевает звуковой барьер со скоростью 1190,344 км/ч в 1979 году
Болид «Budweiser Rocket» стоимостью 900 тыс. дол., разработанный командой инженера Уильяма Фредерика, тоже представляет собой ракету на колесах, созданную для покорения звукового барьера на земной поверхности. Первоначальный вариант конструкции автомобиля предусматривал один жидкостный ракетный двигатель и два стартовых двигателя, работавших на твердом топливе. Фюзеляж машины длинной 12,1 метра выполнен из алюминия, за передним колесом (все колеса болида цельнометаллические) расположены баки с топливом и окислителем. После прохождения через катализаторы топливной системы из окиси водорода выделяется кислород, воспламеняющий жидкое топливо полибутадиен. Примерно за 20 секунд химической реакции создается фантастическая реактивная тяга до 11000 кгс. Перед решающим заездом инженеры пошли на серьезный риск, разместив над основным двигателем еще один, работающий на твердом топливе, дополнительный ракетный двигатель с тягой 2700 кгс, снятый с управляемой ракеты-снаряда «Sidewinder». После этого максимальная расчетная скорость машины массой 1476 кг составляла уже 1450 км/ч, а общая тяга достигала 13500 кгс!
Для рекордного заезда была подобрана идеальная 20-километровая трасса на высохшем озере Роджерс в южной Калифорнии, принадлежащая авиабазе ВВС США Эдвардс. Старт был назначен на 17 декабря 1979 года, в этот день температуре воздуха на трассе была —7°С, поэтому скорость звука составляла «всего» 1177.846 км/ч. Любопытно, что среди наблюдателей находился легендарный генерал ВВС США Чарльз Йегер. Именно он, еще в звании капитана, на реактивном самолете «Bell X-1» впервые в мире преодолел звуковой барьер в 1947 году.
Не смотря на многочисленные сложности и экспромты во время подготовки заезда, техника сработала надежно. Пилот Стэн Баррэт успешно прошел контрольный отрезок пути, выпустив тормозной парашют за 6,5 миль до благополучной остановки болида. Баррэту удалось поставить фантастический рекорд скорости в 1190.344 км/ч (739.66 миль в час), впервые опередив звук на 12,5 км/ч.
А вот дальше начались сложности с бюрократией. К сожалению, разработчики не озаботились приглашением на заезд специалистов из международных организаций для официальной фиксации и сертификации рекорда скорости. И хотя многие эксперты обращают внимание на ударные волны, заметные на фотографиях, а радары базы ВВС пусть и кратковременно, но зафиксировали нужную скорость, официальных лиц эти аргументы не удовлетворили. Существует версия, что болид просто не обладал достаточным запасом топлива и мощностью, поэтому превышение скорости звука хоть и произошло, но оказалось слишком кратковременным, чтобы быть зарегистрированным официально. В любом случае официального признания рекорд Budweiser Rocket так и не получил.
Новый официальный мировой рекорд скорости от Thrust2 в 1983 году
Следующим претендентом на преодоление звукового барьера стал автомобиль Thrust2, оснащенный мощнейшим турбореактивным двигателем. 4 октября 1983 года в пустыне Блэк-Рок (Невада, США) пилот Ричард Нобл на болиде Thrust2 развил скорость 1047.49 км/ч (650.88 миль в час) побив предыдущий официальный рекорд скорости. Его автомобиль был оснащен мотором Rolls-Royce Avon от English Electric Lightning F.3, который использовался с 1959 по 1988 годы. Что интересно, геометрия корпуса болида сильно отличалась от предыдущих претендентов на рекорд, зато колеса Thrust2 были цельнометаллическими, как и у «Budweiser Rocket».
Хотя новый официальный мировой рекорд скорости был установлен, звуковой барьер Ричарду Ноблу так и не покорился, поэтому англичанин начал работу над новым болидом, получившим имя Thrust SSC.
В 1991 году автомобиль Thrust2 был продан за 90 тысяч фунтов. Сегодня его можно увидеть в музее транспорта города Ковентри в Великобритании.
Длина Thrust SSC составляет 16,5 метров, ширина 3,7 метров, масса достигает 10,5 тонн. Болид оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey суммарной мощностью в 110 тысяч лошадиных сил (82000 киловатт). Подобные двигатели устанавливались на некоторые самолеты F-4 Phantom II Королевских ВВС. При длине 16.5 метров, и массе 10.5 тонн, расход топлива этого монстра составляет порядка 18 литров в секунду. За 16 секунд Thrust SSC с нуля набирает скорость 1000 км/ч, рекордную скорость 1228 км/ч (766,097 миль в час) болид набрал за половину минуты.
За рулем болида находился пилот Королевских ВВС Энди Грин. Рекорд наземной скорости был установлен 15 октября 1997 года в пустыне Блэк-Рок (Невада, США), на специально подготовленной трассе длиной 21 км. Таким образом впервые за всю историю человечества управляемым наземным транспортным средством официально был преодолён звуковой барьер.
Первая версия гибридного болида Bloodhound SSC была показана в 2010 году на авиа-шоу в Великобритании. Разработчики под руководством все того же Ричарда Нобла планируют побить мировой рекорд скорости за 42 секунды, разогнав автомобиль до 1609 км/ч (1000 миль в час).
Свое имя Bloodhound автомобиль получил в честь ракеты, состоявшей на вооружении армии Великобритании несколько десятилетий. Сверхзвуковой болид Bloodhound SSC имеет длину 12,8 метра при весе 6,5 тонн. Машина оснащена сразу тремя двигателями: гибридным ракетным, реактивным двигателем Eurojet EJ200, которые обычно стоит на истребителях Eurofighter Typhoon, и 12-тицилиндровым V-образным бензиновым двигателем на 800 лошадиных сил. Каждый из этих двигателей предназначен для определенного этапа разгона автомобиля. Что интересно, колеса Bloodhound SSC изготовлены из алюминия и имеют диаметр почти один метр.
Бонус 1: первый в мире самолет Bell X-1, преодолевший звуковой барьер
Удивительно, но официальная победа автомобиля Thrust SSC над звуковым барьером произошла ровно через пол столетия после того, как капитан Чарльз Йегер на экспериментальном самолёте Bell X-1 покорил звуковой барьер в воздухе.
Бонус 2: фотографии самолетов, преодолевающих звуковой барьер
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Эффект Доплера и преодоление звукового барьера
Кристиан Допплер в 1842 году впервые объяснил, почему резко меняется звук гудка паровоза, проезжающего мимо наблюдателя (пример движения источника звука), или музыки на улице, когда вы проезжаете мимо в автомобиле (движение наблюдателя относительно источника звука). Эффект Доплера – это сдвиг частоты и длины волн от источника звука при его движении относительно наблюдателя.
Воспринимаемая частота звука (f’) зависит от исходной частоты (f 0 ), скорости источника сближения/удаления источника (v s ) и наблюдателя (v 0 ) и скорости распространения волн в среде (с):
f’= f 0 ∙(c ± v 0 c ± v s )
Выбор плюса (+) или минуса (-) зависит от того, движется ли источник звука к наблюдателю или от него: воспринимаемая частота звука (f’) будет выше реальной (f 0 ), если источник звука приближается к наблюдателю. Аналогично, при удалении источника звука от наблюдателя воспринимаемая частота звука (f’) ниже, чем реальная (f 0 ).
Хотя впервые явление было обнаружено при изучении звуковых волн, Доплеровский эффект свойствен любым типам волн, в том числе, электромагнитным, потому что в соответствии с теорией относительности Эйнштейна только относительная скорость имеет значение, и совершенно неважно, кто двигается – наблюдатель или источник звука. В случае световых волн Доплеровский эффект меняет цвет: сдвигается в красную часть спектра при удалении источника света от наблюдателя и в ультрафиолетовую часть спектра при сближении наблюдателя и источника света. Сдвиг света галактик в красную часть спектра доказывает, что вселенная расширяется.
На анимациях показан Доплеровский эффект при движении источника звука относительно неподвижного наблюдателя.
Неподвижный источник звука
Частота звуковых волн не меняется (f 0 ), фронты волн распространяются во все стороны от источника симметрично и с постоянной скоростью, которая равна скорости звука в этой среде. Расстояние между фронтами волн – длина волны. Любой наблюдатель будет слышать звук одной частоты, равной реальной частоте звука от источника.
Источник звука движется со скоростью v s
Звуки от источника распространяются с постоянной скоростью в той же среде. Однако теперь источник звука двигается вправо со скоростью v s =0,7 Мах. Фронты волн образуются с той же скоростью, как и раньше. Однако, так как источник звука двигается, центр каждой новой круговой волны слегка смещается вправо. В результате фронты волн начинают сгущаться в правой части (впереди источника звука), а позади источника расстояние между ними увеличивается. Наблюдатель, стоящий перед источником звука, слышит более высокий звук (f’>f 0 ), а наблюдатель позади источника слышит более низкий звук (f’0 ).
Источник движется со скоростью v s =c (1 Мах – преодоление звукового барьера)
Скорость движения источника звука выше скорости звука в среде v s > c (1,4 Мах)
Источник звука преодолевает звуковой барьер и двигается со скоростью, которая в 1,4 раза выше скорости звука (1,4 Мах). Так как источник двигается быстрее, чем звуковые волны, он опережает волновой фронт. Источник звука проносится мимо неподвижного наблюдателя раньше, чем придет звук.
Возьмет ли автомобиль «звуковой барьер»?
Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.
Предисловие редакции: В связи с сообщением ТАСС о новом мировом рекорде скорости движения на автомобиле многих наших читателей заинтересовал вопрос, вынесенный в заголовок этой статьи. С просьбой на него ответить редакция обратилась и автору ряда книг и статей по автомобильной технике, инженеру Ю. КЛЕИНЕРМАНУ.
Совершая обычную поездку на такси по оживленным улицам Москвы, нелегко поверить, что скорость 60 км/час, предписанная сейчас городскому транспорту в порядке ограничения, была меньше 70 лет назад абсолютным мировым рекордом скорости. Французский спортсмен граф де Шаслу-Лоба, показавший в декабре 1898 года результат 62,78 км/час, стал тогда самым быстрым человеком на земле. А на Московской шоссейно-кольцевой дороге, где «Москвич» или «Волга» мчится с дозволенной скоростью 120 км/час, вы по праву можете считать себя чемпионом и рекордсменом мира… 1902 года – ведь тогда абсолютный рекорд скорости, установленный гонщиком Серполе, не превышал 119,8 км/час.
Но вы еще весьма далеки от современного мирового рекорда скорости, достигнутой на автомобиле, – 863,72 км/час! Этот результат был показан 27 октября 1964 года американцем Артом Арфонсом на трассе Соленого озера близ города Бонневиля (штат Юта, США). И достичь его было весьма нелегко: в течение долгих лет спортсмены всего мира тщетно пытались пройти дистанцию в 1 милю со скоростью, превышающей рекорд Джона Кобба – 634,3 км/час (17 сентября 1947 г.).
Впервые после 17-летнего перерыва это удалось англичанину Дональду Кэмпбеллу. 17 июля 1964 года он развил на новом варианте «Синей птицы» 648,7 км/час. Долгожданный рекорд – который, казалось, также установлен на годы – не продержался, однако, и трех месяцев. Не удивительно, что новый феноменальный результат побуждает сейчас многих читателей задуматься: сможет ли автомобиль преодолеть «звуковой барьер», перевалить за 1200 км/час?
Собственно, поводом для такого вопроса мог бы явиться и не только рекорд, установленный Артом Арфонсом. Современная техника знает случай, когда по земле «прокалились», если можно так выразиться, и с еще большей скоростью: 1016 км/час. Таков поражающий воображение результат одной из коротких «поездок» по земле некоего Стаппа, майора военно-воздушных сил США. Он достиг этого с помощью ракеты, установленной на полозья. Но результат этот не попал в заветную таблицу ФИА (Международная автомобильная федерация).
Дело в том, что по правилам ФИА абсолютные рекорды скорости движения по земле регистрируются только для автомобилей. Автомобилем согласно параграфу 13 «Международного спортивного кодекса» ФИА считался до последнего времени четырехколесный транспортный аппарат с двумя управляемыми колесами и двигателем, привод от которого осуществляется по меньшей мере на одну ось.
«Зеленое чудовище» Арта Арфонса не соответствует этим требованиям. Оно имеет реактивный привод от двигателя мощностью в 17 000 л.с., то есть ни одно из колес не является ведущим. И если бы Арфонс совершил свой блестящий заезд на 1 милю (1609 м) с названной скоростью до 8 октября с. г., когда 13-й параграф был изменен, то это выглядело бы ни более, ни менее, как… частная прогулка по глади Бонневильского озера с развлекательной целью. Подобный случай был в 1963 году, когда гонщик Крэг Бридлов, стартовав на той же трассе, что и Арфонс, показал на трехколесной реактивной машине скорость 656,6 км/час, не зарегистрированную тогда как абсолютный мировой рекорд. Правда, предприимчивый американец не растерялся и обратился в Международную мотоциклетную федерацию (ФИМ), правила которой, по понятным причинам, не предусматривают наличия… двух ведущих и двух управляемых колес. И в результате Бридлов стал обладателем абсолютного мирового рекорда скорости движения на… мотоцикле.
АТАКИ ШИРОКИМ ФРОНТОМ
Трудно назвать какую-либо конструктивную особенность современного стандартного автомобиля, которая прежде, на определенных этапах развития автомобильной техники, не была бы присуща лишь гоночным и спортивным машинам – этим своеобразным «разведчикам будущего». Именно они почти всегда предопределяют технический прогресс автомобилестроения, отражая в своих конструкциях тенденции его дальнейшего совершенствования.
Разумеется, это относится не только к рекордно-гоночным автомобилям. Все виды автомобильного спорта, начиная от шоссейно-кольцевых гонок и кончая ралли – современным автомобильным многоборьем, включающим в себя различные элементы соревнований на скорость, регулярность движения, выносливость и мастерство вождения, – непосредственно связаны с совершенствованием автомобильной техники. Здесь тоже фиксируются рекорды, установленные автомобилями различных классов в зависимости от рабочего объема цилиндров двигателя (от 250 до 8000 см³ и выше). Международные Достижения фиксируются на таких классических дистанциях, как 1, 5 и 10 км со стартом с хода и 1, 50, 100, 200, 500 и 1000 км со стартом с места.
Свой вклад в эту таблицу лучших достижений автомобильной техники внесли советские спортсмены. В частности, советские гонщики мастер спорта Алексей Амбросенков, заслуженный мастер спорта Эдуард Лорент и другие в течение последнего десятилетия почти монополизировали рекордные скорости на малых дистанциях в классах автомобилей до 250 и 350 см³. Они неоднократно обновляли за последние годы всесоюзные и международные рекорды, победив в заочных дуэлях таких прославленных на Западе спортсменов, как итальянец Лурани, англичанин Гарднер и др. Особенно отличился Э. Лорент, которому принадлежат сейчас 19 международных и 18 всесоюзных достижений.
Новые пути в этой борьбе прокладывают и советские гонщики Игорь Тихомиров, Владимир Никитин, конструкторы А. Пельцер и Т. Утемов. Игорь Тихомиров, например, выступающий на газотурбинном автомобиле «Пионер-2» (класс до 500 кг), установил в 1963 году два международных рекорда на дистанциях 1 км (311,4 км/час) и 5 км (297 км/час). Его всесоюзный рекорд в классе газотурбинных автомобилей весом до 1000 кг на дистанции 1 км (310 км/час) также приближается к международному рекорду французской «Падающей звезды».
Есть среди рекордов и такие, которые символизируют как бы вехи, этапы, пройденные рубежи. Например, достигнутый 29 апреля 1899 года инженером Камилом Иенатци результат, превосходивший заветную для того времени скорость в 100 км/час (или милю в минуту). Более 10 лет понадобилось, чтобы переступить следующий рубеж – 200 км/час. Это сделал в декабре 1909 года француз Эмери, прошедший дистанцию в одном направлении со скоростью 200,69 км/час. Но с 1914 года абсолютные рекорды скорости фиксируются только как средний результат прохождения дистанции в обоих направлениях (туда и обратно), и фактически «второй» рубеж был достигнут лишь в 1922 году (англичанин Ли Гиннес – 214 км/час).
Затем «рубежи» преодолевались быстрее, примерно через каждые пять лет. В марте 1927 года был пройден 300-километровый рубеж (Генри Сигрейв – 326 км/час), в феврале 1932 года – 400-километровый (Малькольм Кэмпбелл, отец Д. Кэмпбелла, – 405 км/час), в августе 1938 года – 500-километровый (Георг Эйстон – 552 км/час). Если «нейтрализовать» годы второй мировой войны, то можно считать, что и 600-километровый рубеж (Джон Кобб – 634 км/час) был преодолен в том же темпе.
ЗАВЕТНЫЕ РУБЕЖИ
Наивысшим достижением, так сказать «венцом» автомобильных скоростей, был и остается абсолютный мировой рекорд, устанавливаемый на дистанции 1 км (или 1 миля) со стартом с хода. Правда, часто раздаются голоса против излишнего «возвеличения» именно этого показателя, поскольку для его установления применяются аппараты, выходящие далеко за рамки обычных представлений об автомобиле. Рекордно-гоночный автомобиль Джона Кобба, например, имел два шестнадцатицилиндровых двигателя «Нэпир» с общим рабочим объемом цилиндров 24 000 см³, мощностью 1450 л.с. каждый. А на «Сандерболте» Эйстона общая мощность двигателей превышала 6000 л.с..
Подобные автомобили-болиды, по правде сказать, совсем не похожи на скромный «Москвич», и не случайно новый рекордно-гоночный автомобиль Арта Арфонса так выразительно назван «Зеленым чудовищем».
«За 50 лет, – писал А. Рейлтон в дни «юбилея» первого абсолютного рекорда, – платформа на колесах превратилась из маленькой неустойчивой машины, на которой водитель сидел, подобно ковбою на мустанге, в распластанное по земле чудовище, куда водитель вставлен, как рука в перчатку».
Надо сказать, что и в те 17 лет «затишья», когда абсолютный рекорд ни разу не обновлялся, традиционная трасса близ Бонневиля отнюдь не пустовала и просторы Соленого озера нередко оглашались ревом мощнейших двигателей. Атаки на абсолютный рекорд продолжались с неослабевающей силой. Иногда они захлебывались в крови (так погиб при попытке побить рекорд гонщик Атол Грэхем в 1959 году), порой заканчивались досрочно (д-р Натан Остич из Лос-Анжелоса, машину которого американские газеты окрестили «турбинным чудом», был вынужден выпустить парашютные тормоза еще на… разгонном участке, не дойдя 1,5 км до зачетной дистанции). Но чаще всего они наталкивались на непреодолимые «бюрократические» барьеры из четко сформулированных правил и регламентаций Международной автомобильной федерации.
Так было, например, в 1960 году с Микки Томпсоном, который стал буквально «калифом на час» – тот самый час, который потребовался для обмена телеграммами между Бонневилем и Парижем, где заседает спортивная комиссия ФИА. «Челенджер» Томпсона прошел мерную милю в одном направлении со скоростью 658 км/час. И хотя обратно та же миля была пройдена медленнее (всего лишь 624 км/час), средний его результат (639 км/час) почти на 5 км/час превышал рекорд Кобба. Спортивная комиссия не утвердила такой результат, поскольку по правилам ФИА для побития старого рекорда требуется превзойти его не менее чем на 1%. Чтобы рекорд Томпсона был официально зарегистрирован, его средний результат по двум заездам должен был быть не ниже чем 640,7 км/час. Неудачливый американец не «дотянул» лишь нескольких сотых долей секунды.
И вот, наконец, застоявшийся рекорд Джона Кобба побит! Причем не однократно, а трижды в течение каких-нибудь трех месяцев. И пройдены за эти три месяца два тяжелейших рубежа (700-километровый и 800-километровый), а до следующего, как говорится, стало «рукой подать». (Впрочем, и эта метафора чересчур бледна, поскольку Арт Арфонс при побитии рекорда 27 октября прошел мерную милю в одном направлении со скоростью… 899,9 км/час.)
Конечно, эти факты выбивают почву из-под ног скептиков. Но есть ли достаточно оснований, чтобы говорить уже сейчас о реальном приближении к «звуковому барьеру» скорости на земле? Мне думается, что пока подобные разговоры следует отнести к разряду «прожектерских». И не только потому, что техника не создала еще необходимых для этой цели конструкционных материалов, в частности соответствующей резины для шин.
Нельзя забывать также, что на земном шаре после долголетних поисков удалось отыскать всего три места, более или менее пригодных для рекордных заездов (Бонневиль в США, Эйр в Австралии и Баскунчак в СССР). Не выходит из памяти трагический пример 1960 года, когда малейшей неровности на почве оказалось достаточно, чтобы четырехтонная громадина («Синяя птица» Дональда Кэмпбелла), шедшая со скоростью 580 км/час, перевернулась, как спичечная коробка, и за одно мгновение превратилась в груду металлолома. Сейчас можно считать установленным, что причиной этого явилась едва заметная неровность почвы и легкое дуновение ветра.
РЕАЛЬНАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Есть еще немало и других соображений, удерживающих от чересчур оптимистических прогнозов «автомобильной погоды» в районе звукового барьера. Но о другом, не столь уж отдаленном от него барьере – «круглой» величине скорости в 1000 км/час – можно, пожалуй, говорить как о реальной перспективе.
Этот очередной рубеж пора преодолеть. Будет ли сие миссией нынешних фаворитов – Лрта Арфонса, Крэга Бридлова и Дональда Кэмпбелла (который, надо полагать, позволит теперь своей «Синей птице» расправить крылья, то есть вывести ведущие колеса из традиционной кинематической схемы привода от двигателя), – трудно сказать. Среди соперников прежде всего следует назвать немецкого инженера Леопольда Шмида, построившего рекордно-гоночный автомобиль. Автомобиль также отличается от строившихся до сих пор рекордно-гоночных машин – он состоит из трех самостоятельных частей, связанных между собой легкими плоскостями тонкого самолетного профиля. На автомобиле Шмида установлен газотурбинный двигатель мощностью 8000 л.с.. Его расчетная максимальная скорость уже несколько лет назад оценивалась в 800 км/час. Не исключено, что и Шмид установит на машине реактивный двигатель.
Обращает на себя внимание «Челенджер-II», имеющий отличную динамику разгона. Во всяком случае, его водитель Микки Томпсон уже успел частично взять реванш за свою неудачу тем, что установил абсолютный мировой рекорд скорости со стартом с места (198,5 км/час).
И, наконец, в журнале «За рулем» промелькнуло сообщение о том, что наш советский гонщик, заслуженный мастер спорта СССР Эдуард Лорент, обладающий 19 международными рекордами, «положил глаз» и на абсолютный мировой рекорд. Проектируемая им в Харькове машина имеет расчетную скорость 900 км/час.
Да, реальные «угрозы» нависли над казавшимся еще недавно столь недосягаемым 1000-километровым рубиконом скорости на земле. То, что он будет перейден, теперь не вызывает сомнения. Но вот кто совершит этот подвиг?
Пожелаем успеха сильнейшему.
источник: Ю. КЛЕЙНЕРМАН, инженер «Возьмет ли автомобиль «звуковой барьер»?» «Техника-молодежи» 1965-02