Глава «КАМАЗа»: очередное изменение регламента «Дакара» — это диверсия
Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин рассказал, что одной из причин финансовых проблем гоночной команды «КАМАЗ-мастер» помимо девальвации рубля стал регулярный пересмотр технического регламента организаторами «Дакара».
«Самая главная проблема – „Дакар-2018“. Потому что, изменив в очередной раз технический регламент по требованиям к автомобилям, организаторы поставили „КАМАЗ“ в очень сложное положение. Мы стали работать над улучшением экологичности двигателя, нашли варианты, ну и организаторы вводят ограничение не более 16 литров. Мы вкладываем огромные деньги в создание спортивного мотора, и в этом году объявлено, что с 1 января 2018 года в гонке могут участвовать грузовые автомобили с двигателями не более 13 литров.
Ранее руководитель российской команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин сообщил, что у нее нет средств для участия в ралли «Дакар-2017». Команда испытывает серьезные финансовые трудности, так как основной инвестор — Внешэкономбанк (ВЭБ) — прекратил поддержку. Ранее организаторы «Дакара» объявили, что на моторы для грузовиков для ралли 2017 года вводится ограничение по объему не более 16 литров.
Ранее ограничение по объему составляло не более 18 литров.
Тем временем гонщик «КАМАЗ-мастера» Айрат Мардеев поделился своим мнением о новом грузовике с капотом и не согласился, что через некоторое время абсолютно все грузовики для «Дакара» будут капотными.
«Все мы ездили на „КАМАЗе“ капотной компоновки. Посмотрим, как он проедет „Шёлковый путь“, для него это будет, так сказать, генеральная репетиция. Очень важно, как он проедет „Шёлковый путь“ — большая гонка, международная. Если он проедет без проблем всяких технических, то, думаю, поедет и на „Дакар“. Если решить все проблемы с надёжностью, а такие вопросы, даже ряд вопросов, существуют, то без проблем выведу его на „Дакар“ — хороший грузовик, который может ехать очень быстро.
Разница в пилотировании с обычным грузовиком большая — на новом гораздо лучше чувствуешь заднюю ось, ближе к ней сидишь, гораздо раньше чувствуешь момент срыва. Он позволяет хорошо проезжать именно извилистую трас.
«КАМАЗ-мастер» готовится к ралли-рейд «Шёлковый путь», который примет старт в российской столице уже через три недели – 8 июля. Помимо России маршрут будет проходить через Казахстан, найдёт своё завершение в Китае и захватит ещё две столицы — Астану и Пекин.
Песок на зубах: как устроен ралли-рейд «Дакар»
В этом году легендарный ралли-рейд отметил десятилетие своего пребывания в Южной Америке. Несмотря на сохранившееся историческое название, гонка уже давным-давно не финиширует в столице Сенегала, да и стартует далеко не в Париже. Однако в этом году впервые после переезда в Новый Свет она проходила на территории одной страны — Перу.
Протяженность самой гонки от этого не уменьшилась: участники по-прежнему за 10 дней соревнования проезжают классическую дистанцию свыше 5000 км. Просто сам маршрут закольцован: экипажи и стартуют, и финишируют в столице Перу — Лиме.
«Дакар» в этом году начался 7 января, а мы присоединились к каравану гоночных команд, кочующих по пустыне от бивуака к бивуаку, 12-го — ровно посередине маршрута. Когда за плечами участников было уже несколько дней изнуряющей жары, более 2500 км пройденной дистанции и более 20 часов непрерывной борьбы колесо в колесо на пяти спецучастках.
Чтобы догнать гонку, нам пришлось ехать из Лимы почти 500 км на юг страны вдоль тихоокеанского побережья. Движение транспорта в Лиме, да и во всем Перу, ближе к броуновскому, нежели к дорожному. Правила здесь соблюдают лишь туристы на арендованных машинах и, наверное, дорожные полицейские, которых за всю поездку мы встретили всего один раз. И то на месте ДТП при оформлении аварии. Безопасная езда за городом дается чуть проще, но то, что творится на дорогах в многомиллионном мегаполисе, точно описывает лишь одно слово — беспредел.
Через шесть часов после отъезда из Лимы мы прибываем в небольшой городок Сан-Хуан-де-Маркона, расположенный на побережье Тихого океана. Это не финальная точка, но отсюда до бивуака рукой подать. Надо лишь проехать на два-три километра вглубь материка по гравийной дороге.
Очередной полевой лагерь ралли-рейда разбит прямо посреди пустыни, в песках. О близости хоть какой-то цивилизации напоминает лишь расположенный неподалеку военный аэродром, откуда то и дело взлетают самолеты в ливрее цвета хаки. К нашему приезду тьма начинает накрывать все вокруг. Жара спадает, но воздух в пустыне остается таким же густым и тяжелым.
Поначалу может показаться, что Countryman, на котором мы ехали из Лимы, не лучший вариант для такого рода путешествий, хотя на деле все иначе. Понятно, что кроссовер Mini не может проехать там, где справится любой другой чистокровный внедорожник. А значит, некоторые фототочки на дюнах для наблюдения за гонкой могут оказаться просто недоступными. Но до них всегда можно добраться на местных багги, арендовав их с водителем за два-три доллара. Зато наш Countryman, в отличие от большинства других машин здесь, укомплектован фирменной палаткой на крыше. И это здорово упрощает ночлег в бивуаке.
Пока все остальные вбивают колышки, натягивают веревки и тенты, мы парой простых движений снимаем локеры с пластикового кожуха на крыше и его верхняя часть на пневматических опорах сама взмывает вверх. Все, палатка на крыше готова к использованию — достаточно приложить складную лестницу и закинуть спальник.
Но на самом деле ночь в лагере не наступает никогда. В импровизированных боксах под шатрами механики команд работают над машинами до самого рассвета, ведь после каждого спецучастка даже самая надежная гоночная техника возвращается с повреждениями и поломками.
«Главное отличие этого «Дакара» от прошлых латиноамериканских — это однообразие рельефа. В прошлые годы, когда гонка финишировала в Сантьяго, по пути в Атакаму мы проезжали часть Андского хребта, где машины передвигались преимущественно по камням», — рассказывает один из механиков команды Mini X-Raid, у которой мы гостим.
После берет небольшую паузу и добавляет: «Расход шин там был очень велик, но в самих агрегатах было меньше песка. Здесь же мы постоянно с ним боремся. После одного из спецучастков нам и вовсе пришлось перебрать коробку одного из наших багги. Справились, кстати, ребята довольно быстро — за пару часов. Но такая работа может затянуться и на всю ночь».
На следующее утро мы отправляемся смотреть гонку на седьмом спецучастке. Об ожогах, солнечных ударах, брюшном тифе и прочих последствиях перуанского лета нас предупреждали до поездки. Но того, что в 40-градусную жару мы можем оказаться в самом центре песчаной бури, никто не предполагал.
Во время просмотра гонки на вершинах дюн начался сильный ветер, который поднял много песка. Причем порывы ветра были закручивающимися, и эти вихри образовывали небольшие воронки, напоминающие торнадо из голливудских фильмов-катастроф.
В какой-то момент видимость была практически нулевая. Впрочем, судя по реву моторов, гонщиков это совершенно не останавливало. Они продолжали ехать «на все деньги». По возвращении в лагерь стало ясно, что все попытки укрыться от бури любыми средствами — будь то кепки, очки с шорами, повязки на лицо или даже распираторы — были тщетными. Песок оказался повсюду: в глазах, в ушах, в волосах. И даже скрипел на зубах. Открытым остался лишь один вопрос: как при таких ветрах в пустыне практически в первозданном виде сохранились тысячелетние рисунки на плато Наска?
Стоило едва перевести дух, как в лагерь со спецучастка начали возвращаться экипажи, и механики вновь принялись за работу. После того как автомобили приводили в рабочее состояние, машины выезжали на тестовую поездку. Но делали это, как правило, после полуночи. По словам участников, столь позднее время выезда объясняется тем, что автомобили в ходе тестовой поездки отправляются еще и на дозаправку. И чтобы не попадать в очереди на местных АЗС, экипажи предпочитают выезжать ночью. Это, кстати, еще одно из главных правил легендарного ралли-рейда. Все автомобили — участники «Дакара» должны заправляться самым обычным топливом с местных заправок.
В одну из таких тестовых поездок я напросился с механиком-испытателем боевого МАЗа, выступающего в зачете грузовиков. Благо команда Минского завода базировалась рядом с нами — неподалеку от приютившей нас в своем лагере Mini X-raid JCW.
Сложно составить хоть какое-то впечатление о машине за короткую поездку в ковше штурмана, но одно могу сказать с уверенностью: это самый быстрый грузовик, в котором мне когда-либо доводилось ездить.
Мы уже рассказывали о том, что жизнь современной гоночной команды Формулы-1 скорее напоминает гастрольный тур рок-группы, когда несколько фур оборудования и запчастей вместе с бригадой техников, инженеров и механиков весь год путешествуют по разным странам мира. Раллийный коллектив, конечно же, в чем-то схож с командой по кольцевым гонкам. Здесь точно так же за каждым членом команды закреплена определенная задача и зона ответственности. Но в самом коллективе царит совершенно иная атмосфера. Раллийные гонщики — это не суперзвезды, которые после очередной сессии прячутся за тонированные стекла мотор-хоумов. Вот, например, по ремонтной зоне Mini X-Raid JCW прогуливается двукратный чемпион мира по ралли и двукратный победитель «Дакара» Карлос Сайнс. Затем он подходит к своим механикам и начинает с ними что-то активно обсуждать и даже помогать с инструментами.
Борьба за победу на этом «Дакаре» закончилась для него еще на третьем этапе, когда из-за поломки его экипаж потерял в пустыне более трех часов времени. Однако сам гонщик признается, что это не повод опускать руки. Даже такая езда в режиме тренировки позволяет держать себя в форме и готовиться к будущим сражениям.
Точно такая же открытая и дружественная обстановка царит не только в бивуаке после каждого этапа, но и на самих спецучастках. Экипажи, выбывшие из борьбы за подиум, приходят на помощь застрявшим или поломавшимся коллегам. Причем не только тем, которые выступают в других классах, но и своим прямым конкурентам.
Наверное, нет смысла объяснять, что после финиша десятого этапа на торжественной церемонии награждения в Лиме возникает ощущение, будто в этой гонке есть победители, но нет проигравших. Каждый из участников рейда — герой, одержавший победу, если не над соперниками, то уж точно над собственными слабостями и страхами.
Для «Дакара» новичку нужны от €24 тысяч и гарантия ветерана (без нее не пустят). Откровения русской команды
Все – о подаче заявки на главный марафон планеты.
Каждый год в мире находится несколько тысяч человек, готовых на новый год отправиться прямо в холодную январскую пустыню, чтобы нарезать по ней 5-7 тысяч километров за две недели в битве за победу на самом престижном рейде мира – «Дакаре». В 2021-м таких нашлось на 226 экипажей – 440 человек только на гоночную технику, а еще несколько тысяч механиков, водителей техничек, журналистов и обслуживающего персонала. Всего только на бивуаках во время рейда ожидается около 2200 человек.
Но сколько же стоит прибытие каждого из них в качестве участника рейда? Для экипажей – гонщиков и штурманов – все известно не первый год: требуемые взносы не держат в секрете. В прошлом году русская мотогонщица Анастасия Нифонтова рассказывала, сколько промоутеры «Дакара» собирали с заявившихся в каждую из категорий – и на какие жертвы многие из них идут ради мечты о гонке в пустыне.
Для участия в «Дакаре» нужно очень много денег – до 100 тысяч евро. Некоторые ради поездки влезают в кредиты и закладывают дома
Но все-таки у процедуры подачи заявки на участие, рассмотрения и оплаты есть много неочевидных нюансов, о которых мало кто знает – и русская команда чемпиона «Дакара»-2017 Сергея Карякина рассказала о них в новом видео.
А мы выбрали из него все самое интересное.
На «Дакар» пустят не любого новичка даже с деньгами. Нужно убедить организаторов и найти поручителя из легенд (который получит бонус в €3 тыс)
«Как и другие соревнования, «Дакар» начинается с регистраций. И здесь главное – успеть. Менеджеру команды как-то написал один квадроциклист, который, увидев, что через пару дней «Дакар», внезапно тоже решил поехать. Так точно не получится. В этом году регистрацию участников открыли в середине июня. Прием заявок закрывался 1 ноября. Наша команда в этом году заполняла данные 31 октября.
По регламенту подать заявку может любое физическое лицо любой национальности старше 18 лет. Но вот принята она будет точно не от каждого: важен опыт участия в крупных соревнованиях по ралли-рейдам. И если вы впервые едете на гонку, то за вас должен поручиться более опытный спортсмен. На «Дакаре» действует специальная патронажная система: для тех, кто привел на соревнования нового участника, полагается небольшая скидка к стартовому взносу – порядка 3 тысяч евро.
В 2014-м для своего первого «Дакара» Сергей Карякин готовил специальную презентацию, в которой рассказывал об опыте участия в различных соревнованиях. И прошел своеобразный кастинг. Сыграло на руку и то, что он был единственным участником из России в категории квадроциклов за все время проведения «Дакара».
За экипаж, механиков и техничку надо платить отдельно – в сумме набегает от €40 тысяч. Зато медстраховка уже включена
«Стартовый взнос в зачетах SSV и легковесных прототипов (мотовездеходы – класс, в котором сейчас выступает команда Карякина Snag Racing – Sports.ru) в этом году составил 24 600 евро льготным траншем за экипаж. Сумму можно рабить на части, главное – заплатить все до 1 ноября.
Отдельно нужно платить за механика: 9 тысяч евро за человека. Чтобы заявить грузовик-техничку – нужно еще 5 тысяч евро. В стартовый взнос уже входит медицинская страховка, оказание первой медпомощи и эвакуация до ближайшего госпиталя, а также доставка техники к месту старта. Общий сбор – 1 декабря, оттуда – на пароме в Джидду и обратно. В этом году организаторы обеспечивают еще и топливо
Обязательное навигационное оборудование также выйдет не в одну тысячу евро. Прессу считаем отдельно: все зависит от того, летит ли представитель СМИ на самолете организатора (есть такая возможность для перемещения из бивуака на бивуак) или едет на машине. Если едет на машине по спортивному маршруту – то стоимость одного человека выше стоимости обычного механика: 12 тысяч евро. Если машина едет от бивуака до бивуака по маршруту технички – то 4 тысячи евро. Машина оплачивается отдельно, и в нашем случае маршрут технички стоит 2,5 тысячи евро. Оператор и журналист на ТВ стоит дороже, а пресс-секретарь команды стоит вдвое больше обычного журналиста. Тонкостей даже тут очень много.
Морально и материально готовьтесь к тому, что в российских рублях цифра за двухдневную мечту будет восьмизначной.
Надо заметить, что организаторы «Дакара» – компания A.S.O. – отличная структура, она работает и действительно помогает спортсменам. Наша команда обращалась к ней по разным поводам и всегда получала помощь».
Нехитрые расчеты по инсайду Snag Racing показывают: при средней стоимости взноса за один экипаж в 35 тысяч евро (мотоциклы – намного дешевле, грузовики – намного дороже) только участники вносят в бюджет около 8 миллионов. При этом взносы за обслуживающий персонал вполне могут доходить примерно до 20 миллионов евро – и суммарный бюджет на организацию рейда уже насчитывает на менее 30 миллионов. Элитная гонка и по цене!
При этом по исследованию Motorsport совокупный призовой фонд «Дакара» составляет лишь €263 500, и две трети суммы – €192 500 – уходят на чествование квадроциклистов и мотогонщиков. Только €71 000 уходит на призовые экипажам на внедорожниках, мотовездеходах и грузовиках – то есть теоретически даже победитель в этих категориях запросто может не отбить затраты на поездку.
Победитель рейда-2020 в классе мотоциклов Рики Брабек получил €50 тысяч, победитель зачета любителей-райдеров Скайер Хоус – €10 тысяч, лучшему квадроциклисту Игнасио Касале заплатили €15 тысяч, лучшего новичка Хауме Бетриу вознаградили €3,5 тысячами, выигравший рейд в классе Original By Motul (без механиков) Эмануэль Гиэнес увез €5 тысяч, Карлосу Сайнсу за победу во внедорожниках вручили те же €5 тысяч, как и победителю в классе серийных авто Т2 Кристиану Лавею, а «КАМАЗовцам» вручили только лишь кубок.
«За подиум дают призовые: €5 тыс. за первое место, €3 тыс. за второе. Но если учесть, что взносы в 25 раз больше, то, конечно, это баловство», – оценивал выплаты Карякин после рейда-2020.
Ралли Дакар
Ралли Дакар (ранее Ралли Париж-Дакар) – ралли-марафон, который проводится ежегодно с 1978 года. Изо всех раллийных гонок является самым большим по протяженности. Соревнуются не только профессионалы – до 80% участников составляют любители, которым в жизни не хватает адреналина. Участники разбиты на категории автомобилей, мотоциклов, квадроциклов и грузовиков. До переноса гонки на Американский континент в 2009 году, маршруты ралли пролегали по территории Европы и Африки.
История.
Организатором нового ралли по пустыне стал известный французский мотогонщик Тьерри Сабин. В 1977 году, участвуя в другом ралли, проходившем по пустыне Сахара, он сбился с пути, но был спасен местными жителями. Дебютное Ралли Дакар началось в Париже под новый, 1979 год, а завершилось в Дакаре через три недели.
В первой гонке экипажи автомобилей, грузовиков и мотоциклов ушли со старта одновременно, в результате весь пьедестал заняли мотоциклисты. С 1980 года введена классификация участников, и с тех пор призы вручают победителям каждой из трех категорий. Основатель гонки трагически погиб в 1986 году в катастрофе с вертолетом, но его дело продолжает жить.
Изначально маршруты ралли прокладывались по странам Европы и Африки, а одной из крайних точек гонки, за редким исключением, был город Дакар – столица Сенегала. Накануне гонки 2008 года в Мавритании произошла стычка приезжих с местным населением на религиозной почве, в результате которой погибли французские туристы. Поэтому гонку пришлось отменить, а с 2009 года состязание проводится в Южной Америке по территории Аргентины, Перу и Чили. Сахару заменила пустыня Атакама. Также с 2009 года был введена категория квадроциклов.
Правила.
Ралли стартует ежегодно в первые дни января. Гонки проводятся на трассах общего пользования без ограничения движения транспорта. Соревнования идут каждый день, средняя длина дневного этапа от 700 до 900 км. Обычно организаторы прокладывают трассу по горным дорогам через Анды, вдоль Тихоокеанского побережья Южной Америки, по пустыне Атакама.
Общая протяженность маршрута – около 10 000 километров.
Дорожное покрытие характерно для пустыни – солончаки, песок песчаных дюн, камни. К тому же погода тоже подбрасывает сюрпризы, что усложняет соревнования.
Для контроля участникам выдают GPS передатчики, но прокладывать маршрут им предстоит традиционным способом, для этого выдают легенду и карту местности. При прохождении трассы гонщики отмечаются на контрольных пунктах. Для более точного контроля существуют и скрытые пункты, о которых участники не знают.
Старт идет раздельно по категориям – сначала мотоциклы и квадроциклы, потом авто и грузовики. Стартуют через каждые две минуты, согласно тому, каким участник пришел на финиш на предыдущем этапе.
Этап проводится весь день – от рассвета до заката, когда гонщики приезжают на промежуточный финиш. Для сна, как правило, отводится пару часов, остальное время идет ремонт и подготовка машины к участию в гонке.
Победителем становится лидер в общем зачете. Если серьезные заводские команды бьются за первые места пьедестала, то для большей части любителей главное в гонке – хотя бы просто дойти до финиша. Доходит же, как правило, меньше половины участников.
По результатам гонки присуждается звание Чемпиона Дакара среди пилотов, штурманов, производителям вручается Кубок конструкторов. Памятный приз в виде маленькой фигурки туарега вручается каждому участнику, благополучно доехавшему до финиша. Несмотря на то, что практически каждый год на ралли случаются аварии и несчастные случаи со смертельным исходом, сотни энтузиастов отправляются ежегодно под Новый год в Южную Америку. Прямо, как в песне Высоцкого «Здесь вам не равнина».
Рекорды.
Ралли-рейды
Новые правила «Дакара»: электронные роадбуки, подушки безопасности для квадро- и мотоциклистов и др.
Маршрут «Дакара 2021» снова проложен по Саудовской Аравии, но отличается от прошлогоднего. Главная идея гонки: общее снижение скорости и более разумный подход к навигации и планированию, чтобы сделать «Дакар» еще более безопасным, но при этом не менее зрелищным не только для зрителей, но и для участников. Сюрприз для мотоциклистов: обязательная подушка безопасности, а также другие новшества в нашем обзоре.
Гонка пройдет с 3 по 15 января 2021 года по центральным и северо-западным регионам Аравийского полуострова с остановкой в Хаиле 9 января. Караван сделает круг по Саудовской Аравии со стартом в Джедде и финишем в Медине, подиум в обоих случаях будет в Джедде.
В связи со сложностями с организацией этапов чемпионата мира по ралли (FIM Cross-Country Rally World Championship), отмену ралли «Шелковый путь» и других многодневок из-за пандемии коронавируса, обязательных квалификационных гонки для допуска на ралли-марафон «Дакар 2021» остались всего две: Ралли Марокко (Rally du Maroc) и Kalahari Rally в ЮАР. Сильнейшие новобранцы этих мероприятий получат бонус в виде бесплатного участия в «Дакаре».
Пролог состоится на берегу Красного моря в Джедде. Маршрут первого этапа проложили так, чтобы получилось яркое шоу для зрителей. Длины спецучастков сократили, да и общая протяженность этапа тоже стала короче. Организатор гонки, французская Amaury Sport Organisation (A.S.O.), обещает сделать гонку более зрелищной и для спортсменов, выбрав местности с впечатляющими ландшафтами и исключив из маршрута юго-восточные, самые пустынные и безжизненные регионы полуострова.
Оргкомитет пересмотрел правила, касающиеся навигации и роадбуков: вводится новая, полностью цифровая система, бумажных роадбуков больше не будет. Причем навигационное ПО устроено так, что маршрутный лист будет открываться экипажу всего за 10 минут до старта каждого спецучастка. Первый шаг к такому строгому правилу был сделан на «Дакаре 2020», когда цветные бумажные дорожные книги на некоторых участках стали выдавать почти перед самым стартом. Стоит отметить, что спортсмены такую выдачу книг в целом одобрили: «. А то штурманы вечно задолбанные и замученные по 3-4 часа разрисовывают эти толстенные книги. Совсем как зомби, особенно если вспоминать южноамериканский Дакар, где мы спали в день по 1,5-2 часа за ночь – это было ужасно. Такая схема выдачи дорожных книг утром – это борьба с мапперством, все будут в более-менее равных условиях, борьба будет более справедливая – на пилотирование и на работу штурмана. Если ошибся, то ошибся», говорит, например, штурман Игорь Петенко, да и не только он. В чем смысл ограничения времени на знакомство штурманов с роадбуком – мы ранее рассказывали.
Новое ждет спортсменов и в части технических манипуляций с транспортными средствами. Так, в категории автомобилей запретили менять покрышки во время марафонского этапа, в том числе и обмениваться колесами между экипажами. Мотоциклистам же за всё ралли разрешается использовать не более шести задних шин.
Для мотоциклистов подготовили отдельные сюрпризы. Во-первых, появился новый штраф за манипуляции с мотором. Чтобы заставить байкеров ехать осторожно, еще несколько лет назад их начали штрафовать за замену двигателя. Теперь же дополнительные минуты наложат и просто за замену поршней, даже если остальные детали двигателя остались нетронутыми. Без пенализации можно будет заменить лишь один поршень.
Во-вторых, введен запрет на любые ремонтные работы с мотоциклом на заправочных пунктах.
Еще одно новое требование, которое кроме мотоциклистов, касается еще и квадроциклистов, введено ради их же безопасности. Теперь гонщиков не допустят на старт, если в экипировку не входит специальный сертифицированный жилет с подушками безопасности. Его наличие проверит предстартовая техкомиссия 1-2 января.
И этот пункт, пожалуй, вызвал самую неоднозначную реакцию среди наших спортсменов соответствующих категорий, несмотря на то, что такое правило действует, например, в чемпионате мира по MotoGP и в некоторых других крупных соревнованиях. И в результате количество серьезных травм при авариях на гонках существенно снизилось. А мы помним, что на ралли-рейде 2020 года погибли сразу два пилота, выступавших на мотоциклах: Паулу Гонсалвеш (на 7 этапе) и Эдвин Стравер (на 11 этапе).
Мотогонщик Дмитрий Агошков, участник Дакаров 2019 и 2020, например, отметил, что не знает как это работает и посетовал на стоимость защитного жилета: «Дорогая штука. Мы посмотрели ценники: около 100 тысяч рублей. Это дополнительные расходы». А Анастасия Нифонтова, первая женщина, которой удалось пройти «Дакар» на мотоцикле в одиночку, свое мнение сформулировала так: «Я ещё не слышала, чтобы были адекватные жилеты, которые не будут срабатывать от малейшего прыжка. Второй вопрос про эти подушки: а что делать, если ты упал, отряхнулся и можешь ехать дальше, а подушка сработала. Ехать дальше нельзя? Тут не очень понятно. Может и есть какие-то наработки по этим жилетам, про которые я не слышала, а они успешно применяются во внедорожных гонках. Может они самоподкачивающиеся? Не знаю, тут у меня много вопросов. По мне так странно, что они до сих пор не ввели обязательное ношение защиты шеи, ведь люди гибнут по большей части от перелома шейных позвонков.»