Советская роскошь. На чем ездила элита СССР
Роскошные и безопасные автомобили всегда ценились политическими элитами разных стран. Исключением не был и Советский Союз: автопаркам некоторых вождей СССР сейчас могли бы позавидовать даже самые искушенные коллекционеры. Впрочем, в гаражах первых лиц страны хватало и странных машин. Мы решили вспомнить, на каких автомобилях предпочитали ездить вожди Страны Советов — от Ленина до Горбачева.
Первое знакомство Владимира Ленина с Rolls-Royce Silver Ghost состоялось во время эмиграции во Франции. Именно этот роскошный автомобиль сбил будущего вождя Страны Советов во время велопрогулки. В результате ДТП Ленин получил множественные ушибы, а его двухколесный транспорт превратился в груду металла. По легенде, Владимир Ильич позже подал в суд на водителя Rolls-Royce и даже выиграл дело.
После революции Владимир Ильич сменил множество машин. Одной из них стал уже знакомый Ленину Rolls-Royce Silver Ghost. Кабриолет 1914 года выпуска ранее принадлежал Михаилу Романову, брату Николая Второго, и оснащался 7,0-литровым шестицилиндровым двигателем. Творение британских инженеров Ленину понравилось, и автопарк вождя страны пополнили фаэтон и лимузин Rolls-Royce Silver Ghost. Кроме этого, специально для зимних поездок на основе шасси «Серебряного призрака» инженеры Путиловского завода построили аэросани. На этом необычном вездеходе Владимир Ленин ездил из Москвы в Горки.
Иосиф Сталин, в свою очередь, являлся поклонником американских автомобилей. Дольше всего Генсек проездил на лимузине Packard Twelve, который осенью 1935 г. ему подарил президент США Франклин Рузвельт. Секретарь ЦК ВКП(б) не отказался от этой машины и год спустя, когда по его указанию на заводе Лихачева был создан первый советский представительский автомобиль — ЗИС-101. Американский лимузин оснащался 8,2-литровым 12-цилиндровым двигателем с отдачей 155 лошадиных сил. Бронированная машина весом в 6 т могла разогнаться до 130 км в час. По свидетельствам очевидцев, изначально лимузин был белого цвета, однако уже в СССР его перекрасили в черный. Именно на Packard Twelve Сталин приезжал на встречу глав государств антигитлеровской коалиции в Тегеране, Ялте и Потсдаме. В 1945 г. из этого лимузина руководитель СССР осмотрел разрушенный Берлин.
Какими-то особыми автомобильными предпочтениями Георгий Маленков не обладал. Чаще всего политический деятель передвигался на ЗИС-110. Этот автомобиль разрабатывался еще во время войны и имел в прародителях американский Packard. Лимузин оснащался рядным восьмицилиндровым мотором с отдачей 140 л. с. и трехступенчатой коробкой передач. В салоне автомобиля устанавливалась печка, радиоприемник, часы, электрогидравлические стеклоподъемники и роскошные диваны, набитые гагачьим пухом. Кроме того, ЗИС-110 стал первым советским автомобилем с указателями поворотов.
Настоящим фанатом автомобилей можно считать Никиту Хрущева. В его личном пользовании в разное время находились Lincoln Zephyr, Cadillac Fleetwood, Renault Florida, Fiat 2300 и Rolls-Royce Silver Cloud. Чаще всего эти машины Хрущев привозил из заграничных поездок, а позже дарил родственникам или передавал в различные организации. Официальными машинами Первого секретаря ЦК КПСС при этом оставались открытый ЗИС-110, а также ЗИЛ-111 и его модификация ЗиЛ-111Г.
Самым экстравагантным приобретением советского лидера стал Mercedes-Benz 300 SL, известный так же, как «Крыло чайки». Спорткар с инжекторным двигателем Хрущев передал для изучения Ленинградскому НИИ топливной аппаратуры. Возможно, именно этот спорткар позже снялся в знаменитой советской ленте «Мертвый сезон».
Серьезно увлекался автомобилями и Леонид Брежнев. Для официальных поездок руководитель СССР использовал ЗиЛ-114. Этот автомобиль за время его правления успел обновиться трижды. По воспоминаниям окружения, Брежнев любил и сам ездить за рулем. В его личном автопарке числились: Cadillac Eldorado 1972 года, Lincoln Continental 1973 года, Mercedes-Benz 600 Pullman (1969) и Rolls-Royce Silver Shadow 1968 года выпуска. Особое место в коллекции Брежнева занимал спорткар Maserati Quattroporte, который был выпущен в 1968 году, — этот автомобиль генсеку подарили итальянские коммунисты. Спортивный седан комплектовался 4,8-литровым двигателем мощностью 290 лошадиных сил.
Еще одной страстью Леонида Брежнева помимо автомобилей была охота. Специально для поездок на природу советский лидер использовал необычную модификацию «Волги» ГАЗ-24, которую оборудовали трансмиссией от УАЗ-469. Всего было построено пять таких автомобилей, которые комплектовались 2,4-литровым двигателем мощностью 95 лошадиных сил.
В отличие от своего предшественника, Юрий Андропов любителем автомобилей не был. При нем на Заводе им. Лихачева началось производство лимузина ЗиЛ-41045. Новинка комплектовалась двигателем объемом 7,7 л, который работал в паре с трехступенчатой автоматической коробкой передач. Бронированная машина весом 3335 кг разгонялась до 190 км в час. В отделке салона использовалась карельская береза, велюр и кожа аргентинского буйвола. Разумеется, лимузин для Андропова получил телефон правительственной связи, особую аптечку и секретную спецаппаратуру.
А вот для Константина Черненко, занявшего руководящие посты в партии и правительстве в апреле 1984 года, советские инженеры собственного лимузина построить не успели. Во время своего недолгого пребывания у руля страны он передвигался на андроповском ЗИЛ-41045.
Основным автомобилем первого и единственного президента СССР Михаила Горбачева стал бронированный ЗиЛ-41052 1988 года выпуска. Этот автомобиль выпустили в СССР ограниченной партией, которая насчитывала всего 22 экземпляра. Все они собирались вручную, а сколько сохранилось до нашего времени — точно неизвестно. При весе в 5,5 т этот лимузин набирал «сотню» за 13 секунд. Бронекапсула, которую разработали на Курганском машиностроительном заводе, могла защитить пассажира от взрыва гранаты.
Знаковые правительственные автомобили для Генсеков СССР
В Интернете были опубликованы первые фотографии макетов автомобилей, разработанных компанией Marussia для кортежа Президента России и других российских чиновников высшего ранга. Впервые после многих лет первые лица государства пересядут на машины отечественного производства. И сегодня мы расскажем про наши автомобили, созданные специально для руководителей страны от сталинских времен до современности.
ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина
Владимир Ильич Ленин любил всякие автомобили, но ездил в основном на иностранных машинах, таких как Turcat-Mery 28 и Rolls Royce Silver Ghost – отечественный автопром был уничтожен войной и послевоенной разрухой. А потому первым руководителем советского государства, пересевшим на российский автомобиль, стал Иосиф Виссарионович Сталин. По его заказу на автозаводе ЗИЛ в Москве было создано шикарное авто ЗИЛ-101, которое стало любимой машиной «вождя народов» на многие годы. Машина обладала передовыми на тот момент характеристиками – системой отопления в салоне, встроенным радиоприемником, а также вакуумными усилителями сцепления и тормозов.
ЗИС-110 – первый послевоенный правительственный автомобиль
ЗИС-101 прослужил главным правительственным авто почти десять лет, до 1945 года, когда на смену ему пришел автомобиль ЗИС-110. Изначально эту машину планировалось создать на основе американской Packard 180, но в силу определенных конструктивных особенностей последней некоторые решения были заимствованы от Buick Limited 90 L. В результате появился автомобиль ЗИС-110 и его специальная правительственная версия ЗИС-110Б (бронированная), на котором ездил не только Сталин, Хрущев и другие советские руководители, но и китайский Великий Кормчий Мао Цзе Дун, северокорейский лидер Ким Чер Ир, а также албанец Энвер Ходжа.
ЗИЛ-111 – автомобиль для кортежей и парадов
ЗИС-110 устарел всего за несколько лет. Построенный с дизайном еще довоенной эпохи, к началу пятидесятых годов он выглядел динозавром на фоне послевоенных авто. А потому в 1959 году был представлен новый автомобиль для высшего руководства страны – ЗИЛ-111 (автозавод в 1956 сменил имя со Сталина на Лихачева). В техническом плане он мало отличался от предшественника, зато выглядел куда более современно. Во время визита в 1963 году в Москву такую машину получил в подарок Фидель Кастро. ЗИЛ-111 стал первым советским авто, для которого были предусмотрены также открытые модификации, специально созданные для парадов.
ГАЗ-13 – прародитель семейства «Чайка»
Несомненно самым известным советским правительственным авто была «Чайка» — серия машин, историю которой следует отсчитывать от появления в 1959 автомобиля ГАЗ-13. Считается, что из трех тысяч выпущенных «Чаек» первого поколения лишь три попали в частные руки (обладателями таких авто стали писатель Михаил Шолохов, первая советская женщина-космонавт Валентина Терешкова и балерина Галина Уланова), остальные использовались в правительственных нуждах в СССР и за границей. К примеру, на ГАЗ-13 ездили руководители ГДР Вальтер Ульбрихт и Эрик Хонекер. Несколько машин было отдано «Интуристу».
ЗИЛ-114 – лимузин к 50-летию Революции
ЗИЛ-114 был основным правительственным лимузином СССР в конце шестидесятых – начале семидесятых годов двадцатого века. Первые автомобили этого поколения сошли с конвейера в 1967 году к 50-летию Октябрьской революции, а всего было изготовлено лишь 113 экземпляров ЗИЛ-114 для самых высших руководителей СССР. В 1971 году на основе этого авто была выпущена более «простая» его версия – ЗИЛ-117 для чиновников рангом пониже.
ГАЗ-14 – «Чайка» номер два
Всего с 1977 по 1988 году было выпущено чуть более тысячи автомобилей ГАЗ-14, каждый из которых собирался вручную, а затем проходил длительные испытания на предмет качества и надежности. Машина предназначалась для чиновников самого высокого уровня, а также руководства армии и других силовых структур. Производство прекратилось в 1988 году на волне горбачевской «борьбы с привилегиями». Причем, одновременно с этим была разрушена конвейерная линия, уничтожена рабочая документация и даже линия по сборке игрушечных моделей ГАЗ-14.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ-4104) – последний советский лимузин
ЗИЛ-115 (позже был переименован в ЗИЛ-4104) стал последней машиной знавшего толк в автомобилях Леонида Ильича Брежнева и последним советским правительственным лимузином. Это авто до сих пор можно считать одним из самых шикарных в мире за всю истории автопромышленности. Кресла в нем были отделаны кожей, а двери – карельской березой. ЗИЛ-4104 в разных модификациях выпускался до 2002 года. А самыми известными его вариантами стали модели Фаэтон (для парадов) и Черный Доктор (реанимационный автомобиль для кортежа Генсека). Интересно, что в 2010 году было выпущено три экземпляра ЗИЛ-4104 (модель ЗИЛ-410441) для юбилейного парада на Красной Площади.
ЗИЛ-4105 – легендарная «Бронекапсула»
Членовозы союзного значения В каких автомобилях катались и погибали чиновники в СССР
Фото: Виталий Созинов / ТАСС
Губернатор Тульской области Алексей Дюмин заявил, что новый российский автомобиль представительского класса Aurus Senat для него слишком дорог. Однако вполне возможно, что Senat Дюмину окажется и не по статусу. Новый флагман отечественного автопрома предназначен в первую очередь для президента и премьер-министра, парада Победы и федеральных министров. В советские времена существовало два различных представительских автомобиля: аналоги нынешнего Aurus Senat для высшего руководства страны и машина попроще для управленцев среднего звена. «Лента.ру» вспомнила, на чем ездил второй эшелон советской элиты со времен Сталина и до развала СССР.
От экспроприации до трофеев
Первое поколение советских партийных и государственных руководителей в 1920-е годы ездило на том, что смогло экспроприировать у элиты императорской России. Но в условиях тотального бездорожья, отсутствия нормального обслуживания и запчастей машины быстро приходили в негодность. Централизованных закупок для чиновников среднего звена не проводилось. Первым по-настоящему единым служебным автомобилем стал ГАЗ-А.
Производство лицензионных «Фордов» началось в Горьком в 1932 году, и именно с этого момента можно говорить о появлении в СССР собственной автомобильной промышленности. Год спустя подключился московский завод КИМ (будущий МЗМА/АЗЛК). Но даже два предприятия к 1936 году выпустили всего 41 917 машин. ГАЗ-А предстояло стать основной машиной Красной армии, МВД, НКВД, работать в качестве такси и обслуживать чиновников. Вскоре в этой роли ее сменил более совершенный ГАЗ-М1, который помимо более мощного мотора обладал закрытым кузовом.
Высшее руководство, понятное дело, на тесных и скромных «эмках» не ездило — для них закупались американские лимузины Lincoln, Cadillac, Buick и любимый Сталиным Packard. Попыткой заменить иностранные машины стал первый массовый советский лимузин ЗИС-101, который с 1936-го по 1945 год разошелся тиражом в 8,4 тысячи экземпляров. Сам вождь народов продолжал пользоваться любимыми Packard Twelve и Lincoln KB во многом потому, что у отечественного лимузина просто не было бронированной версии. Зато это позволяло без зазрения совести передавать ЗИС-101 в обкомы и наркоматы.
После войны проблему дефицита автомобилей для обслуживания партийной номенклатуры и офицерского состава частично и временно решили трофейные автомобили, массово вывезенные из Германии. Но и они были, во-первых, далеко не новыми, а во-вторых, в связи с отсутствием запчастей и незнанием техники механиками быстро выходили из строя.
Лестница к ЗИС
Однако понимание необходимости выстраивания единой автомобильной вертикали у руководства страны было. В 1946 году для осуществления рывка в автомобилизации страны из наркомата тяжелой промышленности в отдельное ведомство был выделен наркомат автомобильной промышленности. К началу нового десятилетия на дороги вышла линейка легковых автомобилей, ставшая основной на следующие без малого 20 лет: «Москвич» для простого советского гражданина, «Победа» (а впоследствии и «Волга») — для советского среднего класса, ЗИМ (впоследствии «Чайка») — для заслуженных граждан и аппаратчиков высокого уровня и ЗИС (в будущем ЗИЛ) — для партийной и государственной элиты.
Чтобы не смущать живущих в послевоенной нищете советских граждан роскошными автомобилями руководителей, и ЗИМ, и ЗИС отправили выполнять нетипичные для автомобилей этого класса функции. ЗИС превратился в маршрутное такси и скорую помощь, а ЗИМ помимо работы в скорой выполнял функции обычного линейного такси. Еще одним необычным решением стала продажа ЗИМ в частные руки. Ни до, ни после автомобили столь высокого класса советским гражданам были не положены.
Впрочем, приобрести ЗИМ могли лишь избранные — до денежной реформы 1961 года за машину просили 40 тысяч рублей. Для сравнения, «Победа» стоила 16 тысяч, а «Москвич» и вовсе 9 тысяч рублей. Даже повышение цены массовых моделей до 25 и 11 тысяч соответственно ситуацию изменило мало. Примечательно, что, согласно данным автомобильного историка Александра Лекае, которые он приводит в первом томе своей книги «Горьковский ампир. История послевоенных представительских автомобилей», посвященной ЗИМ, себестоимость машины составляла 80 тысяч рублей — вдвое выше отпускной цены. Таким образом, выпуск представительского седана был для Горьковского автозавода убыточным.
Проверка ОБХСС контингента автовладельцев в Москве установила, что в 1953 году и первом квартале 1954 года машины ЗИМ приобрели: 14 представителей духовенства, 10 писателей, 16 научных работников, 6 военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шофера. Иногда владельцами ЗИМ становились председатели колхозов-миллионеров. Последние, впрочем, свои машины быстро убивали на разбитых дорогах — ЗИМ с его несущим кузовом просто не выдерживал небрежного отношения. Известны случаи, когда машины буквально разрывало в районе пола при небрежных попытках вытащить тяжелый седан из грязи трактором.
Магазин «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве, 1951 год
Фото: Анатолий Гаранин / РИА Новости
Однако ЗИМ очень быстро перестал отвечать запросам региональной и министерской элиты. Выпуск в 1957 году более современной и быстроходной ГАЗ М-21 «Волга», которая уступала ЗИМ по размерам, но не по престижу, быстро девальвировал большой седан. На смену ГАЗ-12 в 1959 году пришел ГАЗ-13 «Чайка» — автомобиль вдвое более мощный, более крупный, выполненный в актуальной стилистике и куда более престижный, ведь «Чайку» в отличие от предшественника в свободную продажу уже не выпустили.
В 1960-е годы, по мере того как ЗИМы списывались из ведомственных гаражей, их начали покупать и обычные советские граждане — стоила машина, как «Москвич», а по престижу почти не уступала «Волге». Это окончательно убило статус автомобиля в глазах чиновников.
Роскошь и награда
Автомобиль для советского человека оставался роскошью вплоть до последних дней существования СССР, поэтому являлся своеобразным мерилом статуса и отличной наградой за службу, чем в руководстве страны активно пользовались.
«Тут важно заметить, что ЗИМ и “Чайка” по советскому ГОСТу относились к автомобилям Большого класса и были таким мотивационным элементом для номенклатуры, как воинские звания для офицеров. Номенклатура на местах не могла замахиваться на ЗИС/ЗИЛ, но могла стремиться пересесть в «Чайки». Также Большой класс был местом «слива» пенсионеров — бывшие топы получали их в обслугу по уходе со службы. Самый яркий пример — Хрущев на «ЗИМе». К тому времени модель не выпускалась уже пять лет, и ЗИМ Хрущеву достался, прямо скажем, неновый. Большой ассортимент отечественных номенклатурных моделей (устаревших и не очень) давал генсекам столь же большой маневр в деле перестановки кадров», — рассказывает автомобильный историк, автор книги «ГАЗ. 1932-1982. Русские машины» Иван Падерин.
В какой-то момент ЗИМ и вовсе стал эквивалентом денежной награды, которую с подачи Сталина стали вручать вместе с орденом Ленина за 25 лет безупречной службы офицерам и полным корабельным старшинам. Первоначально Сталин хотел, чтобы при увольнении со службы вместе с орденом военные получали выходное пособие, но министерство финансов решило заменить его ЗИМом.
Однако бывали и обратные примеры, когда чиновник сознательно выбирал более демократичный автомобиль. Одним из ярчайших примеров является первый секретарь ЦК компартии Белорусской ССР Петр Машеров, который выстраивал имидж народного чиновника. Машеров ездил на устаревшей ГАЗ-13 «Чайка» в общем потоке машин, даже когда стал кандидатом в члены ЦК и получил право на ЗИЛ и перемещение с перекрытием движения. 4 октября 1980 года Машеров погиб в автокатастрофе буквально за две недели до пленума ЦК КПСС, на котором, согласно всеобщим ожиданиям, его должны были назначить на должность председателя Совета министров СССР.
Фото: Войтенко Владимир / ТАСС
Кортеж Машерова в составе машины сопровождения, оборудованной громкоговорителями, но лишенной мигалок «Чайки» и замыкавшей колонну машины ГАИ, двигался из Минска в Жодино. В районе поворота на Смолевичи машина сопровождения отдала приказ остановиться двигавшемуся навстречу грузовику МАЗ, но после того как грузовик начал замедляться, на его обгон вышел картофелевоз ГАЗ. «Волга» сопровождения успела проскочить перед грузовиком, а вот «Чайка» Машерова столкнулась с ним лоб в лоб. Погибли все трое находившихся в ГАЗ-13: водитель, охранник и сам Машеров. Буквально весь салон «Чайки» оказался засыпан картофелем.
Гибель популярного и перспективного аппаратчика породила множество слухов и конспирологических теорий, а также привела к прекращению производства ГАЗ-13 «Чайка», несмотря на то что шансов на спасение в такой аварии у Машерова было бы немного и в более современном седане ГАЗ-14, и даже в ЗИЛе.
Всем сестрам по серьгам
Однако завершение производства устаревшей модели поставило руководство страны перед проблемой отсутствия автомобиля для областных лидеров. Еще в 1960-е годы в Министерстве автомобильной промышленности СССР родилась идея новой линейки моделей: «Запорожец», «Жигули», «Москвич» новой серии 3-5, «Волга», «Чайка» и ЗИЛ. Новые «Москвичи» должны были стать крупнее и мощнее и занять место «Волги» как автомобиля для советского среднего класса, а новые более роскошные ГАЗ-3101 «Волга» и ГАЗ-14 «Чайка» должны были дать властям больше маневра для ранжирования чиновников и партийных работников.
«Волгу» предполагалось оснастить такими атрибутами красивой жизни, как шестицилиндровый двигатель и автомат, а «Чайка» должна была стать на полметра крупнее и мощнее. Но из-за стагнации экономики, все более заметной нехватки ресурсов и активного лоббирования в министерстве интересов нового Волжского автомобильного завода почти все модели из новой линейки превратились в долгострой и заняли место на конвейере с задержкой, а то и вовсе до него не добрались. В частности, было принято решение отказаться от новой «Волги».
Проблему решили параллельным выпуском двух «Чаек»: новой ГАЗ-14 и устаревшей ГАЗ-13. Наличие сразу двух представительских седанов привело к разделению чиновников и партийных работников среднего звена на два уровня. Главам республик, советским министрам, начальникам штабов военных округов и председателям особо важных областных комитетов полагалась ГАЗ-14, а руководители областей попроще получали ГАЗ-13. В таком виде система работала с 1977 по 1981 год.
Гибель Машерова и прекращение производства старой «Чайки» заставило искать срочное решение проблемы, так как руководство страны хотело сохранить новую «Чайку» как еще одну привилегию для избранных, а также выделить второй эшелон чиновников среднего уровня, которым негоже было ездить на такой же «Волге», как у таксистов. В итоге в 1982 году началось производство ГАЗ-3102 «Волга».