«Трудности не пугают»
Опубликовано 06.12.2017 // Нет комментариев
За годы работы в ПМС-289 машинист Вячеслав Бондацкий досконально изучил путерихтовочную машину (ПРБ-71) системы Балашенко. И уверен, что его бережное отношение к этой технике во многом является залогом ее безотказной работы и обеспечения безопасности движения.
– Чтобы она не подвела, ежедневно осматриваю ходовую часть, дизельную установку, пневмосистему, – говорит Вячеслав Яковлевич. –
И только убедившись, что все в порядке, отправляюсь в путь. Работа у нас не из простых: постоянные разъезды, командировки. Впрочем, трудности меня не пугают: за годы на магистрали, а это тридцать лет, прикипел к дороге всем сердцем.
Родился Вячеслав Яковлевич в Лунинецком районе Брестской области. Интерес к технике проявлялся у него с детства, поэтому решил пойти учиться на тракториста. Окончив СПТУ-160, два года служил в армии, а уволившись в запас, искал подходящую работу.
– Было несколько вариантов трудоустройства: внимательно все проанализировав, я выбрал новое предприятие на Белорусской магистрали – ПМС-289, – вспоминает Вячеслав Бондацкий. – 15 декабря 1987 года меня зачислили в штат. Несмотря на отсутствие опыта, назначили помощником машиниста путерихтовочной машины системы Балашенко. Кстати, она только сошла с конвейера. И мне, как новичку, было особенно интересно изучать возможности этой техники.
Машина выполняла весь комплекс работ по рихтовке железнодорожного полотна. Она значительно облегчала труд монтеров, а также повышала качество содержания пути. Через несколько лет моего собеседника отправили в Могилевскую дортехшколу. После учебы он продолжил работать в ПМС-289 машинистом той же путерихтовочной машины ПРБ-71.
– За тридцать лет с ее помощью мы отремонтировали тысячи километров пути не только в Брестском отделении, но и на всей Белорусской магистрали, – говорит Вячеслав Бондацкий. – Приходилось трудиться и за ее пределами – в частности, в Калининграде, а в этом году мы были в командировке в Польше. Там выполняли сдвижку станционного пути для последующего прохода щебнеочистительной машины РМ. И наша техника себя отлично зарекомендовала.
Тепло отзывается собеседник и о своем коллективе. На ПРБ-71 он трудится вместе с начальником машины Александром Пашкевичем и помощником Александром Морозовым. Все трое – профессионалы своего дела, долго работают на предприятии, на хорошем счету у руководства ПМС-289.
Как и любая техника, путерихтовочная машина со временем нуждается в обновлении. Ее деповской ремонт проводят на одном из предприятий Брестского отделения, а обслуживание рихтовочных и опорных роликов, магнитов для взвешивания путевой решетки специалисты ПМС-289 выполняют самостоятельно.
– Несколько лет назад была проведена модернизация машины ПРБ-71: тогда ее оснастили микропроцессорной системой управления рихтовкой пути, заменили дизель-генераторную установку, – рассказывает Вячеслав Яковлевич. – Масштабное обновление позволило повысить эффективность, улучшить качество и ускорить рихтовку пути. Также появилась возможность записи прямых и кривых участков пути в обоих направлениях. Работать на ней сейчас – одно удовольствие.
В прошлом году многолетний опыт Вячеслава Бондацкого отмечен Благодарностью начальника дороги. Также специалист неоднократно поощрялся грамотами и премиями. На этом предприятии раньше трудился его родной брат Владимир – он был начальником машины ВПО-3000 и главным механиком, а сейчас работает на заводе ЖБК в Бресте. Родная сестра собеседника Елена Кузьмич с племянником Денисом – в ПМС-117 в Жлобине.
Путерихтовщик системы Балашенко
Содержание материала
Путерихтовщик системы Балашенко (ПРБ) предназначен для выполнения работ по непрерывной рихтовке пути (рис. 51). Машина может рихтовать путь при текущем содержании и любых видах ремонта пути с любым типом верхнего строения, в том числе и бесстыковой, прямые и кривые участки. Ниже приведена техническая характеристика путерихтовщика:
На ферме машины расположены все рабочие органы, а также сцепное устройство (автосцепка) для соединения с подвижными единицами при перемещении по железнодорожному пути. Ферма состоит из верхних и нижних поясов, связывающих их стоек и листовой обшивки.
Ходовые тележки под путерихтовочной машиной применены двух типов: передняя тележка № 1 — ЦНИИ-Х-30; задняя тележка № 2 — специальной конструкции, оборудована механизмами распора тележки и колес и выключателем рессор.
Рабочий стрелограф служит для замера и записи стрел изгиба рельсовых нитей до и во время рихтовки пути. Он осуществляет автоматическое управление рихтовкой при работе по способу сглаживания.
Контрольный стрелограф служит для замера и записи стрел изгиба отрихтованного пути. Он смонтирован сзади машины, его длина 10 м, стрелы измеряются посередине хорды.
Рыхлители размещены у первой ходовой тележки машины и служат для рыхления сильно уплотненного балласта за торцами шпал, чтобы во время рихтовки не возникали излишне большие усилия при сдвиге пути.
Уплотнители размещены у второй ходовой тележки машины и служат для заполнения балластом пустот, образующихся у торцов шпал в процессе рихтовки, и для уплотнения балластовых плеч.
Рис. 51. Путерихтовщик системы Балашенко:
1 — контрольный стрелограф; 2, 12 — ходовая тележка; 3 — уплотнительный каток; 4 — механизм рихтовки; 5—механизм подъема; 6—гидравлическая насосная станция; 7 — рабочий стрелограф; 8— компрессор, 9 — ферма; 10 — масштабный каток; 11 — рыхлитель
Путерихтовщик обслуживается бригадой из 4 человек: главный механик (начальник машины) — 1, инженер-оператор — 1, машинист — 1, помощник машиниста —1.
Начальник машины отвечает за правильное использование машины и хорошее качество ее работы, своевременность и полноту технического обслуживания и ремонта машины, расчет сдвижек, соблюдение всеми членами бригады трудовой и производственной дисциплины. Во время работы он находится у стола оператора и следит за исправностью работы автомата рихтовки и всей машины.
Инженер-оператор является помощником начальника машины. Во время работы он следит за правильной работой контрольного стрелографа, составляет совместно с начальником машины графики расчетных сдвижек. Во время отсутствия начальника машины выполняет его функции.
Машинист машины совместно с помощником обеспечивают исправность и чистоту всех узлов, переводят машину из транспортного положения в рабочее и наоборот, следят за работой дизель- электрического агрегата. В процессе работы машины машинист следит за работой рихтовочного органа с рабочего места, расположенного с правой стороны машины снаружи. Помощник машиниста следит за рабочими органами машины из кабины.
Трижды почетный
Путейскую машину Виктора Балашенко когда-то хотели уничтожить, а теперь без нее не обойтись
Путейскую машину Виктора Балашенко когда-то хотели уничтожить, а теперь без нее не обойтись
 |
Будущий создатель путевых машин родился в 1909 году на станции Выдрино в Бурятии в семье путейца. А потому не раз видел, как рабочие вагами поднимали рельсы, ставили путь на балласт, ломами рихтовали колею. А зимой после снежных заносов крестьяне из ближайших деревень лопатами расчищали дорогу, чтобы поезда могли двигаться дальше.
В 1929 году, после окончания Читинского техникума путей сообщения, Виктор сам познал этот нелегкий труд на прокладке железной дороги Карталы – Магнитогорск. Магистраль строилась в труднейших условиях – на первых порах не было тракторов, скреперов, бульдозеров и экскаваторов. Земляные работы велись вручную.
Тем не менее через три года Виктор Балашенко смог экстерном защитить дипломный проект в Томском институте инженеров транспорта, и линию Челябинск – Синарская он строил уже в качестве инженера.
Через некоторое время Балашенко перевели на работу в Челябинский узел Южно-Уральской дороги. И когда здесь объявили конкурс на лучшее предложение по механизации выгрузки земли, молодой инженер принял в нем участие. В итоге комиссия одобрила именно его заявку.
Вскоре Виктор Харитонович стал начальником Челябинской дистанции пути. Хозяйство огромного узла было крайне запущено. Молодой специалист с первых же дней стал внедрять малую механизацию, повышать производительность труда рабочих. Но, чтобы улучшить состояние пути, необходимо было срезать лишний балласт в междупутьях. Однако машин для этого тогда еще не существовало. И тогда создал свою собственную конструкцию, применив многоковшовые элеваторы, обычно использующиеся для транспортировки сыпучих и разрыхленных грузов. В будущей машине эти элеваторы должны были срезать корку балласта и подавать размягченную массу на ленточный транспорт.
Первые испытания новой машины в 1940 году окончились неудачей. Но это не остановило новатора. И через несколько месяцев агрегат Балашенко заработал. Постепенно конструкция машины совершенствовалась, дополнялась новыми узлами. Зимой она убирала снег, лед и шлак, летом – загрязненный балласт, углубляла междупутья.
С началом Великой Отечественной войны потребность в применении такой техники только возросла. Ведь многие мужчины ушли на фронт, а потому проблема механизации работ встала особенно остро. В связи с этим на дороге создали конструкторское бюро, которое возглавил Виктор Балашенко. И он сразу занялся модернизацией своей техники. Предстояло коренным образом ее переделать – удлинить базу, механизировать управление, упростить кинематику, перевести машину с механического привода на электрический.
Первый опытный образец был готов к испытаниям в 1944 году. Этот агрегат смог заменить 300 человек. Затем в бюро создали передвижной транспортер для загрузки полувагонов, заменивший труд 50 путейцев. За большой вклад в модернизацию техники Виктора Харитоновича дважды награждали знаком «Почетный железнодорожник» (а спустя много лет он стал трижды «Почетным»).
В 1947 году опытная землеуборочная машина была внедрена в производство, а ее конструктора отметили Государственной премией.
В КБ занялись проектированием сразу нескольких типов прорезекопателей для лечения земляного полотна, заменивших труд 480 рабочих. Одновременно шла работа над специальной машиной для очистки щебня путем вырезки загрязненного балласта и устройства подкюветного дренажа (она заменяла труд 800 человек).
В последующие годы Балашенко пополнил список своих изобретений такими средствами малой механизации, как тракторный снегоочиститель, навесной снегоуборочный механизм, рельсоочистительная машина, кюветокопатель, и другой техникой.
Однако в начале 60-х годов конструкторские группы на дорогах расформировываются. Такая участь постигла и бюро, возглавляемое Виктором Харитоновичем. А конструкцию путерихтовочной машины, над которой он работал долгие годы, забраковала государственная комиссия. Два года Балашенко был главным инженером проектного института. И вдруг получает известие: госкомиссия, принимавшая решение о бесперспективности путерихтовочной машины, предложила отправить ее в металлолом. Как только конструктор узнал об этом, сразу же вернулся на дорогу. Не мог он допустить гибели своего проекта, поскольку продолжал работу над ним и верил в успех! Руководство Южно-Уральской дороги и Челябинской дистанции пути пошло ему навстречу – в распоряжение Балашенко, назначенного заместителем начальника дистанции пути, отдали небольшую группу конструкторов, которая и стала заниматься доведением машины до требуемого уровня. И в 1968 году путерихтовщик Балашенко (ПРБ-1) успешно прошел эксплуатационные испытания и был рекомендован к внедрению на сети.
Скончался Виктор Харитонович в 1992 году. Всего на его счету 17 авторских свидетельств на изобретения и 11 рационализаторских предложений. Кроме того, Виктор Харитонович написал несколько книг-пособий для железнодорожников, в которых дал подробное описание всех своих машин и механизмов, их конструктивных особенностей, а также схемы и рекомендации по эксплуатации и ремонту.
Путевая уборочная машина системы В. X. Балашенко
Общие сведения. Путевая уборочная машина системы инж. В. X. Балашенко предназначена для уборки загрязненного балласта, засорителей, сколки льда, уборки снега и погрузки материала в полувагоны снегоземлеуборочного поезда. Машина применяется главным образом для углубления междупутий. Углубление междупутий — одна из важнейших операций в технологическом процессе работ по текущему содержанию железнодорожных путей на станциях, поэтому путевая уборочная машина (ЗУБ) находит применение наряду с широко распространенными снегоуборочными поездами с головной машиной СМ-2, у которых нет специальных рабочих органов для выполнения этих операций. На сети железных дорог работает несколько модернизированных путевых уборочных машин, оснащенных щеточными питателями и по своей характеристике приближающихся к машинам СМ-2.
Рис 104 Путевая уборочная машина
1—дизельное помещение с электростанцией, ‘2—дисковые рыхлители, 3—плуг, 4—боковое крыло собирающего устройства, 5, 7—элеваторы—средний, боковой, 6—рама, 5—кабнна управления, 9, 10—конвейеры—средний, поворотный, 11—скалывающее устройство
Описание конструкции. Машина (рис. 104) состоит из ходовой рамы 6, на которой смонтированы устройства — скалывающее 11 к собирающее 4, элеваторы — средний 5 и боковые 7, дисковые рыхлители 2, средний конвейер 9, плуг 3, кабина управления 8 и дизельное помещение с электростанцией 1. Машина оснащена системами пневматического и электрического оборудования. Ходовая рама — сварная конструкция, опирается на две двухосные ходовые тележки. По торцам рама оснащена автосцепками. Кинематическая схема путевой уборочной машины дана на рис. 105.
Скалывающее устройство (рис. 106) предназначено для скалывания льда, уплотненного снега, рыхления засорителей в середине колеи; расположено сзади машины. Устройство состоит из подъемного двухотвального щита 1 со скалывающими зубьями. Щит перемещается пневматическим цилиндром 4 (установлен горизонтально) по вертикальным направляющим 2, прикрепленным к основанию, приваренному к нижней части ходовой рамы 3 машины. Подъем щита выполняется через систему рычагов 5.
Собирающее устройство предназначено для очистки снега с междупутья с подачей его в середину колеи к среднему элеватору или отбрасыванием в сторону при развороте крыла на 130°. Собирающее устройство (рис. 107) состоит из двух кронштейнов, приваренных к ходовой раме машины, на которых шарнирно (могут подниматься и поворачиваться) закреплены основные 9 и направляющие крылья 4. Оба крыла смонтированы на одном вертикальном валу, соединенном в верхней части со штоком цилиндра подъема /, закрепленного на раме машины. Направляющее крыло 4 состоит из вертикального листа, усиленного ребрами жесткости. В верхней части вертикального листа сделаны вырез и направляющие лекала, по которым перемещается роликовая цепь среднего элеватора.
Основное крыло поворачивается на угол 130° реечным механизмом, рейка которого перемещается пневматическим цилиндром 2. Рейка находится в зацеплении с зубчатым сектором, насаженным на трех направляющих шпонках на вал подъема и поворота крыльев. При перемещении рейки одновременно поворачивается сектор, а следовательно, и вал с закрепленным на нем крылом. В рабочем положении крыло удерживается цепью. Предусмотрен фиксатор транспортного положения.
Средний элеватор расположен посредине машины, предназначен для уборки материала из середины колеи и погрузки его на средний конвейер. Средний элеватор (рис. 108)—это ковшовое погрузочное устройство с приводом и натяжным устройством. Ковшовое устройство состоит из 11 ковшей 1, прикрепленных к двум цепям 6. Привод элеватора от электродвигателя 3 через червячный редуктор 2. На ведомом валу редуктора установлена звездочка, слединенная цепью со звездочкой, сидящей на ведущем валу валу ковшового устройства. Ведущий вал двумя подшипниками прикреплен к ходовой раме машины. Натяжное устройство (смонтировано на раме машины) натягивает цепи ковшового элеватора и регулирует заглубление ковшей. Нижняя часть элеватора состоит из подъемной рамы 5, шарнирно подвешенной в верхней части к ходовой раме машины. В верхней и нижней частях рамы предусмотрены ролики, по которым обкатывается цепь элеватора. Такая конструкция предохраняет ковшовую цепь от повреждений при внезапном наезде на препятствия, позволяя отклоняться нижней части. Поднимается и опускается элеватор одновременно с подъемом крыльев собирающего устройства его подъемными цилиндрами. Редуктор привода элеватора червячный, с двухзаходным червяком. Червяк установлен на шариковых подшипниках, а червячное колесо — на подшипниках скольжения.
Рис. 108. Средний элеватор:
I—ковш; 2—червячный редуктор; 3—электродвигатель; 4—натяжное устройство; 5— подъемная рама; 6—цепи
Дисковые рыхлители расположены посредине машины перед боковыми элеваторами, предназначены для рыхления междупутий, чтобы облегчить захват ковшами боковых элеваторов загрязненного балласта. Рыхлители в виде дисковых борон (рис. 109) смонтированы на подъемных рамах. Они поднимаются и опускаются пневматическими цилиндрами, заглубление регулируется цепью. В транспортном положении каждая дисковая борона закрепляется защелкой, а при длительной транспортировке притягивается к раме машины специальным болтом. Диски не приводные, рыхлят под действием собственного веса трением о балласт. Рыхлители можно прижимать к грунту цилиндрами механизма подъема.
Боковые элеваторы предназначены для уборки с междупутья и погрузки на средний конвейер предварительно разрыхленного дисковыми рыхлителями загрязненного балласта или другого материала, подлежащего уборке. Они расположены симметрично с обеих сторон машины в средней ее части, могут поворачиваться на 90° относительно боковых колонн, прикрепленных к ходовой раме машины. Каждый боковой элеватор (рис. 110) состоит из корпуса 9, размещенного в нем ковшового элеватора 8 и прикрепленного к нему конвейера-питателя 13. Корпус при помощи кронштейна коробки передач, пятника, шарниров 2 и 11 и рамы боковых элеваторов соединен с рамой машины. Поворачивается элеватор пневматическим цилиндром поворота 4 с рычажной передачей. К корпусу шарнирно прикреплена подъемная рама 5, которая поднимается и опускается пневматическим цилиндром 14. В движение каждый элеватор приводится от индивидуального привода 10. Две прижимные звездочки не позволяют перескакивать цепи на зубьях ведущих звездочек.
В рабочем положении каждый элеватор закрепляется распорной штангой 16, которая одним концом шарнирно соединяется с корпусом элеватора в точке 15, а другим стопорится стопором 19 к направляющей 18. При установке бокового элеватора в транспортное положение стопор 19 отжимают ножной педалью 22 или пневматическим цилиндром 17. В этот момент штанга 16 перемещается по пазу направляющей 18, закрепленной на раме машины. Для закрепления элеватора в транспортном положении нижняя рама 5 поднимается и упорными уголками 21 ложится на рамку 20, закрепленную на раме машины. Дополнительно корпус элеватора закрепляется стопорным болтом к нижней части рамы машины и стяжкой к верхней части рамы. Цепь элеватора подтягивается кверху ручной лебедкой.
Заглубление ковшей регулируется цепью, прикрепленной к уголку нижней рамы, которая накладывается на крючок, приваренный к раме конвейера-питателя.
Рис. 109. Дисковые рыхлители:
/—транспортное положение; //—рабочее положение; /—пневматический цилиндр; 2—защелка; 3—цепи; 4, 7—кронштейны, 5—диски; 6—балка; 8—рама
Ковшовый элеватор состоит из двух втулочно-роликовых цепей, к которым прикреплено 16 ковшей. В движение элеватор приводится электродвигателем через червячный редуктор и коробку передач. Конвейер-питатель служит для транспортировки материала, поступающего из ковшей элеватора, на средний конвейер. Конвейер-питатель состоит из рамы, ведущего и натяжного барабанов, конвейерной ленты шириной 400 мм и бортов. Конвейер крепится к корпусу элеватора. Приводной вал конвейера получает вращение от коробки передач бокового элеватора втулочно-роликовой цепью.
Коробка передач-шарнир приводит в движение элеватор, конвейер-питатель и позволяет Поворачивать элеватор без выключения передач. Коробка передач (рис. 111) состоит из корпуса 2, вертикального вала /, пары конических зубчатых колес 6, приводящих в движение ведущий вал элеватора 5, малой пары конических колес 7, приводящих в движение конвейер-питатель через вал 8 и звездочку 3. Корпус коробки передач пятой 4 шарнирно соединяется с подпятником, прикрепленным к колонне рамы машины, образуя шарнир для поворота элеватора на угол 90°.
Нижняя рама 5 (см. рис. 110) так же как и на среднем элеваторе, подъемная. Привод элеватора состоит из двухзаходного червячного редуктора с горизонтальным расположением червячного колеса и вертикальным ведомым валом. На валу закреплена муфта, соединяющая его с рабочим валом коробки передач бокового элеватора. Редуктор приводится электродвигателем через эластичную муфту.
Средний конвейер предназначен для приема материала от среднего и боковых элеваторов и подачи его на поворотный конвейер; расположен вдоль продольной оси машины; состоит из ленты конвейера, поперечных рамок, которыми он крепится к раме машины, привода, состоящего из электродвигателя, червячного редуктора и цепи.
Лента поперечными планками и уголками прикреплена к двум тяговым цепям, перемещаемым звездочками, посаженными на ведущий вал. Эти цепи натягиваются натяжным устройством, поддерживаются направляющими звездочками. С нерабочей стороны ленты к поперечным планкам вдоль оси конвейера прикреплены опорные катки, которыми лента опирается на направляющие.
Поворотный конвейер (рис. 112) принимает материал от среднего конвейера и передает его в загружаемый состав или сбрасывает в отвал; расположен сзади машины; состоит из рам—горизонтальной 2 и наклонной 5, механизма поворота 8, лебедки /, полиспаста 4, привода 3, установленного на постаменте горизонтальнои рамы, конвейерной ленты и подставки 7, на которую опирается подъемная часть конвейера. Горизонтальная рама конвейера служит основанием, которым он крепится к ходовой раме машины, и шарниром поворота. Горизонтальная рама конвейера (рис. 113) состоит из двух боковых щек 5, нижнего листа 4, прикрепленного к вертикальной трубе 3. К листу 4 крепится пятник 9, опирающийся на пяту 10, прикрепленную к внутренней трубе 2. Внутренняя труба вварена в горизонтальные листы 11,
которые приварены к раме машины. Для поворота конвейера к наружной трубе прикреплен диск 1, который одновременно является основанием для установки привода.
На одном конце рамы установлен шарнир 8, к нему крепится наклонная рама конвейера, а на другом — натяжной вал 6 для натяжения ленты. На горизонтальной раме закреплена воронка 7 для приема материала с продольного конвейера. Шарнир — ось поворота наклонной рамы — одновременно передает вращение ведущему валу, с которым соединен цепной передачей.
Механизм поворота конвейера, смонтированный на ходовой раме машины, позволяет поворачивать конвейер вправо или влево на 90° от оси машины. Пневматический цилиндр, перемещая рейку, поворачивает шестерню, находящуюся в зацеплении с рейкой. Шестерня насажена на вертикальный вал, на верхнем конце которого закреплен барабан с тросом. Трос одним концом прикреплен к барабану, а другим — к диску горизонтальной рамы конвейера.
При подходе к стрелке или тупику средний элеватор поднимают. Оставшийся материал может служить причиной схода задней тележки с рельсов. Плугом часть оставшегося материала отбрасывают по обе стороны пути на междупутье. Рама плуга прикреплена к раме машины. Двухотвальный щит плуга поднимается пневматическим цилиндром. В нижней части к щиту прикреплены ножи. В транспортном положении щит удерживается пневматическим стопором и ручными запорами.
Рис. 111. Коробка передач—шарнир:
/—вертикальный вал; 2—корпус; 3—звездочка; 4—пята корпуса; 5—ведущий вал бокового элеватора; 6—большое коническое зубчатое колесо; 7—малое коническое колесо; 8—вал привода конвейера-питателя
Пневматическое оборудование. У путевой уборочной машины пневматическое оборудование обеспечивает управление механизмами перемещения (подъема, опускания, поворота) рабочих органов, управление кулачковыми муфтами прицепных полувагонов, подачу звуковых сигналов. На машине установлено 3 стола управления (правый, левый и верхний), на которых размещены пневматические краны. Воздух в пневматическую систему машины поступает из тормозной магистрали локомотива по пролетной трубе. Для создания запаса воздуха в системе на машине установлено два рабочих резервуара, от которых воздух поступает к столам управления. На правом столе установлены краны управления рабочими органами, расположенными с правой стороны машины — рыхлителем, правым крылом и правым элеватором. Левый стол, кроме управления рабочими органами, расположенными с левой стороны машины, служит также и для управления цилиндром плуга. На верхнем столе управления расположены краны управления скалывающим устройством, поворотным конвейером и муфтами включения редукторов полувагонов. Пневматическая схема машины построена аналогично пневматической схеме машины СМ-2.
Экстренно машину останавливают стоп-краном.
Силовая установка и электрооборудование. В качестве силовой установки на путевой уборочной машине используется электростанция переменного тока ЖЭС-65. Электростанция расположена в специальном помещении, расположенном на консольной части рамы машины. В этом же помещении установлен щит управления. Потребители электрической энергии — электродвигатели привода: среднего элеватора, привода боковых элеваторов (2 электродвигателя), среднего конвейера, поворотного конвейера. Управляют средним и боковым элеваторами с главного стола управления, расположенного в средней части машины, а электродвигателями конвейеров — с верхнего стола управления, расположенного в верхнем ярусе машины. Электрическая схема в принципе аналогична схеме машины СМ-2 (приложение 5). Предусмотрено две системы освещения — основная и аварийная. Аварийная система питается от аккумуляторов (напряжение 12 В). Зарядка аккумуляторной батареи от ЖЭС-65 через селеновый выпрямитель.
Полувагоны. Материал, забираемый с пути рабочими органами путевой уборочной машины поворотным конвейером подается в состав снегоуборочного поезда или в открытый подвижной состав, расположенный на соседнем пути. Полувагоны двухосные. В состав поезда входит 6 промежуточных и один концевой полувагон. Промежуточный полувагон отличается от полувагона снегоуборочного поезда системы Гавриченко конструкцией конвейера. Если в полувагонах системы Гавриченко или Федотова к пластинчатой конвейерной ленте прикреплены кронштейны с опорными роликами, которыми конвейер опирается на продольные швеллеры рамы, то в полувагонах конструкции Балашенко несущие цепи конвейерной ленты опираются на роликовые рольганги, установленные на раме полувагона. Редуктор, обеспечивающий привод конвейерной ленты при движении полувагона, аналогичен конструкции редуктора полувагонов системы Гавриченко. Передаточные отношения передачи 1:20 и 1:10.
Admin добавил 01.04.2014 в 20:22
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор