Вспоминаем заднемоторные седаны
Нынче при упоминании автомобиля с заднемоторной компоновкой на ум приходит разве что не изменяющий традициям спорткар Porsche 911. Но полвека назад дороги, особенно в Восточной и Центральной Европе, знавали гораздо больше машин, у которых двигатель располагался близко к заднему бамперу, и многие из них были седанами — например, семейство Skoda Type 742, которое отмечает на этой неделе 40 лет.
Самый большой фанклуб заднемоторной компоновки находился в Чехословакии. В 1934 году местная компания Tatra выпустила футуристичный для своего времени фастбэк 77 с трехлитровым V8, который находился в задней части кузова.
Любовь компании к заднемоторным фастбэкам породила такие модели, как 77а, 87, 97, 600 и 603. А в 1974 миру, пускай и коммунистическому, явили пятиметровый седан 613, двигатель у которого также был в багажнике.
Автомобиль оснащался 3,5-литровым бензиновым V8 мощностью 165 сил. Позже агрегат был доработан, количество «лошадей» возросло до двух сотен, а максимальная скорость – до 230 км/ч.
За время своего существования, с 1974 по 1996 год, у модели 613 появилось восемь модификаций в различных кузовах.
На этому семейству пришел еще более крупный (5,2 метра!
В 1999 году из-за низкого спроса автомобиль сняли с производства. 700-ка не только стала последним заднемоторным седаном компании, но и последним легковым автомобилем Tatra – фирма сосредоточилась на строительной технике.
Экспериментировала с заднемоторной компоновкой и другая автомобильная компания из Чехословакии – Skoda. Причем, весьма удачно: в 1964 году в продажу поступил компактный 4,2-метровый седан 1000 MB.
Для своего класса автомобиль выгодно отличался просторными салоном и вместительным багажным отсеком. Вот только находился он спереди.
1000 MB оснащался бензиновой «четверкой» объемом 988 см3 и мощностью 42 силы. Двумя годами позже появилась модификация 1100 MB с 1,1-литровым 52-сильным мотором.
В 1969 году Skoda 1000 MB и 1100 MB сменили модели 100 и 110. Заднемоторная и заднеприводная компоновка была сохранена, а индексы, как с прошлыми экземплярами, означали объем моторов.
100/110 стала первой моделью «Шкоды», тираж которой перешагнул миллионный рубеж — 1 079 708 штук. Производство было завершено в 1977-м.
За год до снятия с конвейера семейства 100/110, в 1976 году, компания Skoda представила новую линейку заднемоторных моделей – 105, 120 и 125.
Автомобили оснащались бензиновыми «четверками» объемом от 1,05 до 1,2 литра мощностью от 44 до 54 сил.
В 1984 году семейство, получившее общее обозначение Type 742, пополнили седан 130 L и купе 130 Rapid. Обе модели комплектовались 1,3-литровым 58-сильным мотором и пятиступенчатой «механикой». Двумя годами позже к ним присоединилась версия седана 130
В 1987 году Skoda выпускает серии 135 и 136 (Type 746), каждая из которых состоит из двух седанов GL и L, а также одного купе Rapid.
И те и другие оснащались 1,3-литровой бензиновой «четверкой». Ее отдача составляла 58 и 62 силы 135-х и 136-х соответственно. В 1990 году семейство сняли с конвейера, а вместе с ним канули в историю заднемоторные автомобили Skoda.
В США автовладельцы с чешскими машинами не были знакомы. Разве что с моделью Tatra 77, да и только те, кто высаживался в Нормандии.
Однако после войны в 1947-м, пока большая детройтская тройка в лице GM, Ford и Chrysler приходила в себя, инженер Престон Томас Такер разработал седан с заднемоторной компоновкой.
5,6-метровый Tucker 48 оснащался 5,5-литровым карбюраторным оппозитным шестицилиндровым мотором мощностью 166 сил, 24-вольтовой электросистемой и четырехступенчатой механической электромагнитной трансмиссией. До «сотни» седан разгонялся за 10 секунд и достигал максимальной скорости 200 километров в час.
Мотор вместо багажника: 10 авто с такой конструкцией — от самых древних до новинок
Автомобили с задним расположением двигателя, несмотря на присущие им недостатки, продолжают свою историю, чаще всего в лице маленьких и недорогих моделей. Далее десять машин с такой конструкцией — от самых древних до современных.
Benz Patent-Motorwagen
Первый запатентованный автомобиль, разработанный и построенный немецким инженером Карлом Бенцем, представлял собой коляску с сиденьем, тремя колесами и расположенным сзади одноцилиндровым бензиновым двигателем. Выпускалась машина с 1885 по 1893 годы.
Motorwagen обладал объемом мотора в 0,954 л, что при 250 об/мин позволяло развивать мощность в 0,66 л. с. Первая автоколяска была сравнительно доступна: за нее просили 600 марок (примерно 4000 долларов в современных реалиях). Автомобиль выпускался 13 лет, всего за это время было продано 25 единиц техники.
Это авто стало началом истории самого старого и уважаемого автоконцерна Daimler. Впоследствии немецкие инженеры не раз возвращались к классической заднемоторной конструкции: идея была реализована в раритетном Mercedes-Benz 130 и современном Smart.
Volkswagen Beetle
Простое по реализации инженерное решение с размещенным сзади двигателем в Volkswagen Beetle унаследовали многие малолитражки — Fiat, BMW, отечественный «Запорожец». Знаменитый «Жук» оказал влияние и на линейку легендарных спорткаров Porsche. Данная модель Volkswagen (в разных модификациях) выпускалась с 1938 по 2003 годы.
Машина выделялась расположением цилиндров и воздушным охлаждением мотора объемом 1,1-1,6 л. Популярность «Жука» была настолько высока, что даже в тяжелые послевоенные годы модель успешно продавалась по всему миру.
Volkswagen Beetle — самый массовый автомобиль в истории, проданный в количестве 22 миллиона единиц. Последние модели собирали на конвейере в Бразилии. Современная реинкарнация знаменитой машины похожа на легенду лишь внешне, двигатель у нее расположен спереди.
Isetta
Очень необычный микроавтомобиль с итальянскими корнями, визуально напоминающий пузырь, благодаря хорошим продажам спас в свое время немецкий BMW от разорения. Выпускалась Isetta с 1953 по 1962 годы.
Машинка невероятно компактная — кузов с одной дверью, распахивающейся вперед вместе с рулем, 236-кубовый одноцилиндровый двигатель от мотороллера с 9,5 л. с. в задней части, ведущее заднее колесо, два места в салоне.
Разработкой авто изначально занималась итальянская компания IsoSpA, выпускавшая холодильное оборудование, BMW купила лицензию и развила идею. Isetta стала самой массовой моделью концерна на то время.
Fiat 600, 500
Эта пара в свое время стала лицом итальянского автопрома. Fiat 600 и Fiat 500 выпускались с 1955 по 1969 и с 1957 по 1975 соответственно. За 20 лет было выпущено более 6,5 миллиона единиц мини-машинок.
«Шестисотый» Fiat имел 4-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, тогда как «пятисотка» имела 2-цилиндровый мотор с воздушной системой.
Итальянские малолитражки стали прототипами знаменитого «горбатого» «Запорожца». Современные римейки Fiat 500 и 600 имеют переднемоторную компоновку и по технической части не представляют собой ничего выдающегося.
Chevrolet Corvair
Это единственный автомобиль американской автопромышленности, вышедший в массовое производство, с размещенным мотором сзади. Выпускалась машина не так долго — с 1959 по 1969 годы. Двигатель Chevrolet Corvair имел воздушное охлаждение.
В США заднемоторная конструкция не получила распространения, но инженерные решения и дизайн (передовые на тот момент) оказали значительное влияние на другие массовые и недорогие американские машины.
ЗАЗ-965/966/968
«Запорожец» стал первой доступной широким массам людей советской моделью, и с самого начала производства спрос намного превышал предложение. Звезда отечественного автопрома выпускалась в трех модификациях в течение тридцати с лишним лет — с 1960 по 1994 годы.
Знакомому многим специфическому звуку машины способствовала экзотическая конструкция V-образного, 4-цилиндрового мотора с воздушным охлаждением. Несмотря на визуальную схожесть с «Фиатом», с инженерной стороны ЗАЗ-965/966/968 были оригинальными моделями.
Все «Запорожцы» выделялись выдающейся (если сравнивать с другими легковыми автомобилями) проходимостью. Этому способствовала мощная ведущая часть, 20-сантиметровый клиренс, независимые подвески и невысокая масса машины. Правда бывало, что капризный двигатель плохо заводился, а воздушное охлаждение не всегда спасало от перегрева.
Porsche 911
В лице этого спорткара вся длинная история заднемоторных машин. Porsche 911 сошел с конвейера в 1964 году и по сей день продолжает развиваться в техническом плане.
В 90-х годах 20-го столетия автомобиль перевели с воздушного на жидкостное охлаждение, но размещение мотора осталось неизменным. В мире автогонок Porsche 911 считается одной из наиболее титулованных и быстрых моделей. Модификация Turbo S развивает 580 л. с. и стала одним их быстрейших спорткаров. Разгоняется авто до 100 км/ч менее чем за три секунды.
DeLorean DMC-12
Знаменитая модель из фильма «Назад в будущее» выпускалась очень короткий промежуток времени — с 1981 по 1983 годы. Мощность заднерасположенного мотора была невысокой — 130 л. с., но по многим другим показателям (чего только стоит кузов из нержавеющей стали) DeLorean считается выдающимся представителем семейства.
На сегодняшний день спорткар стал культовым. Современная реплика оригинала — не более чем дорогая (более 100 тысяч долларов) игрушка, выпускаемая другим производителем.
Smart
Можно сказать, Daimler возродил идеи, заложенные в самый первый автомобиль Benz Patent-Motorwage. Кресла в Smart находятся прямо над двигателем, приводящим в движение заднюю ось. Выпускается машина с 1998 года по сей день.
Габариты кузова уменьшены до предела, длина первой модификации составляет 2,5 м, более современный Smart Fortwo чуть больше, с длиной 2,7 м. Выпускаются как двухместные (Fortwo), так и четырехместные (Forfour) «Смарты».
Tata Nano
Индийская Tata Nano позиционируется как самая дешевая машина в в мире. Стоимость этого заднемоторного авто, выпускаемого с 2008 года до наших дней, начинается от 2500 долларов в зависимости от комплектации.
По большому счету Nano нельзя назвать полноценным автомобилем, это, скорее, скутер с кузовом. Мощность двигателя и прочие техпоказатели соответствующие. Владельцам концерна пришлось немало потрудиться и вложить в свое детище более миллиарда долларов.
Škoda 1000 MB
: неверное или отсутствующее изображение
| Длина: | 4200 мм |
| Ширина: | 1610 мм |
| Высота: | 1400 мм |
| Клиренс : | 175 мм |
| Колёсная база : | 2460 мм |
| Колея задняя: | 1250 мм |
| Колея передняя: | 1280 мм |
| Масса: | 755…810 кг |
Škoda 1000 MB — чехословацкий легковой автомобиль малого класса с заднемоторной компоновкой, серийно производившийся с 1964 по 1969 год. С 1966 года параллельно выпускалась более мощная версия 1100MB и двухдверный хардтоп модели 1000 MBX, обозначавшийся как «Coupé». Литеры «MB» в обозначении означали Млада-Болеслав (Mladá Boleslav) — название города, в котором располагается завод легковых автомобилей «Шкода».
Содержание
История создания
В 1955 году, сразу после освоения в производстве малых автомобилей классической компоновки моделей Škoda 440, конструкторы «Шкоды» начали разработку новой, более совершенной конструкции, которая выпускалась бы на вновь построенном для этого заводе. Поскольку объём производства «народного автомобиля» с целью полного удовлетворения как внутреннего спроса, так и экспортных задач по расчётам должен был составлять не менее 600 автомобилей в день (180—200 тысяч в год), с учетом материального баланса ресурсов техническое задание было сформулировано следующим образом: масса не более 700 кг, расход топлива не более 6-7 литров на 100 км, четырёхместный несущий кузов с достаточно просторным салоном, простота конструкции и технологичность при массовом производстве, минимальные потребности в поставках из-за границы.
Для наилучшего удовлетворения этим требованиям, следовало разместить двигатель непосредственно у ведущей оси. Это позволило бы убрать карданный вал с его туннелем, тем самым — увеличить пространство салона, уменьшить массу, упростить и удешевить производство.
Известно две компоновки, позволяющие это сделать: заднемоторная и переднеприводная. Во второй половине пятидесятых наиболее распространена была первая, передний привод же был редкостью, и использовался на считанных моделях европейских автомобилей — ряде французских — Panhard, Citroën, немецких DKW и их наследниках из ГДР, шведских SAAB.
Заднемоторная компоновка оценивалась в те годы как очень перспективная, и воспринималась по сравнению с «классической» как прогресс благодаря таким нововведениям, как независимая подвеска всех колёс и двигатель с едином блоке с трансмиссией. Её использовали такие удачные модели, как — в первую очередь — Volkswagen Käfer, а также Fiat 500 и Fiat 600, NSU Prinz, Renault Dauphine, и многие другие.
Поэтому наиболее логичным был выбор для новой модели заднемоторной, заднеприводной компоновки, тем более, что к тому времени она была хорошо отработана автомобильной промышленностью Чехословакии на моделях большого и среднего классов (Tatra T77, 87 и 97, Tatraplan). Помимо прочего, это позволило благодаря свойственной заднемоторной компоновке постоянной хорошей загрузке ведущих колёс обойтись двигателем небольшого рабочего объёма и мощности.
Тем не менее, в 1956 году с целью более детального изучения вариантов перспективной концепции было изготовлено четыре прототипа: Škoda 976 с двигателем водяного охлаждения объемом 988 см³ впереди и передним приводом, Škoda 977 с двигателем водяного охлаждения такого же объема сзади и приводом на задние колеса (испытывался также прототип 977/I с двигателем воздушного охлаждения объемом 1035 см³, который оказался шумным и маломощным) и Škoda 978 классической компоновки с тем же двигателем водяного охлаждения впереди и приводом на задние колеса. Последний прототип оказался на 15 % тяжелее остальных и дороже в производстве, кроме того, он сильно напоминал предыдущую, «временную» модель Škoda 440 и в таком виде не устраивал руководство страны, поэтому было принято решение от его дальнейшего развития отказаться.
Наиболее смелым решением был бы выбор переднеприводной концепции Škoda 976, однако к тому времени в Чехословакии отсутствовало производство ключевого агрегата: шарниров равных угловых скоростей (хотя до 1952 года в стране небольшими сериями производился довольно удачный автомобиль малого класса «Aero Minor» аналогичной концепции, но его ШРУСы изготавливались вручную на металлорежущих станках), и ни его импорт, ни закупка лицензии у иностранных производителей не были в то время приемлемым решением, а разработка собственной конструкции и её внедрение «с нуля» в расчете на массовое производство потребовала бы, как считалось, чрезмерных затрат времени и усилий.
Таким образом, единственным реальным решением оказался вариант «все сзади», хотя при нем пришлось пожертвовать возможностью дальнейшей разработки кузовов типа универсал, фургон и пикап, характерных для всех предыдущих поколений марки (в результате чего соответствующие модели Škoda 1202 и Škoda Octavia Combi ru en вынужденно производились до начала 70-х годов, будучи уже безнадежно морально и технически устаревшими).
Первоначально планировалось построить завод и поставить в производство новую модель к концу 50-х годов, тем не менее по ряду причин модель была запущена в серию только в 1964 году. Впоследствии на базе модели «1000 MB» было создано целое семейство заднемоторных автомобилей.
Описание
Škoda 1000 MB представляла собой автомобиль длиной с советский «Москвич-412», но несколько шире и немного ниже, с привлекательным и оригинальным дизайном, выделяющимся среди аналогичных заднемоторных «малолитражек» тех лет и по сравнению с ними в большей степени тяготеющим к стилю «обычных», переднемоторных автомобилей. Последний факт обеспечил модели успех среди консервативных покупателей на рынках таких стран, как Великобритания.
При длине 4,2 метра, Škoda имела широкий, весьма просторный для её класса салон с хорошей отделкой. В отличие от переднемоторных заднеприводных автомобилей, в салоне почти полностью отсутствовал «горб» над карданным валом и коробкой передач. Багажник, расположенный спереди, также имел большой размер для этого класса.
Двигатель
Рядный четырехтактный четырехцилиндровый верхнеклапанный двигатель литрового объема мощностью 40,5 л.с. (у первых прототипов, в дальнейшем мощность росла) располагался сзади, но имел водяное охлаждение, а не воздушное, что позволило уменьшить шумность, улучшить его температурный режим и организовать отопление салона. Между тем, практика показала, что расположение радиатора непосредственно в моторном отсеке — не самое удачное решение: перегрев всё же иногда случался, кроме того отопление салона было затруднено (отопитель располагался за спинкой заднего сидения); поэтому на последующих моделях «Шкоды» радиатор вынесли вперёд, в багажник.
Необычной чертой мотора модели «1000 MB» было сочетание алюминиевого блока цилиндров с отлитой из чугуна головкой, — чаще применяют наоборот чугунный блок и алюминиевую головку цилиндров. В моторном отсеке двигатель располагался наклонно (вправо на 30°) с целью экономии места. Силовой агрегат обеспечивал автомобилю приемлемые для его времени и класса динамические характеристики.
Четырёхступная коробка передач была сблокирована с двигателем и главной передачей. Её передаточные числа:
| Передача | Передаточное число | Перед. число общее с главной парой 4,44 : 1 | Перед. число общее с главной парой 4,66 : 1 |
|---|---|---|---|
| I | 3,80 : 1 | 16,87 : 1 | 17,71 : 1 |
| II | 2,12 : 1 | 9,41 : 1 | 9,88 : 1 |
| III | 1,41 : 1 | 6,26 : 1 | 6,57 : 1 |
| IV | 0,96 : 1 | 4,26 : 1 | 4,47 : 1 |
| R | 3,27 : 1 | 14,52 : 1 | 15,24 : 1 |
Кузов
Кузов имел достаточно простую конструкцию, в которой внешние навесные панели имели разъёмные болтовые соединения и допускали лёгкую замену при ремонте.
Экспорт
Автомобиль был очень удачным и хорошо продавался не только в Чехословакии, но и в странах Запада.
Хорошая комплектация при невысокой цене вообще была свойственна в те времена представленным на внешних рынках автомобилям из соцстран. Конкурентный «Шкоде» и появившийся на английском рынке одновременно с ней советский «Москвич-408» «классической» компоновки, при сравнимых цене, дизайне и габаритах, был тяжелее её на 240 кг, выигрывал в мощности двигателя и крепости конструкции, но проигрывал по энерговооруженности, вместимости, управляемости и качеству отделки.
Модернизации
Автомобиль был незначительно модернизирован несколько раз — в 1966, 68 и 69 годах.
С 1966 года к базовой модификации добавилась более мощная «1100 MB» с двигателем увеличенного рабочего объёма. Также был запущен в производство двухдверный хардтоп «1000 MBX». В 1968 году появился его вариант с более мощным двигателем — «1100 MBX».
В августе 1969 года автомобиль был снят с производства и заменён семейством Škoda 100. Эти также заднемоторные — явно устаревшая концепция для конца шестидесятых годов ввиду массового распространения переднего привода — автомобили имели более современный дизайн, но технически остались достаточно близки к своим предшественникам (Škoda S100 рассматривалась как переходная модель перед готовившимися к производству в начале 70-х годов моделями с классической компоновкой — Škoda 720 и Škoda 740; проект был ликвидирован по ряду причин, а заднемоторные автомобили остались на конвейере до конца 80-х).
Всего было выпущено 443 903 автомобилей семейств «1000 MB» и «1100 MB». Серия MBX среди них является самой редкой — было выпущено всего 2 517 автомобилей при первоначальном плане до 70 000 (кузов хардтопа на базе чрезмерно облегченного седана оказался недостаточно прочен на кручение, что приводило к перекосам и неплотному закрытию дверей, затеканию через уплотнители стекол и дверей и т.п., в результате чего интерес на зарубежных рынках к данной модели быстро угас).
Статистика выпуска и розничные цены
| Модель | Тип | Годы выпуска | Выпущено | Кузов | Двигатель |
|---|---|---|---|---|---|
| 1000MB | Typ 990 (с 1966—721) | 1964—1969 | 349 348 | 4-дверн. седан | 988 см³, 31 кВ (42 л.с.) |
| 1000MB de Luxe | Typ 721 | 1966—1969 | 65 502 | 4-дверн. седан | 988 см³, 35 кВ (48 л.с.) |
| 1000MBG de Luxe | Typ 710 | 1966—1968 | 3 287 | 4-дверн. седан | 988 см³ (с двумя карбюраторами), 38 кВ (52 л.с.) |
| 1000MBX de Luxe | Typ 990T | 1966—1968 | 1 403 | 2-дверн. «Coupé» | 988 см³ (с двумя карбюраторами), 38 кВ (52 л.с.) |
| 1100MB de Luxe | Typ 715 | 1968—1969 | 22 487 | 4-дверн. седан | 1 107 см³, 38 кВ (52 л.с.) |
| 1100MBX de Luxe | Typ 723 | 1968—1969 | 1 114 | 2-дверн. «Coupé» | 1 107 см³, 38 кВ (52 л.с.) |
Также существовали не пошедшие в серию [s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/05/bb/e9/05bbe9e25f6f8c265428d71744996d6e.jpg прототипы универсалов].
В 1964—1966 гг. модель 1000MB стоила 44 000 крон, после модернизации в 1966 году — 45 600 крон, 1000MB de Luxe — 48 900 крон, 1000MBG de Luxe — 49 900 крон, 1000MBX de Luxe — 52 200 крон. В 1968 цена на модель 1100MB de Luxe была повышена до 51 700 крон, а на 1100MBX de Luxe — до 52 900 крон (справочно: средняя заработная плата в стране в 1965 году составляла 1 450 крон, в 1969 году — 1 850 крон). Для сравнения: розничная цена модели Škoda Octavia Combi составляла в те же годы 43 000 крон, а Škoda 1202 STW — 44 000 крон (обе с двигателем 1221 см³ мощностью 48 л.с.; с 1969 г. — 51 л.с.).
При этом автомобили, как и ранее, начиная с 1955 года, продавались населению по предварительной записи и при наличии с момента подачи заявки на покупку суммы 30 000 крон, размещенной на специальном целевом депозите в сберегательной кассе (при снятии денег очередь аннулировалась). Кроме того, автомобиль до истечения двухлетнего срока с момента покупки можно было продать только официальному продавцу — государственной компании Mototechna n.p. — по расчетной остаточной стоимости. Оба положения действовали до 1972 года, когда спрос на легковые автомобили в целом в ЧССР был удовлетворен — в первой из стран социалистического лагеря.
Изображения
Напишите отзыв о статье «Škoda 1000 MB»
Примечания
Ссылки
: неверное или отсутствующее изображение
Отрывок, характеризующий Škoda 1000 MB
– Николинька, я тебе растолкую, ты уйди – вы послушайте, мама голубушка, – говорила она матери.
Слова ее были бессмысленны; но они достигли того результата, к которому она стремилась.
Графиня тяжело захлипав спрятала лицо на груди дочери, а Николай встал, схватился за голову и вышел из комнаты.
Наташа взялась за дело примирения и довела его до того, что Николай получил обещание от матери в том, что Соню не будут притеснять, и сам дал обещание, что он ничего не предпримет тайно от родителей.
С твердым намерением, устроив в полку свои дела, выйти в отставку, приехать и жениться на Соне, Николай, грустный и серьезный, в разладе с родными, но как ему казалось, страстно влюбленный, в начале января уехал в полк.
После отъезда Николая в доме Ростовых стало грустнее чем когда нибудь. Графиня от душевного расстройства сделалась больна.
Соня была печальна и от разлуки с Николаем и еще более от того враждебного тона, с которым не могла не обращаться с ней графиня. Граф более чем когда нибудь был озабочен дурным положением дел, требовавших каких нибудь решительных мер. Необходимо было продать московский дом и подмосковную, а для продажи дома нужно было ехать в Москву. Но здоровье графини заставляло со дня на день откладывать отъезд.
Наташа, легко и даже весело переносившая первое время разлуки с своим женихом, теперь с каждым днем становилась взволнованнее и нетерпеливее. Мысль о том, что так, даром, ни для кого пропадает ее лучшее время, которое бы она употребила на любовь к нему, неотступно мучила ее. Письма его большей частью сердили ее. Ей оскорбительно было думать, что тогда как она живет только мыслью о нем, он живет настоящею жизнью, видит новые места, новых людей, которые для него интересны. Чем занимательнее были его письма, тем ей было досаднее. Ее же письма к нему не только не доставляли ей утешения, но представлялись скучной и фальшивой обязанностью. Она не умела писать, потому что не могла постигнуть возможности выразить в письме правдиво хоть одну тысячную долю того, что она привыкла выражать голосом, улыбкой и взглядом. Она писала ему классически однообразные, сухие письма, которым сама не приписывала никакого значения и в которых, по брульонам, графиня поправляла ей орфографические ошибки.
Здоровье графини все не поправлялось; но откладывать поездку в Москву уже не было возможности. Нужно было делать приданое, нужно было продать дом, и притом князя Андрея ждали сперва в Москву, где в эту зиму жил князь Николай Андреич, и Наташа была уверена, что он уже приехал.
Графиня осталась в деревне, а граф, взяв с собой Соню и Наташу, в конце января поехал в Москву.
В начале зимы, князь Николай Андреич Болконский с дочерью приехали в Москву. По своему прошедшему, по своему уму и оригинальности, в особенности по ослаблению на ту пору восторга к царствованию императора Александра, и по тому анти французскому и патриотическому направлению, которое царствовало в то время в Москве, князь Николай Андреич сделался тотчас же предметом особенной почтительности москвичей и центром московской оппозиции правительству.