#144 Классы авто по-Японски. Какого класса ваш авто?(TOYOTA)
Всем привет. очень мало людей знают, но деление на классы у Японцев от Европейцев отличается. В разные периоды времени, различные модели кочевали по-разным классам. Всего, на данный момент, в Японии разделяют 13 классов автомобилей. Я взял годовой промежуток от 1998 года, именно с тех годов пошли однобазники 110 марка, Crown S170 и Altezza. И закончил на 2004, конец выпуска модельного ряда MARKII 110. Из 14 возможных исключил купе, кроссоверы, пикапы и джипы, микроавтобусы, автобусы и грузовики. А именно имеем 9 классов:
«A» (mini cars)
Субкомпактные автомобили для городских условий. Пригодны для перевозки двух человек с минимальным количеством багажа.
Тип кузова — 3/5-дверный хэтчбек. Компоновка — FF / RR.
Под брендом Toyota такие машины выпускаются редко, за направление довольно многочисленных key-car внутреннего японского рынка отвечает подразделение Daihatsu.
«B» (small cars)
Полноценные малогабаритные автомобили, оптимальные для городской эксплуатации. Если ранние модели по вместимости соответствовали формуле 2+2, то современные длиннобазные модели могут нормально вмещать до 4 человек, в кузове седан имеют багажные отделения полноценного размера и успешно работают в такси.
Тип кузова — 3/5-дверный хэтчбек, седан, универсал. Компоновка — FF.
«C» (medium cars)
Универсальные (малые семейные) автомобили, вместимостью до 4-5 человек. Начиная с этого сегмента, уместны становятся понятия «динамических качеств» и «управляемости».
Тип кузова — 3/5-дверный хэтчбек, седан, универсал. Компоновка — FF.
«C+» — модели японских брендов, соответствующие международным представлениям о классе.
«D» (large cars)
Большие семейные автомобили, с достаточным уровнем удобства для пассажиров второго ряда и улучшенными ходовыми качествами. Начиная с этого класса уместно использование понятий «комфорта» и «премиума».
Тип кузова — седан, универсал, 5-дверный хэтчбек. Компоновка — FF / FR (премиум).
«D+» — модели японских брендов, соответствующие международным представлениям о классе, как правило дорогивзна материалов, например кожаные сиденья, что в D классе отсутствует.
«E» (executive cars)
Бизнес-класс — автомобили с высоким уровнем оснащения и отделки и просторным салоном, подходящие как для водителя-владельца, так и для пассажира с наемным водителем.
Тип кузова — седан, универсал. Компоновка — FF / FR.
«E+» — топовые версии классической компоновки, в большей степени предназначенные для владельца-пассажира.
«F» (luxury cars)
Представительский класс — автомобили высшего класса, с особым комфортом задних мест, предназначенные для пассажира с наемным водителем.
Тип кузова — седан. Компоновка — FR.
Что же, начнем самое интересное. Теперь в обратном порядке.
A class. Разве что только Daihatsu Terios Kids.
B class. Raum, Vitz, FunCargo, Platz, Probox, Succed, Bb, Duet, Starlet, Corsa, Corolla II, Tercel, Will Vi, Will Cypha, Vios 40, Ist, Sienta, Porte, Passo.
C class. Prius 10-20, Voltz, Corolla 130U, Matrix 130, Corolla 120(Alex, Runx, Fielder)
C+ class В то время, с 1998-2004 такой категории не существовало.
D class. Caldina 210-240, Avensis 220, Altezza/Altezza Gita, Allion/Premio 240, Corona/Carina 210, ED/Exiv 200.
D+ class. Avensis 250, Camry/Vista 40, Vista 50/Vista Ardeo, Opa.
E class. Aristo, Verossa, MarkII, MarkII Qualis, Progres, Brevis, Scepter, Camry ACV30, Camry Gracia, Windom, Chaser, Cresta, Origin, Pronard/Avalon, MarkII Blit.
E+ class Crown 150-170, Crown 170 Athlete Estate, Crown Comfort, Aristo 140 кузов.
F class Centhury, Celsior 20-30, Crown Majesta.
Подмечу, что разница массо-габаритных показателей машин смежных семейств практически неощутима, поэтому принадлежность моделей к определенному классу определяется целой совокупностью качеств. В первую очередь — это фирменное позиционирование и преемственность поколений, во вторую — внешние и внутренние размеры, масса, гамма силовых агрегатов, уровень комплектаций.
Японские седаны
Модельный ряд седанов из Японии (новые модели 2021-2022 года): цены в России, фотографии и характеристики, отзывы.
Бизнес-седан премиум-класса седьмого поколения (индекс «XV70») дебютировал в апреле 2018 года – на Пекинском автосалоне. Тут всё традиционно: внушительная внешность, роскошный салон, прогрессивная техническая «начинка» и богатое оснащение.
Шестой «релиз» четырехдверки (индекс «XV70») справил дебют в январе 2017 года – на автосалоне в Детройте. Он «щеголяет»: динамичной внешностью, броским и качественным салоном, мощными бензиновыми моторами и богатым уровнем оснащения.
«Условно бюджетный» трёхобъёмник седьмого поколения дебютировал в конце ноября 2019 года в Таиланде. Это – действительно «взрослый» внешне автомобиль с современным салоном, который (в зависимости от рынка сбыта) оснащается как бензиновыми, так и дизельным моторами.
Флагман-трёхобъёмник пятой генерации «продефилировал» перед публикой в январе 2017 года (на подиумах автошоу в Детройте). Среди его «козырей»: впечатляющий внешний вид, роскошный салон, продвинутая техническая «начинка» и богатое оснащение.
Первый (на российском рынке) представитель возрождённой японской марки – бюджетный седан, вышел на рынок РФ летом 2014 года. По замыслу его создателей, он является оптимальным сочетанием «тольяттинской доступности» и «японского подхода к производству».
Эта четырёхдверка в водородной версии дебютировала в октябре 2015 года в Токио, а гибридную и электрическую модификации представили в марте 2017-го в Нью-Йорке. В активе эко-седана: своеобразный дизайн, просторный салон и современная техника.
Трёхобъёмник C-класса 4-го поколения был впервые представлен в ноябре 2018 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. В его активе традиционно числятся выразительный дизайн, современная техническая составляющая и хороший уровень оснащения.
Компактный трёхобъёмник 12-го поколения (серия «E210») дебютировал в ноябре 2018 года, но до России «доехал» только в феврале 2019-го. Автомобиль «щеголяет» привлекательным дизайном и современной техникой, однако в России оснащается только одним бензиновым мотором.
Ёкодзуна представительского класса
Ёкодзуна (яп. 横綱) — высший ранг (титул, позиция, звание) борца сумо.
Покататься на Сэнчури довелось довольно давно, но вот как изложить свое видение этого автомобиля – долго не мог придумать. Потом, наконец, осенило, что можно использовать одну весьма наглядную параллель.
Не погрешу ни на йоту против истины, если скажу, что Тойота-Сэнчури – выдающийся автомобиль представительского класса. И Мерседес-Бенц S-Klasse – выдающийся автомобиль представительского класса.
Аналогично, Акэбоно Таро – выдающийся борец. И Фёдор Емельяненко – выдающийся борец. Но, как водится, «есть нюанс». И состоит он в том, что первое утверждение верно только с уточнением – «борец сумо». А сумо – это очень специфический вид борьбы, этакое клубное мероприятие для своих, в котором показухи и всяких суровых взглядов исподлобья, рассаживаний-расхаживаний гораздо больше, чем собственно борьбы. Специфичность пограничных условий и закрытость очень сильно влияют и на внутреннюю эволюцию этого занятия, и на типоразмер, скажем так, и навыки участников.
И если S-Klassе (или 7 Серия) это такой боец-универсал, одинаково эффективно работающий практически в любом регионе мира, в городской среде, на горном серпантине, на разбитых российских направлениях или на автобане, то Сэнчури – это пик долгой эволюции в закрытых условиях Японии: в серпантине узких городских улиц хорошего качества и повсеместного ограничения скорости в 50-60 км/ч. В Японии есть автомагистрали, но там тоже не разгуляться — 80-100 км/ч это потолок. И то, если без пробок.
Второй социально-культурный фактор, сыгравший немаловажную роль в эволюции модели – это ее типичная целевая аудитория.
Опять же, если брать Мерседес, то среди его владельцев и пользователей кого только не встретишь, найдется всякой твари по паре. Аналогично, на Мерседесе как возят, так и ездят сами.
ЦА Сэнчури же, как и мир сумо, очень мало эволюционировала в своих взглядах и ценностях. Это самые сливки правительственного партийно-бюрократического аппарата, руководства японоцентричных корпораций и банков, а также лидеры «ночного сословия» (якудзы), этакие старички-боровички в дорогих темных костюмах, возрастом под-за 60, предельно консервативные и традиционные, чуждые показухи и публичной демонстрации своего статуса.
Представить их за рулем самих — такая же абсурдная картина, как конь, едущий на наезднике. Для них машина – это просто мобильная приставка к их кабинетам, и только. В их мире, если какие безобразия и случаются, то только за толстыми стенами закрытых клубов или административных зданий. В миру они предпочитают спокойствие, тишину и незаметность.
Сэнчури – идеальное воплощение их запросов. Внешне непритязательный, но в то же время ничем не раздражающий, с классическими пропорциями, без новомодных изломов плоскостей. По сути, это – что снаружи, что изнутри — современное переложение дизайнерских мотивов конца 1970-ых с минимальным осовремениванием.
Салон вроде и просторный, но архаичный по эстетике и заметно заточенный под людей ниже среднего роста. Серенький материал обивки сидений больше всего наводит мысли о «рыбьем мехе» на солдатской ушанке, у которого сбрили под ноль весь ворс. Этакая дорогая казенная мебель в присутственном месте.
Все новомодности и современности сокрыты в глуби механических потрохов автомобиля. Даже самый завзятый традиционалист и гаджетофоб моментально ощутит себя дома в этом окружении кнопочных и тумблерных блоков «под алюминий» (привет из 1980-ых) в обрамлении плоских деревянных панелей. Пиктограммы есть, но превалируют надписи на японском. Лепившим этот салон явно даже не приходило в голову задуматься о каких-то гайдзинах и их способности разбирать «нихонго».
Как не задумывались о каком-то особом комфорте для водителя или переднего пассажира. Приборная панель аскетична и безлика, сиденья удобны, но совершенно лишены боковой поддержки, облегчая выход и посадку. Ибо все это лишь инструмент для обслуживающего персонала, состоящего при тех, кто размещается сзади. Рулевая колонка, блоки климата и радио, похоже, целиком перекочевали сюда с какого-нибудь Крауна или Цельсиора.
Разумеется, что все затеяно ради комфортного размещения на заднем ряду. Тут есть всё –кнопки регулировки заднего климата, музыкальной системы, переднего сиденья, задний диван со своими регулировками, массажем, оттоманками в ногах. Есть даже лючок в спинке переднего сиденья – на случай, если «сэнсэй» пожелает вытянуть опорные конечности, натруженные топтанием в коридорах министерства или сидением на карачках в традиционном ресторане.
Кстати, помимо представительской функции, «Сэнчури» также попадает в банальный извоз, работая в лимузин-сервисах и при пятизвездочных гостиницах.
Свое знакомство с Сэнчури я, разумеется, начал с передвижения на заднем ряду. Устроиться и впрямь можно весьма уютственно, но и только. Весь салон как будто сделан так, чтобы ничего – ни формы, ни материалы, ни даже запахи — не отвлекало задних седоков от важных мыслей или бесед. Как сказали бы наши англоухие друзья – epitome of blandness.
На заднем ряду на ходу машина предельно тихая – никаких звуков от дороги, работы подвески, двигателя, минимальная интрузия звуков снаружи. При всем при этом на здешних городских дорогах и принятых тут скоростях (100-120 км/ч) машина – несмотря на минимальный пробег и идеальное состояние – весьма ощутимо раскачивается и кренится при поворотах. Я со своей волшебной вестибуляркой вряд ли бы высидел больше получаса, потом пришлось бы проситься погулять на свежий воздух, чтобы разогнать тошноту.
Сидеть пассажиром спереди вообще никак, начинаешь ощущать себя дворней при теле хозяина, этаким натренированным открывателем двери и держателем зонтика.
Аналогично за рулем – я бы не сказал, что рабочее место может похвастать каким-то запредельным удобством. Ты наемный рулила и никого не беспокоит, что ты думаешь о своем рабочем месте. По-настоящему машина раскрывается, когда внешние условия начинают напоминать те, под которые она создавалась.
Ползание по спальной застройке на 40-60 км/ч, никаких резких разгонов, прохода серпантинов или поворотов. Расчудесный V12 абсолютно лишен вибраций, работает как электромотор и звучит так же волнительно (в те редкие моменты, когда его удается услышать). АКПП-4 нетороплива и созерцательна, как буддийский монах на медитации, и незаметно переключает передачи. Когда-то давно коллега, прошедший еще советскую школу водителей УпДК, говорил, что на экзамене считалось провальной ошибкой, если задние седоки кивали головами при торможении, ускорении или переключении передач. Думаю, он был бы в восторге от настройки двигателя и трансмиссии Сэнчури. Все настроено на максимально плавное ускорение и торможение, никаких клевков и рывков.
Внешние зеркала на передних крыльях – еще одна стилистическая отрыжка из 70-80ых — требуют привыкания и не сказать, что особо удобны.
Галогеновые фары по эффективности примерно как ретрофитные Хеллы с евросветом на Ньюпорте. За городом и на хорошей скорости их бы уже конкретно не хватало.
Интересный факт — науке известны как минимум 5 экземпляров «Сэнчури», построенных с левым рулем по заказу МИД Японии. Они работали представительскими или персоналками послов в некоторых странах и у представителя Японии в ООН.
Существует даже полный каталог комплектующих и запасных частей именно для леворукой версии. В которой, кстати, надписи для пассажиров переложены на басурманский (английский).
И что уж совсем нехарактерно, салоны как минимум в одной из этих машин были с кожаной обивкой — которую японцы в массе своей (а традиционалисты и подавно) не особо любят.
Сколько в природе осталось живых леворуких Сэнчурей? Тайна сия велика есть. Но после копания в япононете находил объявление о продаже пятилетней давности.
Несмотря на то, что у нас был карт-бланш на неограниченные катания, ездить больше, чем 20-30 минут желания не возникло. Как и сумо когда-то, Сэнчури мне совершенно не зашла. Это может прозвучать забавно, но я с превеликим удовольствием забрался обратно за руль своей плебейской Ауди.
Марка надо брать: выбираем праворульный бизнес-седан за 200 тысяч
Настоящее «императорское» японское качество есть только у “праворуких” автомобилей – так считают многие любители этих машин. Не будем с ними спорить: жизнь дороже. Но что делать, если очень хочется того самого японского качества и бизнес-седан одновременно? И если ещё в кармане есть только 200 тысяч рублей? Ответим: выбирать. Ведь выбор действительно есть: в ценовой диапазон попадают Toyota Mark II, Nissan Laurel и Mitsubishi Diamante. Но не ждите, что путь будет лёгким.
Первым в нашем списке претендентов на звание “правого” бизнес-класса станет, конечно же, легендарная Toyota Mark II седьмого поколения в кузове 90-й серии. Он же — просто Марк, он же — Марковник, он же — Самурай. Тот самый, которого «надо брать». Кстати, вторую кличку этот автомобиль получил из-за формы задней оптики, напоминающей фанатам самурайский меч.
Отдельно стоит сказать пару слов о цене. За 200 тысяч машину найти можно. Но есть экземпляры, стоимость которых значительно ниже. Практически всё это — битый со всех сторон хлам и неудачные попытки построить “корч”, который должен был дико валить боком.
Впрочем, есть и очень дорогие Марки. И они, как правило, тоже злостно “заколхоженные”. Может быть, если очень долго искать, можно найти машину с действительно хорошим тюнингом, но это не точно. В любом случае придётся смириться с тем, что поиски «живого» Марка станут не проще поиска смысла жизни или доказательства великой теоремы Ферма.
Что брать?
Во-первых, старайтесь найти машину, которую ввезли в Россию до 2008 года. Практически всё, что ввезли позже, — это то, что называется “распил”, то есть машины, ввезённые в разрезанном виде и сваренные уже в России-матушке. Такой автомобиль не нужен однозначно.
С моторами Марку, конечно, повезло. И лучшим выбором будет автомобиль с легендарным атмосферным двигателем JZ объёмом 2,5 или 3 литра. И не гонитесь за дешевизной, лучше выбрать что-то чуть дороже среднего.
Сверху на моторном щите выбит номер кузова. Вокруг него не должно быть никаких сварных швов, сам номер не должен вызывать никаких вопросов: всё читаемо, без потёртостей и намёка на попытку что-то с ним сделать.
Чего не брать?
Атмосферные моторы объёмом 1,8 и 2 литра для этой машины слабоваты, “валить” с ними Марк точно не станет (а ведь он вам нужен именно для этого, признайтесь?) Мощность турбированного 2,5-литрового мотора — 280 л.с. И, во-первых, есть очень большая вероятность, что на самом деле там осталась половина табуна (на этих машинах точно “вжигали” по-полной), во-вторых, вряд ли она будет в стоковом состоянии, а в-третьих, сумма налога более 40 тысяч в год явно не устроит тех, кто ищет бизнес-седан за 200 тысяч.
Дизельный мотор 2,4 2L-TE имеет мощность 97 л.с. Для бизнес-класса — слишком мало. Да и мороки с ним на 20-летней машине будет много, так что идею экономить на топливе лучше забыть.
Итого
Если сможете найти живой Mark II, то вы прямо-таки счастливчик. Берите, не раздумывая. Конечно, придётся внимательно осмотреть кузов, причём не только на предмет коррозии, но и в попытках найти признаки “конструктора”. Обязательно нужно проверить документы: экономные и дошлые владельцы частенько всеми силами пытались скрыть мощность (причём даже свыше 150 л.с., про 250 вообще молчу), а некоторые просто меняли моторы, отчаявшись отремонтировать старый. На такой машине можно доехать до МРЭО и больше её не увидеть.
Часто меняли и “автоматы”, причём любимым у японоводов способом — на контрактный. Что там поставили под видом контрактной коробки — никому не известно, так что сюрпризы могут быть и тут. Впрочем, АКПП у этих машин надёжные, и единственное, что может от них оттолкнуть — это возраст.
И остерегайтесь машин, владельцы которых хотели за три копейки построить “корч”. Таких машин много, внутри у них — дикое собрание неоригинальных, подогнанных по месту напильником и неприлично дешёвых китайских деталей.
Интерьер этого автомобиля прямо-таки кричит, что он — последний из славного семейства Laurel, и после него есть только Teana. Особенно это заметно в интерьере, который, простите за субъективизм, выглядит в нашей подборке самым интересным. А по сравнению с предыдущим автомобилем у этих Nissan есть одно важное преимущество: их практически никогда не уничтожали тюнингом во имя езды боком. Так что шансы найти что-то в более-менее приличном состоянии тут намного выше, чем в случае с Марком. Правда, есть другой нюанс, о котором ниже.
Что брать?
Тут, в общем-то, особо выбирать не из чего. Во-первых, моторов не так много. Все — рядные «шестёрки». Двухлитровые — только атмосферные RB20DE NEO, а 2,5-литровые бывают как атмосферные (RB25DE NEO), так и наддувные (RB25DET NEO). Если в них не пошалили своими ручками «кулибины» и не ушатали предыдущие владельцы, то бояться их не стоит, особенно атмосферных. Если за ними хорошо следили, то они вполне способны проехать более полумиллиона километров.
На фото: Двигатель RB25DET NEO
Во-вторых, в этих машинах не было механических коробок передач, так что весь выбор трансмиссии сводится к выбору “автомата”, точнее — года выпуска машины. АКПП было две, и обе — фирмы Jatco (RE4R01A и JR405E). Первая коробка стояла до 2000 года, вторая — после. Принципиальных отличий между ними нет. Обе — четырёхступенчатые и очень надёжные. Хотя если задаться целью сломать их, не менять масло годами и почаще вжигать, то своего вы обязательно добьётесь.
Чего не брать?
Конечно, так же, как и с предыдущим автомобилем, нельзя нарываться на “конструктор”. А главное — эти автомобили, в отличие от тех же Марков, очень хорошо гнили. В этом им могли позавидовать многие. Поэтому проверять надо не только кузов снаружи (его можно просто облить краской), но и все его силовые элементы и скрытые полости. Особенное внимание — низу и полу, которых может толком уже и не быть.
Удивительно, но надёжность Laurel тоже вышла ему боком. Часто владельцы вообще не заморачивались обслуживанием и ездили, пока машина ездила. А проехать она может много, так что постарайтесь найти машину, за которой всё-таки следили. В первую очередь должны отпугнуть следы дешёвого некачественного ремонта.
Так как моторы очень прожорливые, многие ставили ГБО. А так как ставили его давно, ГБО тоже далеко не новое, и на здоровье мотора сказывается плохо. Такая машина вам тоже не нужна.
Итого
Nissan Laurel VIII брать можно, но только если найти не самый гнилой вариант. А тут придётся постараться. Не забывайте, что у машины, как и положено серьёзному бизнес-классу, задний привод, так что нужно убедиться, что редуктор не гудит, а что ещё важнее, крестовина кардана не имеет люфта (это можно встретить чаще воющего моста).
Турбированные моторы с большим пробегом — выбор рискованный, так что если хочется более-менее спокойной жизни, лучше выбрать «атмосферник».
Пожалуй, самый неоднозначный автомобиль в сегодняшней подборке. Во-первых, он, в отличие от первых двух бизнес-“прулей”, переднеприводный. Ну а во-вторых, несмотря на невысокую цену на рынке (машин дороже двухсот тысяч очень мало), не радует стоимостью запчастей. Тем более что многое в нём можно заменить только в сборе (например, ступичные подшипники со ступицами или сайлентблоки с рычагами). Но при этом машина хорошо ездит и радует надёжностью.
Что брать?
Почти все моторы — надёжные V6. Предпочтительнее будут распространённые 6G73 SOHC 24V (200 л.с) или трёхлитровый 6g72 DOHC 24V (230 л.с.) А вот версия трёхлитрового 6G72 DOHC MIVEC менее желательна: она не так распространена, а суммой налога (на 270 л.с.) радовать явно не будет, тем более, что машина едет вполне прилично даже с 200-сильным мотором. После рестайлинга 2002 года остался только один мотор V6 объёмом 2,5 литра, который выдавал 175 л.с. Если честно, маловато, но свои 190-195 км/ч машина хоть и тише, но набирает. Далее скорость ограничена электроникой. Умельцы знают, как снять это ограничение, но если оно снято, значит, на машине много “вжигали”, а нам такой автомобиль, увы, не нужен.
Чего не брать?
В 2002 году на Диаманте появился мотор с системой непосредственного впрыска топлива GDI. Говорят, тогда, в начале двухтысячных, где-то в степях Забайкалья жил шаман, который эти моторы соглашался ремонтировать заговорами и настоями на змеином яде. Сейчас с ремонтом этих моторов стало проще, но всё равно лучше обходить их стороной, тем более что пробег у них уже критичный.
На машинах с мощными моторами (и неважным обслуживанием) можно столкнуться с плохим состоянием АКПП F4A51 с электронной системой управления INVECS-II. Сама по себе коробка очень даже выносливая, но если без ума гонять и менять масло от случая к случаю, а не каждые 60 тысяч километров, она всё-таки выходит из строя. И тут мы сталкиваемся с тем, о чём говорили раньше: ремонтом в силу дороговизны запчастей занимались редко, чаще меняли всё в сборе на б/у или контрактные агрегаты. А это — лотерея.
Вообще тут надо очень внимательно отнестись к обслуживанию предыдущим владельцем. Впрочем, как и у предыдущих автомобилей.
Покупать Mitsubishi Diamante II можно, но только если испытываете ненависть к Toyota. Ну, или тягу к Mitsubishi. Риск купить хлам очень велик, но не в силу недостатков конструкции (по природе машина хороша), а по причине скотского обслуживания в предыдущие 15 лет.
И абсолютно так же, как и предыдущая машина, Диамант гниёт. Если кузов выглядит печально, связываться с автомобилем смысла нет от слова совсем. Ездить на нём не только неприятно, но и опасно, продать потом — очень тяжело, а на роль янгтаймера этот японец рассчитывать не может.
Брать или не брать?
Постараемся подвести черту. Как показала многолетняя практика, из всех праворульных бизнес-седанов «золотой эпохи дальневосточного импорта» наиболее удачную конструкцию имеют именно Toyota. Кузова их будут в заведомо лучшем состоянии, а широкая распространённость сыграет на руку при поиске запчастей.
В частности, Toyota Mark II – действительно отличный автомобиль, который не зря имеет свой культовый статус. Laurel и Diamante уступают Тойоте по долговечности кузова, зато и значительно дешевле – при одинаковой цене эти машины будут на 5-6 лет моложе. Поэтому выбор не так уж очевиден. Как уже было сказано выше, вся троица страдает от последствий плохого сервиса, а Марк – ещё и от шаловливых рук малолетних и великовозрастных любителей дрифта и тюнинга.
Можно ли взять «горячий пруль» за 200 тысяч? В теории – да. Но нужно быть готовым не только выбирать неплохо сохранившийся экземпляр, но и затем поддерживать его в рабочем состоянии, решая множество мелких и крупных проблем.
Почти у всех этих машин возможны чисто возрастные проблемы с электрикой, а “нафаршированы” они по тем временам неплохо. Изоляция же со временем стареет, высыхает и, конечно же, преподносит сюрпризы. Своё слово может сказать состояние кузова: болото в скрытых полостях, течи уплотнителей дверей и всё прочее на пользу электрике не идут, так что если машина гнилая или просто запущенная, можно ещё и хапнуть горя с салонной электрикой.
Ну и вообще, как бы банально это ни звучало, в старой машине может сломаться всё что угодно.