Toyota Land Cruiser Prado J120 или что такое автомобиль вне времени
Что все знают о внедорожниках Toyota? Ну тут все просто: они надежны, просты и не прихотливы в эксплуатации, недороги в ремонте и обслуживании… и при этом десятилетний Prado стоит дороже, чем Chevrolet TrailBlazer 2014 года выпуска… Как это так может быть? Давайте разбираться!
В своем блоге я очень много внимания уделяю Toyota Land Cruiser Prado поколения J150 и как то так вот получилось, что я ничего не писал про его предшественника — J120. Я очень мало интересовался этой машиной, и до этого раза ездил на J120 только однажды, на очень короткое расстояние. Это была изрядно уставшая дорестайлинговая версия с бензиновым мотором 2TR-FE, объемом 2,7 литра и четырех ступенчатой автоматической коробкой передач, и разумеется никаких положительных эмоций эта машина у меня не вызвала.
Официально к нам в страну не поставлялись Prado J120 с рядными четырехцилиндровыми моторами. Только V6, и только бензин. И именно о таком автомобиле сегодня и пойдет речь.
Если говорить о таком феноменальном явлении, как потеря стоимости у автомобилей Toyota, то тут можно встретить целый шквал из несогласных, буквально сказать кричащих о том, что покупать машину 2007 года за 1,5 миллиона рублей – это нецелесообразно. Но уважаемые, есть спрос, и есть предложения. Если люди готовы отдать за старый Prado столько, сколько за него просят, возможно, он именно столько и стоит. Да, есть десятки факторов, влияющих на цену, таких как состояние, пробег, возраст… и если все эти факторы суммарно оправдывают цену, то почему нет?
Все дело в том, что для того, чтобы купить такую машину, что сейчас, что 10 лет назад, нужно располагать на нее нужным количеством средств. Обычно J120 покупали уже зрелые люди, и делали это для того, чтобы закрыть автомобильный вопрос для себя лет на 10 вперед. Отсюда следует, что сегодня, все еще можно найти эти машины, которые продаются первыми владельцами.
Вот тут уже, наверное многие закрыли браузер, так как читать эту нудятину не каждому интересно, но я продолжу.
Почему люди покупают автомобили Toyota и ездят на них по 10-15 лет? А вот тут то мы и дошли до самого интересного. Все дело в том, что спустя десятилетия и сотни тысяч километров пробега эти машины остаются машинами. Они ездят, и не требуют регулярных денежных вливаний на ремонт. И вот именно по этому, эти машины стоят ровно столько, сколько стоят.
Но Вы не переживайте, конечно же это мифы и легенды феодальной Японии, переведённые с ошибками во Владивостоке в начале девяностых годов, по памяти пересказанные сибирскими лесорубами пьяным медведям…
Мне, как истинному фанату Toyota Land Cruiser Prado поколения J150, немного тяжело говорить о дизайне J120. Разумеется, сегодня этот дизайн сильно устарел. Всем нужны диодные фары и фонари, да и полукруглые формы Тойот «двухтысячных» никогда не станут классикой. Но вот в чем парадокс этой машины, так это в том, что любят ее в России больше, чем J150, в большинстве своем именно за внешность.
Эту машину нельзя назвать красивой, ее фотографию не повесит Топ Гир на стену крутости, это обычная старая Toyota, но это одна из тех машин, в которых чувствуется харизма. Эта машина – как Павел Дацюк, он старый, скромный, у него нет модной причёски, но все прекрасно понимают, кто он и на что способен.
Садясь в салон J120 после J150 понимаешь, чем Toyota занимались последние 10 лет, так как разница между этими машинами в салоне колоссальная. Старичок сегодня воспринимается как обычный УАЗик, который просто качественно собран и когда его собирали, думали о том, что на машине будут ездить люди.
Я не люблю слово «премиальный», но новый «Прадик» сделан исходя из того, что сегодня людям не нужны утилитарные машины, которые всегда будут палочкой – выручалочкой и людей не будет сильно парить аскетичность салона. В него пытаются напихать максимум фенечек и лампочек, чтобы привлечь покупателя и оправдать высокую цену.
«Стопитедесятый» комфортней во всем, у него удобней сидения, удобней посадка, так как само сидение стоит ниже, у него удобней руль, удобней положение самого рулевого колеса да и я так сильно привык уже к управлению «раздаткой» в виде шайбы, что с начала немного замешкался, когда хотел включить «понижайку», так как сегодня такое можно увидеть даже не в каждом УАЗике…
Но вот есть что-то в этом салоне… Не нужно воспринимать это за ностальгию, я никогда не был фанатом этого кузова, но есть в нем что то такое, чего не хватало двум первым версиям J150, и что появилось у новых машин, 2017 модельного года.
Задний ряд традиционно для Prado просторный, но я со своим ростом 185 см все ровно никак не усядусь там удобно и буду упираться коленями в спинку кресел переднего ряда. Все это происходит по тому, что автомобиль рамный и ввиду этой компоновки, задний ряд стоит выше, чем передний. На 150 эта проблема частично решена углублениями в спинках сидений, но все ровно, как бы я ни сел, я все ровно упрусь коленями в переднюю сидушку.
Машина оснащается четырехлитровым V6 с индексом 1GR-FE. Появившийся еще в 2002 году, этот мотор с незначительными изменениями ставится на Prado по сей день.
Этот мотор представляет собой алюминиевый блок с углом развала 60. Привод ГРМ – цепной, ГБЦ двух вальные, по четыре клапана на цилиндр. Система изменения фаз газораспределения VVTi тут только на впускных валах и от чего мотор получился не сильно оборотистый, но очень «моментный». По повадкам его очень часто сравнивают с дизельным, и это сравнение очень справедливо.
Мотор выдает мощность 249 сил при 5200 об/мин и крутящий момент 380 Н*м, которые доступны при 3800 об/мин.
Каких – то конструктивных дефектов 1GR-FE не имеет, и при своевременном и грамотном обслуживании без проблем мотор ездит более 300 000 км. Единственное, что может быть ограничивающим пробег фактором – это отсутствие гидрокомпенсаторов, и мотору требуется проверка зазора клапанного механизма раз в 100 000 км. Как это обычно бывает, этой процедурой все пренебрегают, да и особой надобности в ней нет. Мотор просто работает и работает. В нем нет ничего сложного, это обычный мотор Toyota, который продолжил собой традиции «вечных» V6 серии VZ.
Так как у нас рестайлинговая модель J120, мотор стыкуется с пяти ступенчатой автоматической коробкой Aisin Warner А750Е. Как и у всей продукции Aisin, у этой коробки нет изъянов. Она будет не по нраву любителям гонок, так как проскальзывающая блокировка гидротрансформатора включается только с третьей скорости, так что можно хоть с каждого светофора стартовать с двух педалей, это ее все ровно не убьёт. Так как эта модификация АКПП разработана именно для внедорожников, проработано и охлаждение. Перегреть трансмиссионную жидкость невозможно ни долгими пробуксовками, ни длительными нагрузками, которые могут возникнуть от буксировки тяжелого прицепа.
За распределение крутящего момента по осям отвечает двухскоростная раздаточная коробка VF4BM с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen и имеет исходное распределение по осям в соотношении 40:60, и от этого автомобиль имеет заднеприводные повадки. Динамическое распределение по осям в зависимости от условий может варьироваться от 28:72 до 58:42.
В комплектации R1 как задний, так и передний меж колёсные дифференциалы свободные. Для более дорогих R3 доступен задний DIFF LOCK, передний так же останется свободным.
Подвеска у комплектаций R1 самая обыкновенная. Она собственно у всех Toyota Land Cruiser Prado обыкновенная, я просто к тому, что в ней нет ни регулируемых по жёсткости амортизаторов, ни задней пневмоподвески.
Спереди тут стоит обычная классическая для Toyota двух рычажка, а сзади неразрезной мост стоит на четырех рычагах и зафиксирован тягой Панара. Конструктивно подвески что у 120, что у 150 идентичны. С течением времени у 150 появится система активных стабилизаторов KDSS, а в остальном… Toyota наверное самый консервативный в мире автопроизводитель, так что все в порядке, если механизм работает, он не нуждается в улучшениях.
После толстого нового кузова, который тяжелее почти на 300 кг, старичок J120 ощущается как что-то легкое и невесомое. Новые «Прадики» нужно еще заставить ехать, да еще и чудовищная двухсекундная задержка мотора на реакцию педали газа портят все впечатление. Они, как и большинство ездящих на мужчинах, изрядно обросли жирком, и уже давно отвыкли от тяжелого физического труда.
J120 ощущается совсем иначе. Он этакий задира, который моментально ускоряется, не задумываясь об экологии и о том, что он морально, да и технически устарел. По ощущениям тощий старичок быстрее, чем первый рестайлинг поколения J150 c его 282 силами.
Да, повороты ему даются тяжелее. Длинноходная подвеска заточенная под комфорт и бездорожье (или комфортное бездорожье) ощутимо валит машину набок в крутых поворотах, но отличительной чертой этих машин как было, так и остается, что прямую до 140 км/ч эти машины держат отменно. Сбить его с траектории может только прямое артиллерийское попадание. После 160 км/ч с J120 уже нужно бороться на сложном неровном покрытии. Зато он более мягкий, и на асфальте с дырами не вытрясет душу с сидящих внутри людей.
Если верить заводским данным, то этот «Прадик» будучи новым, ехал до 100 км/ч за 9.1 секунду. Я склонен соглашаться с тем, что сегодня, конкретный экземпляр едет вполне близко к тому, что в 2005 году обещала Toyota Motor Corporation.
Вот где у этой машины прямо беда, относительно второго рестайлинга J150, так это в торможении. Хоть спереди и стоят четырёх поршневые тормозные механизмы, а сзади одно поршневые с плавающей скобой, они очень плохо справляются с тем, чтобы осаживать машину весом 1900 кг со скоростей, на которые может эту колесницу разогнать мотор. Это данность, и от этого никуда не деться. Первые два варианта Prado J150 2009 и 2013 модельных годов тоже грешили этой проблемой, и загрузив в багажник килограмм так 200, этого можно было частично избежать.
Между J120 и J150 временной отрезок, равный одиннадцати годам. За это время сильно изменились требования к автомобилям, так как на земном шаре становится все больше и больше асфальта, и надобности в простых добротных утилитарных машинах просто нет. Если раньше было достаточно иметь просто хороший добротный внедорожник, и люди понимали, за что они отдают деньги, то сейчас покупать просто хорошую машину никто не будет, всем нужна «премиальность»… В моем понимании, премиальность — это то, что кричит о том, сколько владелец отдал за машину, чтобы соседи по потоку его уважали, за то, какой он молодец…
J150 – это порождение хорошей сытой жизни, который всем своим естеством об этом заявляет. А вот J120 – это настоящий утилитарный японский УАЗик, который даже сейчас не теряется бедным родственником в потоке современных разукрашенных диодами и красивыми бамперами автомобилей.
В попытке что — то резюмировать по этой машине, я очень боялся скатиться до банальностей. Мол Тойота — это то, Тойота – это се… Но на самом деле, это все никак не повлияет на реальное положение вещей. Эту машину покупали новой, покупают и сейчас десятилетней. Разве это не является показателем того, чем эта машина является?
— Что такое Prado 120? —
Очень часто сталкиваюсь с вопросом почему купил именно Прадо.
На мой вопрос: А почему бы и нет?
Сталкиваюсь с возражением, большой, дорогой, прожорливый. Так говорят люди незнакомые с этой моделью.
А же отвечаю: Надежный, комфортный, ликвидный.
В подтверждение выкладываю статью встречающуюся на каждом клубном форуме, статью появляющуюся одной из первых в поисковике, статью знакомую всем владельцам Прадика…
ОСТОРОЖНО, далее много букв.
И так что такое Ленд Крузер Прадо 120?
Тойота Ленд Крузер Прадо 120 в течение первых пяти-шести лет практически не требует никаких вложений.
Тойота Ленд Крузер Прадо 120 – машина, о которой мечтают многие. Те же, кто обладают Прадо 120, ни за что не готовы променять своего верного и надежного «коня».
Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2003-2007 гг.)
Toyota Land Cruiser Prado 120 в своем третьем воплощенье предстал перед широкой публикой в 2002 году. Как и две предыдущие модели Ленд Крузер 120 получил платформу Toyota 4Runner (Toyota Hilux Surf). В основу автомобиля закладывались «три кита» — высокая надежность, хорошая проходимость и уровень комфорта, приближенный к легковому автомобилю. В 2007 году Ленд Крузер Прадо претерпел легкий рестайлинг, в процессе которого были слегка изменены оптика, решетка радиатора, а запасное колесо «переехало» под днище багажника. На арабских версиях с дополнительным топливным баком запасное колесо так и осталось на двери багажника. В 2010 году Prado 120 сменил Ленд Крузер Прадо четвертого поколения, получивший обозначение 150. На самом ли деле Toyota Land Cruiser Prado 120 так хорош в плане надежности, как его «малюют». Обо всем по порядку.
Предложений о приобретении Прадо 120 на вторичном рынке хоть отбавляй. В основном это автомобили из Европы и стран Персидского залива. Немало внедорожников было продано и у нас в России официальными дилерами. Подобрать по настоящему достойный экземпляр не так уж и просто, к тому же большинство автомобилей имеют скрученный пробег. На деле, владельцы внедорожника зачастую накатывают по 30-40 тыс. км в год, а то и больше, что существенно превышает среднестатистические 20-25 тыс. км. Но есть и исключения — автомобили с реальными маленькими пробегами. Ленд Крузер Прадо остается ликвидным в течение длительного времени, очень медленно теряя в цене. Такой «ценный» автомобиль не оставляют без внимания и автоугонщики.
Toyota Land Cruiser Prado 120 комплектовался атмосферными бензиновыми двигателями и турбодизелем. Встречаются даже версии с атмосферным дизелем. Линейка бензиновых моторов была представлена рядными 4-х цилиндровыми агрегатами рабочим объемом 2,7 литра — 2TR-FE мощностью 163 л.с. с системой автоматического регулирования фаз газораспределения VVT-i и 3RZ-FE 150 л.с. без VVT-i, а так же V-образной «шестеркой» рабочим объемом 4 литра 1GR-FE — 249 л.с. и 3,4 л 5VZ-FE – 185 л.с. (для внутреннего рынка Японии). Дизельные версии представлены 4-х цилиндровыми моторами, в основном турбодизелем 1KD-FTV мощностью 163 л.с., с 2004 года – 166 л.с., а с 2006 года – 173 л.с. Так же на арабских Прадо встречается турбодизель 1KZ-TE мощность 131 л.с. и дизель 5L-E – 94 л.с.
Бензиновые двигатели очень надежны. Привод ГРМ – цепной, с огромным ресурсом. Даже на изрядно побегавших авто необходимости в капитальном ремонте двигателей не возникало. Регулировка клапанов производится с помощью шайб, как правило, за 200-250 тыс. км зазор уходит не более чем на 0,1 мм, и необходимости в регулировке нет. Неустойчивая работа бензинового двигателя, повышенный расход и снижение тяги нередко вызваны загрязненными форсунками. После прочистки форсунок мотор вновь оживает. Как правило, необходимость в этом появляется через 60-100 тыс. км пробега. На автомобилях с пробегом более 300 тыс. км чисткой форсунок скорей всего уже не отделаться, их придеться заменить. Стоимость одной форсунки от 11 до 18 тыс. рублей. Точно такие же симптомы появляются пробеге более 150-200 тыс. км из-за забившегося грязью погружного фильтра топливного насоса в баке при. Для замены фильтра бак придеться снимать. Сам топливный насос ходит более 180-220 тыс. км. Новый насос обойдется в 8-9 тыс. рублей. На Прадо 2003-2004 года с двигателем 1GR-FE иногда возникает необходимость замены пробитой прокладки головки блока цилиндров.
Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2007-2009 гг.)
Дизельные моторы менее надежны в сравнении со своими бензиновыми собратьями. Главная причина – некачественное топливо на отечественных АЗС. Привод ГРМ ременный с интервалом замены 120 тыс. км. Регулировка зазора клапанов здесь реализована тоже через шайбы. На дизелях 2003-2005 года возникала необходимость вскрытия мотора для замены прогоревших поршней. Топливные форсунки могут «зазвенеть» при пробеге более 80-100 тыс. км, но свои 150-200 тыс. км они все равно выхаживают. Стоимость форсунки от 13 до 18 тыс. рублей. Проблемы с «наддувом» появляются из-за выхода из строя актуатора турбонагнетателя, изменяющего угол положения лопаток турбины. Причина в механизме привода с шестеренками из пластика, изнашиваемыми из-за большого сопротивления «загрязненных» лопаток турбины. Периодическая очистка воздушного тракта турбины от посторонних отложений, существенно продлит жизнь актуатору.
При пробеге более 150-200 тыс. км начинает подтекать радиатор системы охлаждения двигателя. Оригинальный обойдется в 20-28 тыс. рублей, аналог можно приобрести за 5-10 тыс. рублей. Насос системы охлаждения (помпа) ходит более 120-150 тыс. км. Стартер может отказать при пробеге более 250-300 тыс. км.
Внедорожник комплектовался 5-ти ступенчатой механической и 4-х, позже 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач. Прадо с «механикой» встречаются редко. К «автомату» нареканий не возникает. Некоторые владельцы жалуются на появление толчков при переключениях. Причем подобное отмечают на автомобилях старше 4-х лет. Нередко избавиться от толчков помогает замена масла в коробке. Случаи отказа редки, да и то возникают при довольно ощутимых пробегах на экземплярах 2003-2004 года.
Полноприводная трансмиссия обеспечивает распределение мощности между осями в соотношении 40% и 60% между передней и задней. При необходимости возможна межосевая блокировка с понижающим рядом. Проблемы с блокировкой могут возникнуть при больших пробегах из-за отказа актуатора межосевой блокировки, представляющего собой небольшой блок с электрическим моторчиком на раздаточной коробке. Цена нового блока 7-12 тыс. рублей. Сальники переднего и заднего редуктора могут «засопливить» при пробеге более 200-250 тыс. км.
Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2003-2007 гг.)
Пыльники внутреннего ШРУС нередко требуют замены при пробеге более 140-180 тыс. км. Стоимость нового пыльника 1,5-2 тыс. рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 100-150 тыс. км. Стоимость подшипника в сборе со ступицей – около 5 тыс. рублей.
Тойота Ленд Крузер Прадо 120 комплектовался, как обычной, так и более комфортной – пневмоподвеской. Амортизаторы ходят более 200-250 тыс. км. Для замены всех стоек придеться выложить около 20-25 тыс. рублей. Шаровые ходят около 150-200 тыс. км и меняются в сборе с нижними рычагами (около 10 тыс. рублей). Рычаги подвески ходят более 150-200 тыс. км. Стойки переднего стабилизатора ходят более 120-150 тыс. км. При пробеге более 150-200 тыс. км нередки случаи разрушения заднего стабилизатора. За новый придется отдать около 5 тыс. рублей. На автомобилях старше 7-8 лет нередко наблюдается небольшой перекос на левую сторону. Причина в особенностях развесовки, левая сторона нагружена больше. Некоторые сервисы рекомендуют поменять местами левые и правые пружины.
Пневмоподушки ходят более 150-200 тыс. км. Новый пневмобаллон обойдется в 5-6 тыс. рублей, работа по его замене — около 1-1,5 тыс. рублей. Пневмокомпрессор при исправных пневмоподушках ходит более 200-250 тыс. км. Если кататься на «травящих» то его ресурс не превышает 150 тыс. км. Новый компрессор сравнительно недорогой 9-10 тыс. рублей. Наименее надежный элемент пневмоподвески – датчик положения кузова, ресурс которого около 60-100 тыс. км. При его отказе кузов постоянно находится в самом верхнем положении. Новый датчик дилеры готовы заменить за 20 тыс. рублей. Аналог можно найти за 6 тыс. рублей, работа по его замене обойдется не дороже 2 тыс. рублей. Причиной излишней жесткости пневмоподвески, постоянная работа ее в режиме «спорт», может стать обрыв провода в гофрированной трубке на корпусе амортизатора, чаще левого.
С «возрастом» на Прадо 120 в рулевой появляются люфты при пробеге более 80-120 тыс. км. Свою лепту вносят шлицевое соединение рулевой колонки, рулевой карданчик и промежуточный вал. Если при езде на большой скорости по ухабам сильно отдает в руль, значит, пришло время эластичной муфты рулевой. Рулевые тяги ходят более 200-250 тыс. км.
Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2007-2009 гг.)
Тормоза внедорожника часто доставляют проблемы. При этом педаль тормоза становится «ватной». Владельцы бьются в поисках главной причины бед, но иногда безуспешно. Как правило, беспокойства начинаются при пробеге более 150-200 тыс. км. Первыми под подозрения попадают «подзакисшие» суппорта. Ремонт обходится в 3-10 тыс. рублей. Далее настает очередь гидроаккумулятора стоимостью около 10 тыс. рублей, а затем уж и главного тормозного цилиндра — около 30-35 тыс. рублей. Нередко источник бед с тормозами – неисправный клапан в крышке бачка с тормозной жидкостью. С крышки и стоит начинать поиск виновника. Новая крышка стоит чуть более 300 рублей.
На Prado 120 старше 5-ти – 6-ти лет начинают закисать тросы ручника. Стоимость двух тросов около 3-4 тыс. рублей. Работа по их замене обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.
К качеству лакокрасочного покрытия больших вопросов не возникает. На машинах старше 4-х лет появляются первые следы коррозии на раме. Примерно к этому же времени начинает тускнеть хром на элементах внешней отделки кузова. На переднем изгибе капота часто появляются сколы, из-за чего впоследствии вспучивается краска. Со временем провисает задняя дверь багажника. Вернуть ее на место можно отрегулировав петли. У многих со временем крышка лючка топливозаправочной горловины начинает задевать за кузов в крайнем открытом положении, что приводит к повреждению лакокрасочного покрытия в месте контакта. Исправить положение можно с помощью «сильных рук».
На более старших Тойота Ленд Крузер со временем подкисает трапеция стеклоочистителей и механизм привода заднего стеклоочистителя. Такого же характера возникают проблемы и у механизма опускания запасного колеса. Часто вызывает нарекания хлипкое крепление противотуманного фонаря в переднем бампере, из-за чего он начинает болтаться. На внедорожниках старше 2005 года нередко мутнеют передние фары. Исправить ситуацию можно с помощью полировки остекления.
Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2003-2007 гг.)
Из-за рассыхания старого герметика в местах крепления рейлингов после дождя или мойки может появиться течь в салоне.
На Прадо старше 2006 года при эксплуатации в регионах с жарким климатом нередко растрескивается передняя панель. Перетяжка панели обойдется в 15 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и сиденьях с кожаной отделкой.
Проблемы с охлаждением салона чаще возникают из-за утечек в системе кондиционирования. На машинах старше 6-7 лет с двумя контурами охлаждения «сдаются» трубки под днищем. За восстановление герметичности системы и замену трубок придеться отдать около 7-8 тыс. рублей. Некоторые выходят из положения, просто отрезав задний контур. В случае отказа компрессора кондиционера, что тоже иногда случается, придеться отдать около 20-25 тыс. рублей.
На Prado старше 6-7 лет при включении кондиционера из дефлекторов может появиться белая пыль/перхоть. Причина – окисление испарителя кондиционера. Дилеры предлагают новый испаритель за 28 тыс. рублей, а за работу по его замене просят еще около 5 тыс. рублей.
Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2007-2009 гг.)
При пробеге более 80-120 тыс. км может зашуметь моторчик печки. После смазки моторчик затихает.
Замок зажигания часто выходит из строя при пробеге более 250-300 тыс. км Причина в хрупком сердечнике. Новый замок в сборе с корпусом стоит около 4-5 тыс. рублей.
При пробеге более 150-200 тыс. км возможен отказать генератор. Причина выход из строя реле или износ щеток. Чаще его удается восстановить после ремонта за 4-5 тыс. рублей.
На этом список наиболее часто повторяющихся неисправностей исчерпан. Какие можно сделать вывод? Свежие экземпляры никаких проблем не доставляют. Тойота Ленд Крузер Прадо 120 в течение первых пяти-шести лет практически не требует никаких вложений. Да и после проблем не так и много, к тому же они все легко решаемы и устранимы. Более серьезных финансовых вложений может потребовать ходовая часть автомобиля около 30-50 тыс. рублей. Быть может придеться повозиться и с тормозами. Остальное все мелочь и вероятность появления этих неисправностей на одном конкретном автомобиле не так уж и высока. А после автомобиль скорей всего еще долго будет радовать своей не прихотливостью.