Как обслуживали авто японцы! Изучаем документы. Часть III.
Производители, маркетологи и продавцы эпохи развитого потребления решили, что покупателю больше не нужна вечная машина, как Остапу Бендеру оказалась не нужна вечная игла для примуса. На рубеже веков в среде приморских автомобилистов (мы отстаём от японской моды года на три-четыре) начало вызревать убеждение, что каждое новое поколение автопрома Страны восходящего солнца «дохлее» предыдущего. Становилось всё очевиднее, что неприхотливые, надёжные, ремонтопригодные аппараты безвозвратно уходят в прошлое. Производителей можно понять: японцы не хотят ездить на машинах десятилетиями. Они хотят их обновлять каждые несколько лет в соответствии с меняющейся технической, эстетической и экологической модой. Спустя какую-то пятилетку сверхсовременная, казалась бы, модель безнадёжно устаревает морально, не успев износиться физически. Ей на смену приходит новое поколение, ещё более стильное внешне и напичканное новейшей аппаратурой внутри. Зачем производителю в таких условиях вкладываться в неубиваемые моторы с завышенным ресурсом и нержавеющие кузова?
Внедрение новых моделей и технических решений шло у японцев столь стремительно (по-восточному тоталитарно и по-западному рыночно), что не успевал я привыкнуть к облику новой модели, как её выпуск прекращался. В машинах становилось всё больше хлипкого пластика и электроники, которую «на коленке» не починишь. Пусть для японцев это неактуально, но для нас? Моторы усложнялись (чем сложнее механизм — тем больше риск его поломки) и одновременно превращались в «одноразовые». Прежние знакомые до последнего винтика двигатели сменялись новыми — с требовательными к качеству горючего (а какое у нас может быть качество?) системами прямого впрыска бензина D4 и GDI. Вместо привычных автоматических и механических коробок передач начали появляться загадочные «вариаторы». Примочки вроде ABS, SRS и TRC стали обыденностью. Всё это потребовало сервиса нового уровня. Это японцы покупают новые машины и пользуются гарантийным квалифицированным обслуживанием. Мы же зачастую по-прежнему ремонтируемся в гаражах.
Я прекрасно понимаю японцев, но мы существуем в другой системе координат. В строгом смысле слова надёжность автомобилей вместе с их экологичностью и другими хорошими качествами постоянно растёт. Любой новый японский автомобиль хорош. Но нам не нужна та надёжность, о которой пишут авторы глянцевых изданий после тест-драйвов. Нам нужна машина, уже пробежавшая перед российской эмиграцией 50, 100, 150 тысяч километров и оставшаяся здоровой и беспроблемной. Лучше всего нам подходили уроженцы 80-х и 90-х с их средневеково-рыцарской железностью, простотой, сверхнадёжностью, а не изнеженные дети нового времени, в которых изначально закладывается меньший ресурс. В этом, а не только в сравнительно низкой цене, крылась одна из причин популярности конструкторов, о которых я расскажу потом.
О гарантийном ремонте, хороших дорогах и нормальном топливе у нас никто не слышал. В этом разрезе золотой век японского автопрома закончился для нас где-то в середине или второй половине 90-х. Если бы в то время я попал в Японию, я бы убедил японцев продолжать выпуск вечных машин. Посмотрите на «Чайзер» в последнем кузове. Как можно было снять его с производства? Разве это не преступление против человечества?
В Японию я не попал и поэтому не смог сбить автомобильный прогресс с его дороги. Таких машин, как раньше, больше не делают. Моральная современность доныне здравствующих экземпляров («чистокровный» российский автопром до сих пор не достиг уровня японского времён 90-х и даже 80-х) не может препятствовать физическому старению и умиранию этих автомобилей от естественных и искусственных причин. Они уходят.
Василий Авченко — » Правый руль» 2012г.
Продолжаем цикл изучения Японских документов.
Расшифровыванием такого рода документов можно узнать о том что лили, насколько надежен японский авто, как вообще стареет марк 2, на самом деле даже кто не верит в уникальность данной информации, только задумайтесь. Мы получили в руки авто которое приехало с Японии, да это Тойота — это легендарная надёжность, но все так много спорят, а что же лили японцы, а что они делали, а как они меняли, а на каком пробеге?
Итак напомню в частности перед нами:
Toyota Mark II
JZX100-6024330
Год выпуска — 1997
Месяц — февраль
Код модели — JZX100-ATPSF
Цвет кузова — 199
Цвет салона — FD10
Двигатель — 1JZ-GE
Модификация — Tourer S
Трансмиссия — АТ
Владелец : Танака Тан
Часть №1. Эксплуатация японского автомобиля.
Все японские автомобили создавались, увы, не для наших условий. И если о российских дорогах в связи с этим говорится очень много, то об остальных факторах, влияющих на долговечность автомобиля, известно гораздо меньше. А это качество топлива, масел, тормозных жидкостей, сменных фильтров и, возможно, самое главное — «загадочная русская душа».
В этой статье вашему вниманию предлагается описание некоторых видов технического обслуживания автомобилей. Приведенные в ней цифры, взятые из инструкций фирмы «Тоуоtа» для автомобилей, предназначенных для России, проверены и скорректированы собственным опытом автора, а также опытом его коллег.
В японском автомобиле, как, впрочем, и в любом другом все узлы и детали не только изнашиваются, но и просто стареют. Поэтому существуют таблицы технического обслуживания автомобиля (см. табл.1), где в качестве критерия необходимости выполнения на автомобиле тех или иных работ указан не только пробег автомобиля, но и количество месяцев его жизни.
Если автомобиль простоял на стоянке около года, это значит, что он «износился» также, как если бы проехал 20000 км. Поэтому, согласно японским инструкциям, все виды технического обслуживания проводят по тому сроку, который наступает раньше. Посудите сами, резиновые сапога уже через пару месяцев теряют свой блеск, т.е. на их поверхности появляются микротрещины, а чем лучше резиновый зубчатый ремень? Или взять моторное масло. Чувствуете, пахнет? Это значит, что какие-то его фракции испаряются, и, следовательно, через год это будет уже не то масло, что вы заливали.
Самое важное в автомобиле — двигатель, а его долговечность в основном определяется тем, что в него заливают: масло, топливо, «Тосол». Самое главное заблуждение автолюбителей состоит в том, что почти все они считают, что масло в двигателе надо менять через 10-15 тыс. км., в зависимости от его сорта.
Сразу вопрос: а если автомобиль протащить на буксире те же 10-15 тыс. км., то менять ли в нем масло? Проехать 10 тыс. км. на пятой передаче и 10 тыс. на первой — это одно и то же или нет? Вы можете сказать, что берется среднее значение. Но среднее значение для Японии совсем не то, что среднее для российской провинции. Поэтому в инструкции фирмы «Тоуота» рядом с рекомендациями менять масло каждые 10-15 тыс. км. в зависимости от сорта масла, стоит примечание: «Заменять через каждые 2500 км. в тяжелых условиях вождения». И рядом пояснение: «Тяжелые условия вождения:
— буксировка спального прицепа или другого автомобиля;
— эксплуатация по пыльным, грубым, грязным дорогам или по дорогам, на которых разбрасывается соль против обледенения;
— многократные поездки на короткие расстояния (не более 8 км.) с постоянной морозной наружной температурой;
— значительный холостой ход (такси, полиция) и/или движение с малой скоростью на большое расстояние (т.е. езда на пониженных передачах — прим. автора)».
Из этой инструкции видно, что езда по российским дорогам — это сплошь езда в тяжелых условиях вождения. Вы ведь можете сжечь 10 баков горючего, съездив при этом 10 раз в соседнюю область на пятой (если получится) передаче по автостраде, или же сжечь те же 10 баков, ежедневно «дергаясь» в уличных пробках нашего замечательного города. Моторное масло в обоих случаях будет одинаково изношено, но одометр (счетчик пробега) в первом случае покажет 10 тыс. км., а во втором — вряд ли более полутора тысяч километров.
Масляный фильтр меняется в два раза реже, чем масло. Но если вы «проелозите» по городу около 15 тыс. км., а потом спросите у знакомого автомеханика, можно ли сменить масло, не меняя при этом фильтр, ответ будет однозначным: «Нельзя», так как почти все механики знают, что в этом случае и масло, и фильтр уже давно надо было заменить (и не один раз). Хотя вообще-то масло в двигателе по правилам меняется через каждые 2,5-10 тыс. км., в зависимости от условий эксплуатации, а масляный фильтр, соответственно, через 5-20 тыс. км.
Со временем стареют и требуют замены и охлаждающие жидкости, так как различные присадки в них вырабатываются и уже не выполняют своих функций. Старый «Тосол» (впрочем, «Тосол» — это только одна из марок охлаждающих жидкостей), имеющий мутный цвет, подлежит немедленной замене. Свежезалитая незамерзающая жидкость типа «антифриз с этиленгликолем» сохраняет свои свойства в течение двух лет (или на протяжении 40 тыс. км.).
Если в этом антифризе есть антикоррозийные вещества, то менять его надо один раз в год или через каждые 20 тыс. пробега. Регулярная смена охлаждающей жидкости способствует нормальной работе всего двигателя: он не перегревается, термостаты не заклинивают, «помпы» не текут, «печка» хорошо греет и т.д.
Все известные отечественные жидкости типа «Тосол» можно смешивать с японскими антифризами. Трудно точно сказать, какими свойствами при этом будет обладать полученная смесь, но сворачиваться, образовывать осадок и замерзать она не будет. По крайней мере, в нашей практике таких случаев не встречалось. Если у вас «слабый» антифриз, а вдруг ударили морозы, то самое неприятное, что вас ждет — это разрушение водяного насоса при запуске двигателя. Слабый антифриз на морозе превратится в шугу, которая двигатель и радиатор не разорвет, но при запуске двигателя «срежет» крыльчатку водяного насоса.
Клапанные зазоры подлежат проверке и/или регулировке после первой тысячи километров пробега и далее через каждые 20 тыс. км. (или один раз в год). Здесь и далее подразумевается, «то если вы еще не наездили 20 тыс. км., а год уже прошел, то, значит, вы ездили недостаточно быстро, т.е. по ухабистым дорогам, на пониженных передачах, другими словами, у вас были «тяжелые условия эксплуатации автомобиля» и ваши 10 тыс. км. в таких условиях для всего автомобиля будут «покруче», чем 20 тыс. км. на хорошем шоссе.
Но есть японские двигатели, у которых не надо регулировать клапанные зазоры. Это двигатели с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. У таких двигателей (15, 10, RВ20 и т.п.) есть свои недостатки, но, благодаря наличию гидрокомпенсаторов, одну операцию в техобслуживании автомобиля они исключают.
Приводные ремни (генератор, кондиционер и др.) подлежат натяжке и/или замене при необходимости, также через каждые 20 тыс. км. пробега (или один раз в год). Дефекты ремней: трещины на внутренней стороне на глубину более 1/3 ремня, сильная деформация профиля ремня (такая, что верхняя поверхность ремня становится не плоской), расслоение ремня (на краях бахрома), ремень сильно вытянут (не хватает хода натяжного устройства для натяжки ремня).
Приводные ремни должны быть натянуты, как можно слабее, но в то же время важно не допустить их проскальзывания на шкивах. Проскальзывание ремней на шкивах сразу же слышно по писку при увеличении нагрузки на агрегаты, которые приводятся в действие этими ремнями. Например, ремень гидроусилителя может пищать, когда руль вывернут до упора и удерживается в этом положении, а ремень генератора может издавать звуки сразу же после пуска двигателя, при включенных фарах, моторе отопителя салона и стеклоочистителях. Это, в общем-то, не страшно, если писк пропадает через 1-2 секунды.
Слишком туго натянутые ремни ведут к быстрому разрушению шариковых подшипников в натяжных роликах и в агрегатах (генератор, водяной насос и т. д.). А если натягивать ремни так, как нарисовано на картинке в инструкциях, то, во-первых, приводные ремни большинства подержанных автомобилей очень старые и потрескавшиеся, т.е. фрикционные свойства у них очень плохие, во-вторых, как определить, каково усилие, с которым вы давите на ремень? Надо, допустим, 5 кг., а если получится 7 кг. или 10? Какой прогиб будет при этом у старого ремня? Поэтому и надо натягивать ремень так, чтобы он «болтался», но при этом не проскальзывал при нормальной эксплуатации автомобиля. Хотя, небольшое поскрипывание на холостом ходу в старых сухих ремнях, в общем-то, не страшно.
Все резиновые шланги системы охлаждения проверяются после 80 тыс. км. (или 4 года), а далее проверка производится каждый год. что соответствует пробегу 20 тыс. км., и при наличии дефектов (трещин) заменяются.
Зубчатый ремень необходимо менять каждые 100 тыс. км. пробега. Но, ориентируясь на наши «тяжелые условия эксплуатации» все же хотя бы раз в полгода вскройте пластмассовый кожух на лобовине двигателя (если он есть) и осмотрите зубчатый ремень газораспределения. На его гладкой поверхности и изнутри у основания зубьев не должно быть микротрещин, и он должен быть сухим и чистым.
Особо осмотрите кромки ремня. Если они неровные, разлохмаченные, значит, ремень из-за износа какого-нибудь подшипника, норовит соскочить с роликов, трется об ограничители. При такой работе он, в конце концов, порвется. Посчитайте количество зубьев на ремне, прокручивая двигатель ключом, и обратите внимание на профиль зубьев: они бывают «квадратные» и «круглые». Это надо знать, для того чтобы купить запасной ремень, когда подойдет время его менять.
Подтяните ремень. Все ремни подтягиваются путем ослабления натяжного ролика и его последующей затяжкой. При этом распределительный вал надо чуть-чуть провернуть в обратную сторону, против часовой стрелки (у всех моделей, кроме «Honda», при работе двигатели вращаются по часовой стрелке). Этим действием вы переместите всю слабину зубчатого ремня на натяжной ролик, а он, под действием пружины, выберет всю слабину.
Мы в своей практике к этим действиям добавляем еще одну операцию: когда натяжной ролик ослабел, мощной отверткой или монтажкой «набиваем» его до такого состояния, чтобы ремень натянулся, как струна. Потом, когда убирается монтажка, ролик «отыгрывает» назад, и весь ремень остается натянутым только усилием штатной пружины. Теперь, когда зубья ремня плотно прижаты ко всем зубчатым колесам, фиксируем натяжной ролик.
Свечи зажигания проверяются (чистка, корректировка зазора) через 10 тыс. км., а меняются через 20 тыс. Это не относится к свечам с платиновым электродом, срок службы которых более 100000 км. Следует заметить, что качество нашего бензина, а именно большое содержание тетраэтила свинца, приводит к образованию свинцовой пленки в камере сгорания, на поршнях, на клапанах и т.д. Но самое неприятное, что эта пленка образуется и на изоляторе электрода свечи, и поэтому даже самые что ни на есть фирменные свечи могут не выходить положенные 20 тыс. км. (или 12 месяцев). Вообще, о свечах зажигания можно говорить много. Вы, например, заменили их, а через неделю на СТО вам заявляют: свечи плохие. Но они ведь практически новые, почему так? На самом деле все очень просто.
Сначала несколько слов о совершенно очевидных вещах. Для изготовления свечей зажигания необходимо какое-то оборудование и какие-то материалы. Кроме того, нужно соблюсти определенный технологический процесс: что-то нагреть до какой-то температуры, что-то перемешать, что-то остудить с определенной скоростью. И тогда на выходе мы будем иметь хорошую свечу зажигания. В случае несоответствия одного из выше перечисленных компонентов получится не очень хорошая свеча зажигания.
Выдержать весь технический процесс изготовления свечи в пределах допустимого очень сложно. Сказывается и разброс в качестве исходных материалов, и температура окружающей среды, и производственная дисциплина, и многое другое. В конце концов, и оборудование изнашивается. Другими словами, что именно будет на выходе — неизвестно. Может быть хорошая свеча, может быть — плохая. Лотерея.
Устаревшее и изношенное оборудование продается другим странам. Такая практика. Когда где-нибудь в Малайзии организуется производство тех же свечей зажигания, возрастает вероятность изготовления плохой продукции. В любом случае существует выходной контроль, после которого, грубо говоря, появляются свечи первого и второго сорта. И, конечно же, брак. Упаковка у таких свечей будет одинаковая, а цена — разная. Тут появляются оптовые покупатели из нашей «цивилизованной» России. Какие свечи на их месте купили бы вы? Вот они и покупают то, что дешевле. Так и появляются в автомагазинах свечи самых разных фирм, и разнообразного качества. Лотерея…
Самые лучшие свечи зажигания, с которым мы сталкивались в своей практике, изготовленные, кстати, в США, имели на своей упаковке следующую атрибутику: — штрих-код: — адрес фирмы-изготовителя; — гарантийные обязательства; — указания по использованию пустой упаковки и старых свечей.
Более того, развернув коробку, мы нашли напечатанный на обратной стороне текст письма-рекламации. Увы, такие свечи в наших магазинах встречаются редко. Поэтому, купив по каталогу то, что есть, не следует обольщаться, что «свечная» проблема решена. Через пару недель снимите свои новые свечи зажигания, уложите их в ряд и рассмотрите: все они одинаково плохими быть не могут. Изоляторы возле центральных электродов и сами электроды должны быть одного цвета. Более темный цвет указывает на то, что искра плохо очищала изолятор, т.е. была слабая. Можно на всякий случай поменять свечи местами и через неделю снова сравнить цвет изоляторов, так как причиной слабой искры могут быть не только свечи, но и разные условия сгорания топлива или дефекты в системе зажигания. Обратите внимание на то, чтобы наружные белые изоляторы свечей были без следов прорыва выхлопных газов. Если на них появился желтый поясок, значит, свеча не герметична и внутри уже забита смолой, которая снижает мощность искры.
В процессе работы двигателя свечи должны сами очищаться от нагара. Если при исправном двигателе они плохо очищаются (изолятор темный), значит у вас слишком «холодные» свечи. Для того, чтобы они очистились от нагара, который, впитывая в себя воду, становится проводником электричества (вода образуется при сгорании бензина), надо или поставить более «горячие» свечи, имеющие меньшее калильное число (ВР5 и т.д. вместо ВР6 и т.д.; Q16 вместо Q20 и т.п.), либо сменить манеру езды.
Каталог рекомендует определенную свечу зажигания для их «буржуйских» условий движения, а это 2590-3500 об./мин. работы двигателя. При езде «в натяг» 1000-1500 об./мин. да еще при непрогретом двигателе (плохой термостат, езда на короткие расстояния, длительная работа в режиме холостого хода) рекомендованная фирмой свеча зажигания будет покрываться нагаром со всеми вытекающими последствиями. И плохой бензин ей в этом поможет.
В заключение немного о зазорах. Чем меньше зазор в свечах зажигания, тем хуже они очищаются, хуже поджигается топливная смесь, хуже идут импульсы для управления электронными блоками автомобиля (тахометр, блок EFI, блок «Emission control» и т.п.), но тем меньше электрическая нагрузка на систему зажигания (меньше вероятность пробоя наконечников бегунка, крышки трамблера, коммутатора и т.д.). Увеличение зазора в свечах зажигания увеличивает вероятность электрического пробоя.
У большинства двигателей зазор составляет 1мм., но встречаются двигатели с требуемым зазором 0,8 мм., 1,1 мм. Эти зазоры в процессе работы двигателя увеличиваются, доходя до 2 мм., после чего обычно пробивает наконечник, крышку трамблера и т.д. Чем выше калильное число свечи, т.е. чем она «холоднее», тем дольше она служит, но хуже сама очищается от нагара. Самые лучшие свечи — это свечи с платиновым электродом, но они и самые дорогие. А условия лотереи остаются.
Контакты прерывателя распределителя менять (!) через 20 тыс. км. (или раз в год). Заметьте, не чистить, не регулировать, а менять — и все. Это связано (и не безосновательно) с тем, что почистить и отрегулировать контакты так, чтобы их плоскости были отполированы и строго параллельны, невозможно, а, следовательно, будет невозможно получить от двигателя японского автомобиля все, на что он способен.
Но купить фирменные контакты очень сложно. Те, что продаются в красивой упаковке, на которой написано, например, «Nissan», являются подделкой. Из чего сделан у них диэлектрический кулачок? Из пластмассы. А должен быть текстолитовый. Пластмасса через 100 км. растает от нагрева, и зазор «уйдет». Так что лучше попробуйте отечественные контакты от ЗиЛа, «Москвича» и т.д. — что подойдет. По конструкции они, в общем-то, все одинаковые, но однозначно качественнее «фирменных».
Проверка и регулировка момента зажигания (стробоскопом) также должна проводиться через 20 тыс. км пробега или один раз в год. Угол опережения зажигания вашего двигателя указан на табличке под капотом, например, 10° ВТДС, т.е. 10° до ВМТ. Если на табличке указано 3°АТДС, значит, 3° после верхней мертвой точки (ТДС). Это встречается у дизельных двигателей.
Топливный фильтр подлежит замене через 40 тыс. км. (или 24 месяца) при условии использования более-менее чистого топлива. Но это требование японской инструкции не выполнимо в нашем отечестве. На 50 литров топлива 100 миллилитров воды — это еще по-божески… Вода в топливном баке вызывает коррозию, а полученная ржавчина может забить (и делает это) новенький фильтр через считанные километры. Поэтому, если вам предстоит длительная поездка, возьмите с собой запасной фильтр, ибо беда может случиться в любой момент.
Воздушный фильтр необходимо проверить (продуть сжатым воздухом) через каждые 2500 км. и заменить через 40 тыс. км. (24 месяца). При загрязненном воздушном фильтре машина сначала «ест» больше топлива (это сразу видно на газоанализаторе по увеличению количества выбросов СО), а потом перестает работать на больших оборотах, вернее, она эти большие обороты (5-6 тыс. об./мин) просто не развивает.
При чистке фильтров следует помнить о том, что влажный воздух и пыль приводят к возникновению «эффекта цементизации», поэтому до бесконечности продувать воздушный фильтр не получится: через некоторое время он просто зацементируется пылью. В литературе описан следующий способ очистки воздушных фильтров: сначала фильтр замачивается и промывается в каком-нибудь очистителе двигателя, потом без просушки замачивается и промывается в горячей воде со стиральным порошком, затем ополаскивается и сразу же продувается воздухом. Пишут, что помогает.
Проверка и при необходимости регулировка карбюратора и системы впрыска у бензиновых двигателей должна осуществляться через 1000 км. пробега у нового автомобиля и затем через каждые 20 тыс. пробега, т.е. каждый год. Если карбюратор ремонтировался, т.е. его разбирали или что-то меняли в системе впрыска, то через тысячу километров пробега надо произвести регулировку.
Если вы купили автомобиль с дизельным двигателем, то надо знать следующие рекомендации фирмы «Toyota».
Зубчатый ремень — замена каждые 100 тыс. км. (или пять лет), как и у бензиновых двигателей.
Приводные ремни — проверка (натяжка) и замена при необходимости через 20 тыс. км. (раз в год). Через 40 тыс.км. (два года) безусловная замена. Т.е. все, как и у бензиновых двигателей.
Проверка или регулировка клапанных зазоров каждый год или через 20 тыс.км. Моторное масло и масляный фильтр меняются также как и у бензиновых двигателей, т.е. в зависимости от условий эксплуатации.
Топливный фильтр меняется через 20 тыс. км или каждый год. Но если вы будете лить в бак что попало (например, отстой из топливного бака тепловоза), то это придется делать гораздо чаще. Ситуация та же, что и бензиновых двигателей, но, в отличие от «зажигалок», дизельный двигатель по мере засорения фильтра сначала перестает дымить черным дымом на подъеме, потом станет все более «вялым» и, наконец, сможет работать только на холостых оборотах. При этом кнопка подкачивающего насоса будет втянута рязряжением питающего насоса (находится в корпусе ТНВД), т.е. вы не сможете при работающем двигателе подкачать топливо. Благодаря этому явлению можно диагностировать состояние фильтра.
Сливать ВОДУ из отстойника надо не реже, чем один раз в полгода (10 тыс.км.). Впрочем, у современных дизельных автомобилей на приборной панели есть лампочка, сигнализирующая о появлении воды в отстойнике топливного фильтра.
Регулировка холостого хода должна осуществляться каждый год (или через 20 тыс.км.). Первую регулировку у нового автомобиля надо сделать через 1000 км. пробега. После ремонта топливной аппаратуры также рекомендуется сделать регулировку после первой тысячи километров пробега.
Тормозную жидкость в японских автомобилях надо менять один раз в два года (или через 40 тыс.км. пробега). Проверять ее состояние (не помутнела ли она) надо каждые полгода (10 тыс. км.). Уровень тормозной жидкости проверяется через каждую тысячу километров, тем более, что это не составляет большого труда: глянул на бачок — ее уровень сразу видно. Если уровень тормозной жидкости уже меньше половины, то желательно проверить состояние тормозных накладок, но жидкость пока до верхней риски не доливать.
Картина при этом возникает такая. Тормозные накладки изнашиваются, в результате чего поршеньки в рабочих цилиндрах выдвигаются, а пространство за ними заполняется тормозной жидкостью. Когда будут установлены новые, толстые тормозные накладки, поршеньки опять будут полностью утоплены в свои цилиндрики и вытеснят тормозную жидкость в главный бачок тормозного цилиндра. И если при этом бачок будет полный, жидкость просто выльется наружу.