Как построить внедорожник и не опозориться. Отвечает победитель джип-триалов
Алексей Улюев профессионально занимался джип-триалом и трофи-рейдами с 1999 года, а потом начал строить машины для других любителей офроуда. Он рассказывает (и показывает!), почему даже доработанный напильником «Патриот» вряд ли годится для серьезного бездорожья и действительно ли дедуле «Дефендеру» до сих пор нет равных.
Алексей Улюев, директор автоцентра «Скандинавия»
— Тюнингом внедорожников я занимаюсь с 2009 года, серьезных проектов «под ключ» с тех пор сделали порядка 18. Но это если говорить о глубоком тюнинге. Более мелких работ, вроде замены пружин, и не сосчитать, наверное.
Люди, как и машины, все разные: кто-то технически подкован, сразу знает, что ему нужно, и проговаривает на первой встрече все, каждую деталь. А многие втягиваются в тему потихонечку, проходят весь путь от начала до конца. Просто потому, что представить не могут, что такое тюнинг и что он дает автомобилю.
Есть вещи, которые видны невооруженным глазом (решетки, бамперы), а есть изменения невидимые, по ходовой части: пружины, рычаги, рулевые тяги…Тут без опыта, на глазок, не прикинешь, какой объем работ нужен. Те же стандартные полуоси. Если они сочетаются с большими колесами, то на бездорожье их просто сломает. Поэтому с людьми приходится разговаривать перед тем, как приступить к работе, узнать, что они хотят получить от машины на выходе.
Обычно серьезный внедорожник — это вторая-третья машина в семье, не повседневная, и их делают для тяжелой эксплуатации — охота, экспедиции. И под каждый случай своя специфика постройки машины.
Если делать машину для охоты, то внутри варятся карабины, крепеж для ружей. Если машина строится для экспедиций, серьезно меняется ходовая часть под возросшую нагрузку (+400 кг в задней/+250 в передней части!) — чтобы можно было увезти больше вещей. Плюс устанавливаются дополнительные топливные баки, емкости с водой, аккумуляторы дополнительные, печки для обогрева.
Но кто-то ограничивается «малой кровью»: колеса побольше, кенгурятник от веток, лебедка — для тех ситуаций, когда провалился и свои ходом выехать не можешь. Ценовой разброс в зависимости от цели, соответственно, тоже большой: базовый набор — тысяч 250–300 (колеса, расширители арок…), серьезная переделка может встать и в 1,8 млн рублей.
За основу берутся в основном «Тойоты» — от «Прадо» до «двухсотки», «Мицубиси» — Pajero Sport и L200, но больше всего, конечно, в нашей практике было «Дефендеров». Сколько мы их не делали, ни один в лесу не сломался! Неубиваемая вещь, и очень удачная в техническом плане: передаточное отношение моста и коробки — 1:3, а у УАЗов, например, — 1:2. О чем это говорит: в самых тяжелых ситуациях, когда буквально по уши сидишь в грязи, включил «Дефендеру» пониженную передачу, вышел из машины, а она сама едет!
За «Дефендер» говорит и тот факт, что в свое время, когда трофи-рейдеры стали делать собственные прототипы для участия в гонках, то агрегаты (двигатель, раздатку) брали от «Дефендера» — других вариантов нет, их раздатка до сих пор лучшая в мире.
А еще «Дефендер» легкий: коробка алюминиевая, кузов алюминиевый. Те же «Патриоты» железные, они тяжелее. Поэтому я не помню каких-то особых успехов уазиков в трофи-рейдах: если дистанция длинная, они не выдерживают, ломаются, а выигрывают «Тойоты».
С чего начать — конечно, с колес. Колею раздвинуть: у стандартных машин колея узкая, при движении по лесу с этим могут быть проблемы.
И лебедку обязательно поставить, благо они бывают весьма компактными. Но даже такая поможет соскочить, если случайно попал в колею от «Урала», — зацепился за дерево, и выехал.
Дальше можно идти вглубь и поставить силовой бампер: пластиковый сломается в первый же съезд с дороги. Для начала хватит: колеса побольше, колею пошире, лебедку поставить, бампер сменить — уже можно съезжать с дороги. А вот конечной точки в тюнинге нет. Или есть. Но мы до нее еще ни разу не доходили
Как построить внедорожник. Часть практическая.
В этой статье я попробую изложить свое мнение по поводу правильной постройки внедорожника. Почти наверняка мое мнение по отдельным моментам не совпадет с мнением большинства, но в любом случае — это будет поводом задуматься. Это будет опус о постройке экспедиционника повышенной проходимости и надежности, а не спортивного болида, которому надо соответствовать регламенту, так что руки у нас развязаны.
И так Вы владелец стандартного или немного лифтованого пепелаца и хотите сделать из него машину, на которой можно ехать куда угодно.
для этого нам надо:
-увеличить хода подвески
-поставить колеса увеличенного диаметра со злым рисунком
-увеличить просвет под агрегатами
-сохранить устойчивость к опрокидыванию на боковых уклонах
-сохранить надежность машины.
Штатная трансмиссия и подвеска любой машины может выдержать увеличение диаметра колес на 1-2″, дальнейшее корчевание приведет к снижению надежности и регулярным ремонтам. в первую очередь будут страдать мосты, т.к. для компенсации лифта будет увеличен отрицательный вылет колес, чему ступичные подшипники будут явно не рады. так же начнут выходить из строя элементы подвески и рулевого управления, т.к. не смогут справляться с возросшими нагрузками. так же ухудшится управляемость на трассе т.к. результатом лифта станет уход от стандартной геометрии работы рулевой настроенной на максимально точную рулежку.
Еще одним нюансом постройки машины станет поэтапное строительство, так как аппетит приходит во время еды, вы смените не один комплект колес, каждый раз увеличивая их диаметр, отдавая за безценок старые, все глубже корчуя свою машину и все больше ухудшая ее качества и надежность. конечно вы будете знать все ее болячки и готовы к оперативному ремонту в любой канаве, где приспичит, но ведь это не дело.
Подготовка машины должна быть комплексной, т.е. прежде чем начать строить, было бы неплохо понять, что ты хочешь получить в результате, если немного приподнять машину малой кровью, то можно мучить штатные агрегаты они это переживут. Но если планируется значительное увеличение размера колес требующий существенного лифта, то лучше начать искать основные узлы от других машин, а свои потихоньку распродать пока они еще живы и за них можно выручить нормальные деньги
Любая стройка машины начинается с выбора конечного размера колес. он должен быть сразу максимальным для Вашей машины. Максимальный размер определяется параметрами примерного Веса машины с учетом всего что на нее будет навешано. т.е. если колеса будут слишком большими машине не хватит веса вдавливать резину в грунт она не поедет, будет шлифовать на месте, если слишком маленькие то заглублятся в грязь на месте и опять же не будут ехать. резина должна быть такой что бы ее рисунок работал и толкал машину вперед а не вглубь.
дальше начинается выбор трансмиссии если двигатель, Кпп и раздатка на вашей машине надежны и не прихотливы, то лучше поискать подходящие мосты, они должны быть шире штатных, с Передаточными числами, с которыми двигатель и трансмиссия будут работать в штатном режиме с учетом увеличенных колес.
если подходит несколько вариантов, то стоит взять более надежные и ремонтопригодные мосты. если и среди них есть выбор, то берем мосты с наименьшей куклой редуктора, тем самым делая просвет на одних и тех же колесах больше. в идеале нужно взять портальные мосты, они разгрузят трансмиссию и увеличат просвет. но опять же главное надежность мостов.
С мостами определились переходим к подвеске, она должна быть многорычажной в идеале 4 линк + панара. — это наиболее надежный вариант. т.к. при потере любой из тяг машина сможет продолжить движение, хоть и медленнее. помимо этого рычажная подвеска куда менее нагружена чем подвеска на клюшках и дает большую свободу хода подвески. а так же очень проста в регулировке различных параметров опять же в сравнении с клюшками. при постройке подвески на рычагах(тягах) стоит учесть момент, что чем параллельный они земле и чем длиннее, тем более стабильной будет работа подвески. с наименьшими уводами. но опять же длинную тягу проще погнуть чем короткую так что все должно быть в меру.
рулевое управление если машину ждут большие пробеги, то в качестве основного элемента стоит выбрать рулевой редуктор. опять же меняем стандартный на усиленный от машина на которую в стандарте установлены колеса бОльшего размера, чем у Вас. тут стоит учесть момент что рулевая тяга должна быть параллельна панаре.
Лифт, машине так или иначе понадобится увеличение ходов подвески, значит будет стоять лифт, хода подвески в 25-30см на мост более чем достаточно, для прохождения большинства геометрических препятствий, при этом машина не будет перезадрана.
Конечная высота должна быть минимальной, чем ниже Центр тяжести машины, тем более она устойчива на боковых уклонах
Для повышения проходимости и надежности машины стоит поставить блокировки диференциалов, не смотря на то, что они с одной стороны нагружают элементы трансмиссии, они снижают вероятность поломки т.к. необходимость прохождения препятствий с максимальным газом близится к нулю.
Унификация имеет важнейшее значение-это значит максимальное количество узлов в машине должны быть одинаковы и взаимозаменяемы- это снизит количество запчастей необходимых в ЗИПе. допустим у вас 4-х рычажка + панара спереди и сзади, если все рычаги верхние и нижние, а так же панары одинаковы, то вам достаточно иметь по 1 рычагу в запасе т.е. всего 3, а не 6. тоже самое с амортизаторами, колодками, и прочими узлами. Что в купе дает огромную экономию места, что важно для дальних походов, когда этого места всегда не хватает.
Машина должна быть
с максимально большими колесами, при минимальной высоте центра тяжести, увеличенными ходами подвески и блокировками, увеличенной шириной колеи и максимально ремонтопригодной(унифицированной)
естественно нужны: лебедки, бампера, пороги и прочие шноркели, но они нужны в любом случае, поэтому не вижу смысла о них писать.
Полезные мысли на этот счет от Читателей:
darcsil :
в целом согласен, но с тягами не все так однозначно, их длиной и взаимным расположением задаются такие моменты как, клевки при торможении и влетании в ямы, присидание задней оси, точки крена по осям, доворачивание заднего моста при повороте для устранения избыточной поворачиваемости и рысканья по дороге. Есть даже калькуляторы для вычисления где как и какие должны стоять рычаги при заданных параметрах.
про базовые хитрости подвески вот тут хорошо рассказаноссылка
а про динамику автомобиля в целом в том числе и подвеску со всякими формулами и интересными картинками можно тут посотретьссылка
Добавлю от себя: совершенно верно, построение подвески на тягах куда сложнее и сводится не только к параллельности горизонту тяг- эта тема достойна отдельной статьи. В этой же я хотел раскрыть базовые моменты постройки, машины, чтобы подтолкнуть читателей к мысли что установка лифт комплектов-не совсем верный подход, для тех, кто хочет получить надежную машину.
madgestik :
Вот именно поэтому после долгих раздумий я и пришел к выводу что, лифт мне как таковой не нужен вовсе, надежность, вот основной критерий экспедиционника, а надежность может быть только с минимальными переделками, заводских узлов, а еще я всегда вспоминаю легендарные Camel Trophy, ленды ведь были в стоке, ну резина только грязевая была, лебедки и шнорхи, а так же доп свет, да и экипажи были не проф.пилотами и гонщиками, это был основной критерий отбора, и рубились же, и прорывались из таких жоп.
иногда даже приходит мысль что наверное это скучно, без проблем проехать в тайгу на заряженом внедорожнике, и не разу не размотать лебедку или снять с багажника лопату…какие то такие мысли на этот счет приходят )))
Добавлю от себя:
Неплохой вариант, но как ни крути пока не поставишь резину увеличенного диаметра машина в лесу не «поедет», как вариант их можно поставить с резкой кузова, это будет означать работу подвески в околоштатном режиме, вооружить машину задней отключаемой блокировкой моста и все таки добавить небольшую лебедку в штатный бампер. получится хороший экспедиционник. но этот вариант врят ли понравится новичкам, с ужасом узнающих о перспективе резки кузова, я тоже когда то был таким и старательно затирал царапинки на ЛКП.
alex-ved :
Думаю пол джипа это резина, а вторая половина это лебедка. С таким арсеналом любой внедорожник на порядок лучше и бюджетно как правило. А остальное уже приоритетами расставлять можно.
С автором согласен, нормальный текст. При постройке авто нужен проект т.е. сразу определяться под какой размер колес проект строить.
Снаряжение для оффроуда, советы для новичков
Вопрос свободного времяпрепровождения каждый решает по-своему: кто-то не мыслит своей жизни без рыбалки, кто-то все выходные проводит на полях для пейнтбола, а кто-то, оседлав своего мощного железного коня, едет туда, где и пройти-то не всегда можно.
И владельцы джипов считают, что именно офф-роуд, езда на автомобиле по бездорожью, помогает вылечиться от стресса, почувствовать единение с природой.
Любое занятие требует обязательной специальной подготовки: охотник не пойдет на охоту без любимого ружья, а парапланерист – всегда досконально проверит укладку парашюта и надежность креплений. Так же и джипер – перед выездом должен основательно подготовить автомобиль и проверить комплектность снаряжения – в дороге всякое может случиться.
Характеристики автомобиля
Первое, что нужно сделать перед тем, как заняться офф-роудом – это выбрать автомобиль. Но ориентировать свой выбор нужно не на модель автомобиля, а на его характеристики:
Проходимость
Эта характеристика имеет несколько слагаемых: вес – чем автомобиль легче, тем на ней проще преодолевать препятствия; клиренс (дорожный просвет) – чем он больше, тем лучше; подвеска должна быть зависимой – она обладает большой артикуляцией и позволяет машине уверенно преодолевать рельефные участки дороги;
Мощность двигателя – мощный мотор лучше ведет себя на низких оборотах. И, конечно же, хорошая грязевая резина – без нее съезжать с асфальта просто нет смысла.
Двигатель
Однозначного ответа – бензин или дизель – нет. Каждый выбирает для себя. Можно только отметить, что дизель мощнее, более экономичен и обладает мощным моторесурсом. Его на стоянке можно даже не глушить – работать дизель может очень долго. Но бензиновый двигатель дешевле – как в покупке, так и в ремонте. К тому же, он легче за своего собрата, а иногда каждый килограмм имеет значение.
Машина должна иметь раму, а не несущий кузов. Кузов не сможет выдержать всех тех нагрузок, с которыми часто придется сталкиваться внедорожнику. К тому же, рамный автомобиль проще переделать под вездеход. Но перед покупкой все-таки неплохо было бы узнать – поддается ли тот или иной джип переделке под внедорожник (в прямом значении этого слова).
Если удастся все же найти автомобиль, который идеально подходит по всем характеристикам, то это не значит, что на нем можно отправляться в густой лес. Теперь машину нужно правильно подготовить.
Подготовка машины для офф-роуда
Наличие огромных шин и хромированного кенгурина еще не повод для поездки в офф-роуд. Машину нужно подготовить: отлифтовать, надежно герметизировать, установить лебедку и шноркель. Лифтинг. Основной задачей лифтинга является увеличение клиренса – подъем автомобиля над землей. Существует несколько способов лифтования.
Дорожный просвет
Самый простой — это подъем кузова над рамой. Под все крепежные болты подкладываются специальные подставки, и машина вырастает просто на глазах. Можно также отлифтовать подвеску, применив более длинные серьги рессор или удлинение штока амортизаторов (для автомобилей с пружинной подвеской). После лифтинга обязательно нужно посмотреть, хватает ли длины валов кардана, как ведут себя тяги рулевого управления, а также проверить натяжение всех шлангов.
Герметизация
Для преодоления неглубоких луж и ручьев обычно стандартной герметизации бывает достаточно. Но вот если вода доходит до крыши, тем более, если приходится еще и стоять в этой воде (заглох, застрял), то тут уж нужно законопачивать все щели и недоделки производителя. 
Герметизировать нужно не только салон, но и различные узлы, к примеру, систему зажигания. Шноркель. Этот воздухозаборник джиперы иногда ласково называют хоботом. Он позволяет погружаться без опаски «захлебнуться» в глубокой воде.
Лебедка
Каждый уважающий себя джипер без этого механизма не сдвинется с места. Ведь при помощи электрической лебедки можно не только другой внедорожник из беды вытащить, но и жизнь спасти. Мощность оборудования выбирается с учетом предполагаемых нагрузок и веса самого автомобиля. Для легких внедорожников достаточно будет лебедки мощностью в 1,5 т, а вот для машин типа «УАЗ» уже нужен аппарат посерьезней – от 3 до 4,5 тонн. Работает такая лебедка от электричества, поэтому не лишним было бы установить на свой вездеход дополнительную аккумуляторную батарею.
Леера
Это веткоотбойники, которые крепятся одним концом к кенгурину, а вторым – к багажнику. Отлично защищают лобовое стекло от низко нависающих веток и борта машины.Снаряжение для офф-роуда
В средине салона также должно быть кое-какое необходимое оборудование. В каждом джипе, участвующем в офф-роуд, всегда есть хайджек – реечный домкрат (120-150 см).
При его помощи можно без особых усилий приподнять машину на нужную высоту и вытащить ее из затруднительного положения. Лопата, пила (а вдруг завал на дороге), хорошая навигация – это не прихоть, а необходимость.
Сэнд-траки – необходимы так же, как хороший термос. Эти полозья часто спасают джиперов при прохождении болотистых участков и крутых оврагов. Невозможно так же обойтись без аптечки и огнетушителя – это жизнь путешественника. А также не забудьте приобрести лопату для оффроуда.
Видео советы
И напоследок — хорошо подготовленный офф-роуд автомобиль, не только сможет выдержать все испытания, но и преподнесёт его владельцу настоящее наслаждение от поездки.
Часть №1. Концепция подготовки авто для утилитарного оффроуда.
Концепция описанной ниже подготовки продиктована задачами моего авто. В основном это поездки на охоту, рыбалку и буксировка лодки либо вездехода. Так называемый утилитарный оффроуд. На нём не предполагалось преодоление искусственно созданных или специально выбранных препятствий. Я всегда стараюсь объезжать любой хреновый участок, т.к. задача доехать до охоты ни как не предполагает ковыряние в говнах и получения от этого немыслимого удовольствия. Всё прагматично. Просто надо проехать от (.) А до (.)Б.
В связи с этим предполагалось провести только те работы, которые реально влияют на проходимость машины.
Т.е. реальный просвет по оси, рампа, вес и тяга. Сразу отвечу тем кто ратует за силовой обвес, бодилифт, лебёдки, хайджеки, лестницы и эксп. багажники. и т.д. Мне всё это не нужно, это снижает проходимость авто, и если я застряну, то есть не менее эффективная лёгкая ручная таль, деревья валить бампером я не собираюсь, и если я поколю бампер толстым льдом провалившись в лужу, то просто поставлю новый, тем более этого может ни когда и не произойти.
Остановлюсь на бодилифте отдельно. Это всё же не бесполезная вещь при условии установки больших колёс.
Но т.к. на наши машины, забегая вперёд скажу, что без лифта встают 32,8″, а планировалось поставить именно эти колёса, я, в том числе, отмёл и бодилифт.
Тем более, что я стараюсь сохранить гражданский вид и внешне минимально изменять конструкцию авто.
Перечень предполагаемых работ и задачи, которые ими решаются.
1). Поставить максимальные колёса без лифта. (Увеличение клиренса)
2). Облегчить авто. (Улучшение проходимости и устранение проседания на левую переднюю пружину о чём уже многие писали)
3). Убрать все тяги поперечной устойчивости. (Значительное улучшение проходимости разгрузкой колёс переезжающих препятствия).
4). Убрать ЕГР. (Забота об авто )
5). Перепрошиться. (Увеличение мощности, тягового усилия, устранение ошибки и оптимизация фаз впрыска при удалении ЕГР)
6). Сделать лёгкий лифт 40мм. (Улучшение рампы, свесов, а так же восстановления расстояний от колёс до арок для сохранения внешнего вида, пропорций, и исключения затирания колёс под арками).
7) Установка защиты. (Банально оградить себя от случайных сучьев в нижнем радиаторе и от ударов о скрытые в лужах камни, хотя я лужи тщательно проверяю).
Цель получить бОльший клиренс без гемороя глобальных переделок достигнута. По фактическому замеру под передним и задним мостом в нижних точках 250 мм.
Далее,
№2. Облегчение авто.
Окинув взглядом всё, что есть на автомобиле было решено убрать тяги поперечной устойчивости, о чём я остановлюсь отдельно и… второй, нет, первый аккумулятор.
На наших машинах стоят 2 акка по 68 Ач. Были у меня разные дизельные джипы и не раз приходилось их заводить в сильные морозы. Глубоко убеждён, что если следишь за состоянием своего акка и не заливаешь зимой в бак летнюю саляру то одного акка вполне достаточно даже для таких машин как ТЛК 80 и Патрол Y61, если только ты не собрался ставить лебёдки вебасто и т.д. Тем более, что мне сильно не понравилось. что первый (основной) акк вынесен за переднюю ось авто, что серьёзно добавляет нагрузки на переднюю левую пружину. Обзорщики не раз замечали, что МПС-2 со временем проседает на передний левый угол и зазоры между арками спереди справа и слева становятся разными. Изучив электро схему, пришёл к выводу, что там всё банально запараллелено. Сказано сделано. оба акка уходят за копейки с молотка и на место второго из них, того, что является вспомогательным и стоит справа, падает акк нового поколения ATLAS ABX AGM 75 А/ч 750 A обр. пол. AX S65D26L (261x175x220). Акки AGM имеют все преимущества гелевых (от слова гель, а не гелий, как многие думают) аккумуляторов но как правило дают большие токи разряда. Максимально мощный акк, который подходит для наших авто, это Deka 734RMF 90 А/ч 800 A обратная полярность, но он старого поколения.
Провода и пластиковая колодка основного акка у меня сейчас висит в воздухе закрепленная несколькими пластиковыми хомутами, что исключает калие либо КЗ, касания ей чего либо и истирание проводов из-за вибрации.
Устранение мелкого заводского косяка. Необходимо закрепить воздухозаборник как показано на фото. Сверлится отверстие по месту и снизу в него вставляется винт с плоской шляпкой. На винт одеваются 2 резиновые шайбы купленные в сантехническом отделе метизов, (уточните, они должны быть маслобензостойкими). Сверху крепится гайкой с широким зубчатым основанием, для пластика это идеальный вариант. Если выше описанное не сделать, вскоре воздуховод начнёт греметь, особенно зимой.
И так №3. Демонтаж тяг поперечной устойчивости.
Задний стаб не снять без снятия одного из колёс. Не забудьте намазать болты пушсалом и поставить их на штатные места, иначе резьба сгниёт и уже точно Вы его на место поставить не сможете.
Удаление ЕГР клапана процедура не сложная, необходимо лишь иметь хороший набор инструмента и 2 заглушки, которые соответственно закрывают образовавшиеся отверстия, т.е. вход в клапан и выход из него.
Комплект заглушек можно приобрести тут: ( www.pajero4x4.ru/bbs/phpB…ewtopic.php?f=70&t=136950 ). Но при приобретении обязательно укажите, что бы меньшая по размеру заглушка имела правильный диаметр крепёжных отверстий, этот товарисчь продавал комплекты с неправильно сделанной меньшей заглушкой, что мной ему было поставлено на вид. Он обещал исправится.
Либо можно приобрести родную меньшую заглушку в сервисе Mitsubishi, да-да, родную заглушку, её номер на фото.
Но она стоит совершенно неразумных денег, не то, чтоб мне жалко, но что-то около 2000 руб., а её аналог для Камаза 65 руб. Весело мы живём. Но у выше указанного продавца можно приобрести комплект, и если придёт меньшая заглушка правильного размера, то значит, что он сдержал обещание, всё исправил и вам нет необходимости озадачиваться её поисками на стороне.
Для успешного окончания этой процедуры Вам понадобятся: 4 болта М10х20мм шаг резьбы 1,25мм, 2 болта М8х16 тоже с мелкой резьбой, соответственно обычные шайбы 4шт. на 10мм и 2шт. на 8мм а так же шайбы гровер к ним, силиконовый высокотемпературный герметик для выхлопных систем для большой прокладки и высокотемпературный герметик керамический для маленькой.
Болты М8 можно использовать штатные, но их придётся чуток укоротить, либо купить новые под размер в любом автомобильном магазине.
Будьте внимательны у ранних серий НМПС в маленьких заглушках были отверстия 10мм, соответственно Вам понадобятся другие прокладки, болты и шайбы.
Не буду подробно описывать данную процедуру, т.к. существует множество описаний с фото и видео удаления клапана ЕГР, в том числе и на Драйв2.ру. Например тут: www.drive2.ru/l/7832697/
Но будьте внимательны с размерами болтов и используйте те размеры, что указаны у меня.
Остановлюсь только на общих вопросах. После удаления клапана необходимо сделать перепрошивку процессора системы для устранения сообщения об ошибке и установления фаз впрыска для двигателя без ЕГР. См. П.№ 5. Можно просто перепрошить систему и не удалять клапан, т.к. после перепрошивки он, в теории, будет всегда закрыт, но практика показала, что клапан никогда до конца не закрывается и газы всё равно попадают во впускной коллектор.
Есть и другой способ, не удаляя клапан и без перепрошивки системы установить тонкие прокладки из качественного прочного металла вместо родных, перед и после ЕГР клапана. Т.е. машина не заметит ни чего, не возникнет сообщения об ошибке, но засерать себе двигатель выхлопом Вы не будете. Такие прокладки к сожалению не продаются, но при небольших слесарных навыках легко изготавливаются из лезвия строительного шпателя. ВНИМАНИЕ, я знаю, что так делают, НО ЛИЧНО ЭТО НЕ ПРОВЕРЯЛ И НЕ МОГУ УТВЕРЖДАТЬ, ЧТО ВХОДНАЯ ПРОКЛАДКА СО ВРЕМЕНЕМ НЕ ПРОГОРИТ. По этому лучше делать то, что уже проверено и не отступать от изложенной концепции.
И опять же небольшой бонус по весу ещё минус 3 кг. И того минус 41,5 кг.
Снимать полностью всю систему ЕГР, куллер, патрубки и т.д. не имеет ни какого смысла, кроме дополнительного облегчения авто. Но эта очень проблемная процедура и я не советую её делать. Для лучшей жизни вполне достаточно удалить только сам ЕГР клапан. Либо удалить патрубок, заглушку поставить на выпускной коллектор, а радиатор пусть остаётся открытым, дополнительное охлаждение для жидкости двигателя. Вот так:
Пару слов о гарантии на авто, т.к. я перепрошился сразу после обкатки, когда на спидометре было только 2100 км. Дилер ни когда не обнаружит кастом прошивку, если только Вы сами ему об этом не скажете, т.к. они никогда не проверяют что внутри прошивки, а номера в прошивке и другие данные остаются родные, как в заводской.
Окончание тут: Часть №2.