Для чего нужен теплообменник на автомобиле?
Если радиатор нужен для осуществления процесса уже нагретой жидкости, то теплообменник способствует нагреву того воздуха, который проходит через него. Данный процесс необходим для предотвращения процесса, в результате которого моторное масло начинает вспениваться (образуются пузырьки воздуха при нагревании масла).
Как понять что сломался теплообменник?
Как определить неисправность
Что будет если течет теплообменник?
Кроме неприятного запаха, течь теплообменника грозит еще множеством серьёзных проблем, например: перегревом двигателя, что в свою очередь может привести как к дорогостоящему ремонту, так и к полной замене двигателя. Возможен даже пожар из-за попадания масла на систему выпуска.
Где стоит теплообменник?
Теплообменник конструктивно располагается в корпусе масляного фильтра – вблизи от выпускного коллектора, который постоянно нагревается до высокой температуры и охлаждается до температуры окружающей среды (при выключенном двигателе). Уплотнительные элементы теплообменника бывают резиновыми и резиново-металлическими.
Для чего нужен теплообменник на масляном фильтре?
Тепло от масла через пластины передается охлаждающей жидкости, за счет чего и обеспечивается поддержание температуры масла на необходимом уровне. Пластинчатый ЖМТ монтируется на блок двигателя, при этом теплообменник отделен от масляных фильтров и оснащается только перепускным клапаном.
Что такое теплообменник на Опель Астра?
В машинах фирмы Opel различных модификаций довольно часто устанавливаются двигатели Z16XER и Z18XER. У таких моторов есть теплообменник, который также часто называют маслоохладителем. В этой части происходит охлаждение моторного масла. В качестве рабочей среды используется антифриз.
Почему выходит из строя теплообменник?
Причины поломок теплообменника:
возникновение трещины на поверхности из-за давления, слишком резкого перепада температур и теплового перенапряжения; в самом обменнике тепла используются некачественные детали; плохо очищается теплоноситель.
Что будет если не менять прокладки теплообменника?
Значит приведет к тому, что охлаждать систему будет уже не так хорошо, это может привести к перегреву мотора! Вентиляторы постоянно будут включаться. Помпа может поломаться от этого, оборваться ремень ГРМ, а в следствии — загнет клапана! лучше поменяйте запчасть, чем потом отдавать деньги на более дорогостоящий ремонт.
Как устранить течь радиатора газовой колонки?
Сколько стоит замена прокладки теплообменника?
В профилактических целях прокладки теплообменника рекомендуется менять каждые 100 000 км. Стоимость запчастей ориентировочно составит 4 000 руб. Стоимость работ ориентировочно составит 5 000 руб. + мойка 200 руб.
Какую функцию выполняет теплообменник?
Теплообменник двигателя выполняет прямо противоположную функцию относительно радиатора. Если радиатор нужен для осуществления процесса уже нагретой жидкости, то теплообменник способствует нагреву того воздуха, который проходит через него.
Сколько стоит поменять теплообменник?
Стоимость замены теплообменника складывается из стоимости проекта реконструкции ИТП на первом этапе (от 20 до 40 тр), стоимости оборудования (от 50 до 350 тр) и стоимости монтажа (от 50 до 150 тр).
Предназначение теплообменника. Быть или не быть.
Сегодня с замерами температур масла при гонках по трассе были эксперименты отложены из-за наличия семьи в машине.
Но пришла в голову другая мысль. А для чего он нужен вообще. Споров много. А как проверить?
Внесли инженеры теплообменник в конструкцию астры перед самым введением норм евро5.
Сделал простой замер.
Запуск на холодную и мониторинг зависимости температуры масла и ОЖ.
Делаем ставки перед просмотром, чтоб все по честному.
1. Быстрее нагревается масло
2. Быстрее нагревается ОЖ
Что греется в теплообменнике и что охлаждается при холодном пуске?
И тут меня осенило. А ведь термопара может не доставать масло на работающем ДВС.
Не дождался 80, чтоб не тратить время зря.
Думаю теперь очевидно что греется раньше, что позже.
АВТОМОБИЛЬ БЕЗ ТЕПЛООБМЕННИКА С ЗАВОДА!
Opel Astra 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 116 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 55
Горячий двигатель всегда экологичней. Точка росы на стенках цилиндров около 92 градусов (образование h²so⁴ и другие прелести загрязнения окружающей среды продуктами, отличными от «СО»). Связь с экологией — стремление быстрее вывести мотор на режимы горячее 92 градусов. В общем слишком сложно для комментария. Если знаешь, просто троллишь — молодец, если не знаешь, не заморачивайся.
Это вы Антонио отвечали, кнопку ответить нажмите под тем комментарием, где хотите ответить, а то он может не увидеть вашего ответа.
Споры про политику, ковид и теплообменник вечны. Если упростить, то за теплообменник люди воспитанные, цивилизованные и просвещенные. Они чтят европейские ценности, труд великих инженеров и отличаются ответственным отношением к природе. Против — безответственные троечники с крепким советским, как правило, образованием. Некоторые идут еще дальше, чем ликвидация ТО и ставят «холодный» термостат. У этих страшных людей исчезают проблемы с гремящими звездочками, перестают гореть модули зажигания, портится патрубки…
Где связь с экологией, если не меняется уровень СО?
Ну почему не меняется. Производители уже во всю идут к новому стандарту масел API SP. А это 0-16, 0-20. Типа подразумевается, что энергозатраты ниже и соответственно выхлоп чище. А из видео выходит, что масло абсолютно холодное при 70°, когда уже все спокойно трогаются, считая мотор прогретым. Ан нет, масло ледяное и густое.
Забудь про экологию. XEP, XE1 и XER одинаково ЕВРО4, и точка!
Немцы вообще не прогревают двигатели. Завел, поехал.
С октября 2008 года в евросоюзе стандарт евро5. Забудь про наш евро4, наш евро не влияет на конструкцию. Именно. Им запрещено прогревать машину дошьше 5 минут вроде, штраф за это, знакомы0 оштрафовали за то что грелись.
Чем быстрее прогрев, тем меньше выбросы. Именно под евро5 приделали теплообменник, а не просто от того, что так захотелось от делать нечего.
Слушай, ну раз ты топишь за то что ТО необходимый, полезный и благородный девайс — зачем запилил эту тему? Быть или не быть? Предназначение…
Я ни за что не топлю. Мне без разницы, у меня его нет. Выложил, чтоб тот кто заинтересован, мог сравнить.
Споры про политику, ковид и теплообменник вечны. Если упростить, то за теплообменник люди воспитанные, цивилизованные и просвещенные. Они чтят европейские ценности, труд великих инженеров и отличаются ответственным отношением к природе. Против — безответственные троечники с крепким советским, как правило, образованием. Некоторые идут еще дальше, чем ликвидация ТО и ставят «холодный» термостат. У этих страшных людей исчезают проблемы с гремящими звездочками, перестают гореть модули зажигания, портится патрубки…
Инженеры сделали на Сатурн Астра термостат на 92 градуса, экологи сделали на таком же двигателе номинальную температуру ож 108.
Теплообменник очень слабо помогает прогреву масла, но очень сильно охлаждает масло на больших нагрузках
Наверное. Но еще со времен Виллиса (раньше не помню))) проблему охлаждения масла прекрасно решал масляный радиатор. Правда я его глушил на всех своих машинах газике, УАЗах, Волгах по причине не герметичности в патрубках, кранах и т. д. Всегда было сыро. И работа двигателей без масляного охлаждения никак не влияла на их ресурс. А сравнить есть с чем!
Теплообменник нужен для исключения эффекта кавитации в масле. Достичь его можно, если дубасить на отсечке в драйвовом режиме. Первые XER 1.6, или точней некоторая партия в 2007 не комплектовалась этим устройством. Для наглядности www.drive2.ru/l/519829307476935656/
Несмотря на бубнеж, что 16XER без ТО отличается от 16XER с ТО конструкционно, в одном есть вывод из блока на масленный канал до фильтра, в другом нет. В этом вся и разница в конструктиве.
При всем при этом спор нужет или нет он полноценный не утихает до сих пор. Причина его появления не истолкована все так же до сих пор. У меня как была Астра с вариантом без ТО, так и прекрасно она себя чувствует по сей день, тогда как Зафира с заваркой так же «не жалуется». 🤔
Для справки: кавитация это эффект образования пузырьков жидкости. Т.к. это возможно при большой температуре, а XER достаточно нагревается, можно предположить, что ГМ для исключения этого эффекта и оснастил тогда свежие двигатели теплообменниками, чтоб часть температуры масла забирал себе антифриз путем охлаждения.
Вопрос в маслофорсунках. Они есть везде?
Не заглягул я что-то, когда поддон снимали.
Понял, значит гонят, что из нет.
Теплообменник нужен для исключения эффекта кавитации в масле. Достичь его можно, если дубасить на отсечке в драйвовом режиме. Первые XER 1.6, или точней некоторая партия в 2007 не комплектовалась этим устройством. Для наглядности www.drive2.ru/l/519829307476935656/
Несмотря на бубнеж, что 16XER без ТО отличается от 16XER с ТО конструкционно, в одном есть вывод из блока на масленный канал до фильтра, в другом нет. В этом вся и разница в конструктиве.
При всем при этом спор нужет или нет он полноценный не утихает до сих пор. Причина его появления не истолкована все так же до сих пор. У меня как была Астра с вариантом без ТО, так и прекрасно она себя чувствует по сей день, тогда как Зафира с заваркой так же «не жалуется». 🤔
Для справки: кавитация это эффект образования пузырьков жидкости. Т.к. это возможно при большой температуре, а XER достаточно нагревается, можно предположить, что ГМ для исключения этого эффекта и оснастил тогда свежие двигатели теплообменниками, чтоб часть температуры масла забирал себе антифриз путем охлаждения.
Как вы думаете, какая температура масла считается нормальной и при какой температуре масла вязкость падает критически низко?
Я уверен, что у меня все исправно и стабильно работает с заваренным ТО. Все!
Не хочу вас разочаровывать, но нет.
При скорости более 120 км в ч температура масла улетает за 130 градусов.
Теплообменник. Можно ли заваривать?
Работаю я с автомобилями Chevrolet и Opel уже очень давно. Данный вопрос постоянно слышу практически от каждого владельца автомобиля. И ответить на данный вопрос могу могу однозначно — заваривать теплообменник НЕЛЬЗЯ. Делать я это ни в коем случае не советую. Почему? Об этом собственно я и написал целую статью.
В первую очередь следует сказать о назначении маслоохладителя в нашем автомобиле.
Даже из названия «теплообменник» понятно, что нужен он для обмена теплом между маслом и антифризом. А если быть точнее — для охлаждения смазывающей жидкости, то-есть масла. Оно в процессе работы достаточно сильно нагревается. Еще кстати ему в этом помогает установленный с завода горячий термостат, который мы кстати успешно меняем на холодный. Как вы знаете масло способно эффективно смазывать трущиеся детали только при определенных температурах. При перегреве масла, оно начинает выгорать и разлагаться, при этом теряя свои смазочные свойства, а это только вершина айсберга, так как от смазки зависит дальнейшее состояния движущихся и трущихся деталей… Это хорошо если у вас залито качественное масло…
Но почему же тогда на первых моторах Z16XER нет теплообменника, в отличии от Z18XER или F16D4? А все потому что 16хер немного отличается конструктивно. Именно у первых Z16XER нет форсунок охлаждения поршня (кстати отдельная песня, многие вообще не придают им значения, а ведь они тоже имеют свойства ломаться… про это расскажу в другой раз), а вот у Z18XER и F16D4 они появились. И именно поэтому на новом моторе тепловую энергию необходимо куда-то скидывать. Затем теплообменник в мотор и поставили (всегда было интересно, почему деятели, которые заваривают теплообменник, а еще и всячески рекомендуют это делать, считают себя умнее конструкторов, которые разрабатывали данный мотор?).
Соответственно если заварить теплообменник то температура масла значительно повышается. Это сказывается не только на трущихся и движущихся деталях. С ростом температуры масла начинают терять свою эластичность сальники и прокладки, которые в дальнейшем начинают рассыпаться.
Я где-то в глубине души понимаю тех людей, которые после 5 визитов в различные сервисы с текущим теплообменником не находят решение и в конце концов заваривают его. Просто не хватает уже сил и денег его ремонтировать и есть вроде как альтернативное решение. В таких случаях можно сказать только одно — не те сервисы посещаете. Человек сделавший ремонт теплообменника должен давать на свою работу гарантию, если таковой нет — смело разворачивайтесь и уходите. К примеру на ремонт теплообменника я даю гарантию в 100 000 км. Никаких заварок и прочей ерунды.
Минус данных моторов еще заключается в том, что на них стоит 105 градусный термостат, который просто душит мотор и не дает мотору нормально остыть. Ни для кого не секрет, что необходимо устанавливать 92 градусный термостат, конечно же с сопутствующей прошивкой. Но и это должен делать человек с прямыми руками и свежей головой.
Гарантия на ремонт теплообменника: 100 000км!
Что такое теплообменник в автомобиле
Теплообменник двигателя
Каждый двигатель в современной машине оборудован турбокомпрессорами, которые не работают вне определенного температурного интервала. Это относится ко всем системам в автомобиле, которые содействуют работе мотора.
При существенном понижении температур дизельное топливо становится густым, что значительно усложняет не только запуск самого двигателя, но работу двигателя в целом. Существуют ситуации прямо противоположные – слишком активная деятельность двигателя при отсутствии охлаждения или отвода тепла. В таких ситуациях возможен значительный перегрев двигателя, что также негативно сказывается на агрегате. Естественно, что риск неблагоприятных последствий возрастает в десятки раз при систематическом и длительном перегреве. Большинство таких случаев заканчивается полным ремонтом, начиная с этапа замены гильз и поршней и заканчивая заменой других деталей.
На современных легковых автомобилях чаще всего применяются так называемые жидкостные системы охлаждения. Это закрытые системы охлаждения, имеющие низкий уровень шума, но обеспечивающие равномерное охлаждение. В целом же за поддержание оптимальной температуры двигателя отвечают следующие детали системы охлаждения:
Теплообменник двигателя выполняет прямо противоположную функцию относительно радиатора. Если радиатор нужен для осуществления процесса уже нагретой жидкости, то теплообменник способствует нагреву того воздуха, который проходит через него. Данный процесс необходим для предотвращения процесса, в результате которого моторное масло начинает вспениваться (образуются пузырьки воздуха при нагревании масла). Это является основной проблемой при нагреве моторного масла, так как в итоге ведет к поломке мотора.
Во избежание такого рода неприятных ситуаций, ведущих к поломке, масло также нуждается в постоянном охлаждении. Если подвергнуть тщательному анализу весь процесс изменения температуры масла на протяжении всего цикла, то заметим, что после забора масло поступает в теплообменник именно для охлаждения и только затем вновь отправляется для того, чтобы произвести смазку и охлаждение дизельного двигателя.
Теплообменник или как понять, что антифриз попал в масло!
Теплообменник — это техническое устройство, в котором осуществляется теплообмен между двумя средами, имеющими различные температуры.
Скажем сразу откровенно слабое место всех современных двигателей!
Перемешивание моторной смазки с охлаждающей жидкостью двигателя – неисправность критическая, требующая немедленного вмешательства и устранения. Другими словами, эксплуатировать машину нельзя, только ремонтировать. Хоть и нечасто, но такая проблема встречается на новых и подержанных автомобилях. Чтобы избежать дорогостоящих ремонтов, хозяин авто должен четко представлять порядок своих действий, когда обнаружено масло в антифризе.
Система охлаждения силового агрегата представляет собой сеть каналов, проходящих через блок и головку цилиндров. Она герметична и потому работает под давлением, возникающим в результате нагрева и расширения жидкости. Система смазки имеет похожее строение, только каналы более узкие, а давление создает масляный насос.
Крайне важно следить за уровнями и состоянием технических жидкостей, масла и антифриза.
Существует несколько причин, по которым происходит смешивание двух разных жидкостей:
Как определить попадание смазки в антифриз:
Как правило, беда не приходит одна. Тосол, попавший в поддон картера, может создать серьезные проблемы: в лучшем случае эмульсия засорит смазывающие каналы и фильтр. При худшем раскладе коленчатый вал провернет вкладыши (подшипники скольжения) в результате масляного голодания. Дорогостоящий ремонт обеспечен.
Признак поломки хорошо заметен – из выхлопной трубы валит белый дым в большом количестве, а мощность мотора резко падает.
Когда подобная проблема возникает на машине, оборудованной теплообменником – охладителем моторной смазки, возникают затруднения с самостоятельной диагностикой неисправности. Если внешние признаки в виде потеков отсутствуют, то после выявления эмульсии в расширительном бачке срочно обращайтесь в наш автотехцентр, мы проведем замену прокладок теплообменника и промоем масляную и охлаждающую системы.
На автомобилях марок GM теплообменник расположен за коллектором, и постоянно подвержен сильному нагреву, из-за этого прокладки дубеют и начинается течь масла!
Все современные моторы теплонагруженные, рабочая температура моторов достигает 103-105С, а у некоторых моторов еще выше. Детонация ДВС, высохшие пластиковые трубки, дубовые резиновые прокладки и преждевременное окисление масла являются платой за экологичность.
Зачем нужно менять прокладки теплообменника на некоторых двигателях автомобилей Opel
В машинах фирмы Opel различных модификаций довольно часто устанавливаются двигатели Z16XER и Z18XER. У таких моторов есть теплообменник, который также часто называют маслоохладителем. В этой части происходит охлаждение моторного масла. В качестве рабочей среды используется антифриз. Теплообменники устанавливаются под выпускным коллектором на корпусе масляного фильтра. Естественно в этом маслоохладителе есть прокладки и уплотнительные кольца. Со временем под воздействием высоких температур происходит разрушение прокладок и уплотнительных колец. В этом случае возможно протекание масла на корпус двигателя, а также непосредственно в систему охлаждения машины.
Довольно часто масло попадает в антифриз, из-за чего образуется эмульсия, которая может сильно засорить систему охлаждения авто. Это в свою очередь может вывести из строя помпу, термостат, патрубки и расширительный бачок. Эмульсия оседает на внутренней части цилиндров и серьезно разъедает патрубки. В таком случае приходится осуществлять более дорогостоящий ремонт двигателя автомобиля. Для того чтобы сэкономить средства, а также время на ремонтные работы, необходимо своевременно проверять в каком состоянии находится антифриз в расширительном бачке машины, а также устанавливать наличие масляных потеков на двигателе, конкретно в месте расположения маслоохладителя.
Замену прокладок теплообменника осуществляют в тех случаях, когда:
Необходимо знать одно важное обстоятельство. Когда двигатель автомобиля работает уже достаточно давно и пробег его составляет более 150.000 километров, то масло может попадать в бачок даже после смены прокладок теплообменника. Это связано с тем, что когда двигатель отработал большой ресурс, сложно понять, откуда протекает масло и попадает в антифриз. Часто эта проблема решается заменой прокладок масляного насоса.
Стоимость работ по замене прокладок в маслоохладителе различных типов автомобилей Opel можно найти и заказа в нашем сервисе:
Теплообменник КАМАЗ масляный: защита масла от перегрева
На актуальных модификациях двигателей КАМАЗ предусмотрена система охлаждения масла, построенная на одном узле — масляном теплообменнике. Все о данных деталях, их типах, конструкции, принципе работы и применяемости, а также о верном выборе, ремонте и замене теплообменников — читайте в данной статье.
Что такое масляный теплообменник КАМАЗ?
Масляный теплообменник (жидкостно-масляный теплообменник, ЖМТ) — узел систем смазки и охлаждения дизельных силовых агрегатов высокой мощности; встраиваемый в систему жидкостного охлаждения двигателя теплообменник специальной конструкции, обеспечивающий охлаждение моторного масла за счет теплообмена с потоком охлаждающей жидкости.
Система смазки мощных дизельных агрегатов КАМАЗ работает в тяжелых условиях, масло постоянно подвергается действию высоких температур и постепенно теряет свои качества. На определенных режимах моторное масло может перегреваться, что ведет к уменьшению его вязкости и смазывающей способности, а также к интенсивному разложению и выгоранию. В конечном итоге перегретое масло ухудшает работу двигателя и даже может стать причиной его выхода из строя. Эта проблема решается введением в систему смазки двигателей КАМАЗ элемента для охлаждения масла — теплообменника.
Масляный теплообменник является составной частью систем смазки и охлаждения мотора, он обеспечивает отвод излишнего тепла от масла за счет активного теплообмена с омывающим потоком охлаждающей жидкости (ОЖ). Именно поэтому устройства данного типа называются жидкостно-масляными теплообменникам, или ЖМТ. Данный агрегат выполняет несколько функций:
Сегодня теплообменники устанавливаются в большинстве дизелей КАМАЗ, соответствующих нормам Евро-2 и выше, они играют важную роль в обеспечении нормальных характеристик силового агрегата на всех режимах работы. Неисправный теплообменник подлежит скорейшему ремонту или полной замене, но прежде, чем покупать новую деталь, следует разобраться в конструкции и работе этих устройств.
Устройство и принцип действия масляных теплообменников КАМАЗ
На двигателях КАМАЗ в настоящее время находят применение только ЖМТ кожухотрубного (трубчатого) типа различных модификаций. Конструктивно данный агрегат довольно прост, он состоит из следующих деталей:
Основу конструкции составляет алюминиевый цилиндрический корпус (кожух), на стенке которого выполнены каналы и привалочные поверхности для присоединения к блоку масляных фильтров (установка выполняется через прокладки). Торцы кожуха закрываются специальными крышками с патрубками — подводящим и отводящим коллекторами, первый обеспечивает подачу охлаждающей жидкости из водяной рубашки блока цилиндров внутрь корпуса, а второй отводит жидкость обратно в систему охлаждения двигателя. На корпусе выполнены сверления и каналы под установку перепускных клапанов, обеспечивающих перепуск масла в обход теплообменника при засорении его сердечника.
Внутрь корпуса устанавливается сердцевина — сборка тонкостенных медных или латунных трубок, помещенных в пакет поперечных металлических пластин. На сердцевине расположено пять пластин с выступающей частью, которые делят всю деталь на четыре секции, что обеспечивает изменение направления потока масла. С одной стороны сердцевины располагается фланец, который при монтаже упирается в торец корпуса, с противоположной стороны фланец имеет такой диаметр, чтобы плотно входить внутрь кожуха, на нем же располагается несколько уплотнительных колец. Такая конструкция обеспечивает разделение потока охлаждающей жидкости и масла, препятствуя их смешиванию. А для правильного направления потока масла с одной стороны сердцевины располагается дефлектор — незамкнутое металлическое кольцо с щелью.
В собранном ЖМТ образуется теплообменник с двумя изолированными потоками: по трубкам сердечника протекает ОЖ, а по пространству между трубками и стенками кожуха протекает масло. Благодаря разделению сердечника на четыре секции путь потока масла увеличивается, чем достигается более эффективная отдача тепла охлаждающей жидкости.
ЖМТ монтируется на двигатель в сборе с блоком масляных фильтров (здесь же размещается термосиловой клапан, регулирующий поток масла через теплообменник), его подводящий и отводящий коллекторы соединяются с соответствующими патрубками на блоке цилиндров. В большинстве конструкций подводящий коллектор соединяется с блоком посредством короткой трубы, а отводящий коллектор — с помощью привалочной поверхности.
Работает ЖМТ следующим образом. При температуре двигателя ниже 95 градусов термосиловой клапан закрыт, поэтому весь поток масла от масляного насоса проходит через фильтры и сразу поступает в систему смазки двигателя. При повышении температуры выше 95 градусов клапан открывается, и часть масла от фильтров направляется на ЖМТ — здесь оно проходит внутри кожуха вокруг сердцевины, отдает излишнее тепло проходящей по трубам ОЖ, и только затем поступает в систему смазки двигателя. При росте температуры свыше 100 градусов термоклапан направляет в ЖМТ уже весь поток масла от фильтров. Если по каким-либо причинам температура двигателя превысила 115 градусов, охлаждение масла в ЖМТ становится неэффективным и может наступить перегрев — о наступлении аварийной ситуации предупреждает соответствующий индикатор на приборной панели.
Применяемость масляных теплообменников на автомобилях КАМАЗ
ЖМТ устанавливаются только на дизельные двигатели КАМАЗ 740 различных модификаций экологических классов Евро-2, 3 и 4. Сегодня используется два типа теплообменников:
Отличие данных деталей заключается в конструкции коллекторов и, следовательно, в способе подключения к системе охлаждения. В коротком ЖМТ отводящий коллектор имеет только привалочную поверхность на торце для присоединения патрубка с помощью болтов или шпилек. Теплообменники с таким коллектором являются универсальными, они подходят для большинства КАМАЗовских двигателей различных экологических классов. В длинном ЖМТ на отводящем коллекторе расположен патрубок для присоединения шланга с фиксацией металлическом хомутом. В остальном обе детали идентичны и могут присоединяться к стандартным сборкам фильтров.
Как верно подобрать и заменить масляный теплообменник КАМАЗ
Жидкостно-масляные теплообменники имеют простую конструкцию, что обуславливает их высокий ресурс и надежность. Однако с течением времени сердечник ЖМТ засоряется, пространство между пластинами забивается различными отложениями — это приводит к повышению сопротивления потоку масла и снижает эффективность теплообмена. При чрезмерном засорении срабатывает перепускной клапан, и масло из фильтров поступает в двигатель в обход теплообменника. В результате охлаждение масла ухудшается и даже при малой нагрузке высок риск перегрева. Если возникает такая ситуация (загорается соответствующая индикаторная лампа, наблюдается ухудшение работы мотора), масляный теплообменник необходимо проверить, демонтировать с двигателя, подвергнуть разборке и очистке.
Также в деталях теплообменника в результате процессов коррозии или при повреждении возникают трещины и щели, через которые масло попадает в охлаждающую жидкость. Эта же проблема наблюдается при износе или повреждении уплотнительных элементов. В этом случае ЖМТ подлежит ремонту или полной замене. Сегодня на рынке присутствуют различные по комплектации ремонтные комплекты, содержащие прокладки, сердечники, коллекторы и другие детали. Если же ремонт выполнить невозможно или нецелесообразно, то необходимо полностью заменить деталь. Все работы выполняются в соответствии с инструкцией по ремонту и обслуживанию транспортного средства. Перед ремонтом осуществляется слив охлаждающей жидкости и части масла, после замены все жидкости доводятся до нужного уровня. Впоследствии ЖМТ требует лишь регулярного осмотра и проверки клапанов при каждом регламентном ТО.
Если теплообменник подобран и установлен правильно, то моторное масло всегда будет иметь оптимальную температуру, обеспечивая эффективную работу силового агрегата.