Ока: о судьбе уникальной машинки и почему нам ее не хватает
Грех жаловаться, АВТОВАЗ сейчас предлагает столь доступные автомобили, что альтернативу в том же ценовом диапазоне найти невозможно. Но все-таки кое-чего не хватает… Малолитражной машинки, наследницы Оки! Вспомним ее историю и обоснуем, зачем она нужна теперь.
Прежде чем рассуждать о будущем, неплохо бы вспомнить прошлое. Тем более что далеко ходить не придется — Ока появилась на свет немногим раньше, чем рухнул СССР.
1988 год
На Волжском автозаводе начинается производство нового микролитражного автомобиля ВАЗ-1111 Ока, ранее разрабатывавшегося на Серпуховском автомобильном заводе с 70-х годов. Автомобиль отличается достаточно современной для своего времени внешностью, простым в эксплуатации и ремонте двухцилиндровым карбюраторным двигателем объемом 0.65 л (с уполовиненным блоком цилиндров от «восьмерочного» 1.3), двухконтурной системой тормозов, малым расходом топлива и демократичной ценой.
Производство автомобиля параллельно стартует на Серпуховском автомобильном заводе и Заводе малолитражных автомобилей в Набережных Челнах.
На фото: ВАЗ-1111 Ока
1995 год
АВТОВАЗ останавливает производство Оки, мотивируя это низкой рентабельностью производства столь дешевого автомобиля на основных производственных мощностях. Производство Оки полностью передается на СеАЗ и ЗМА.
АВТОВАЗ разрабатывает для ВАЗ-1111 новый двигатель объемом 0.75 л (опять же, сделанный из мотора «восьмерки», но уже 1.5-литровой его версии) и налаживает поставку моторов на сборочные производства. Обновленная модель получает индекс ВАЗ-11113.
На фото: Ваз-1113 Ока
1996 год
Журнал «Авторевю» проводит первый независимый краш-тест Оки. Он показывает несколько неожиданный результат: несмотря на то, что общая безопасность микролитражки, разумеется, неутешительна, она, тем не менее, показывает лучший балл относительно вазовской «классики» — 2 балла против одного. Водитель и пассажир в лобовом столкновении имеют шансы выжить. Деформация кузова значительна, но она вкупе с малым весом гасит часть удара. Негативное влияние на результат оказывает расположенная под капотом «запаска», но в целом показатели смещения педального узла и рулевой колонки лучше, чем у ВАЗ-2107 и ИЖ Ода.
На фото: Ваз-1111 «Ока»
2002 год
«Авторевю» проводит второй краш-тест Оки, которая на этот раз оснащена инерционными ремнями безопасности вместо статических. Вторая Ока показывает немного более печальные результаты — сильнее деформация кузова, а инерционные ремни, как ни странно, оказываются менее эффективны по сравнению с примитивными статическими. Однако общее количество баллов сравнимо с автомобилем образца 1996 года.
На фото: ВАЗ-1113 Ока, фото » Авторевю «
2003 год
Широкой публике представлен проект Ока-2 (ВАЗ-1121). Он выполнен в виде полноразмерного ходового макета. Позднее, в 2004 году, сообщалось, что он был замечен при прохождении испытаний в Тольятти. Для модели предполагалось использовать как двухцилиндровый двигатель, оснащенный системой впрыска топлива, так и четырехцилиндровый инжекторный силовой агрегат от семейства 2110. К сожалению, пойти в серию ему было не суждено.
На фото: ВАЗ 1121 Ока-2 концепт
2005 год
Этот год стал первым переломным моментом в судьбе микролитражки: и ВАЗ, и КАМАЗ решают продать дочерние компании, занимавшиеся ее сборкой. КАМАЗ избавляется от непрофильных активов, концентрируясь на выпуске грузовиков, а ВАЗ просто считает производство на СеАЗе нерентабельным. К тому же на горизонте маячит ужесточение экологических норм, в которые карбюраторный двигатель Оки, разумеется, не укладывается…
На фото: ЗМА 1111 Ока, КАМАЗ
2006 год
В этом году ЗМА переходит в собственность компании «Северсталь-авто» и прекращает выпуск ВАЗ-11113. СеАЗ, в свою очередь, пытается разрешить проблему введения более строгих экологических требований путем установки нового двигателя — литрового трехцилиндрового инжекторного «сердца» мощностью 53 л.с., выпускаемого китайской FAW, сочетавшегося с пятиступенчатой коробкой передач.
На фото: СеАЗ 11116 Ока
Растущая цена и производственные издержки убивают спрос на автомобиль, в какой-то момент его стоимость практически сравнивается со стоимостью вазовской «семерки», хотя она выступает уже в другом сегменте. СеАЗ останавливает производство в связи с затовариванием складов, впоследствии оно возобновляется, но уже лишь для того, чтобы распродать заготовленные машинокомплекты. Оку не спасает ни модификация Гном, представлявшая собой коммерческий фургон особо малого класса, ни модернизация, затронувшая не только силовой агрегат, но и салон, ходовую часть и экстерьер…
2008 год, ноябрь
СеАЗ прекращает производство Оки, так как слабый спрос окончательно угас в связи с начавшимся очередным экономическим кризисом.
На фото: СеАЗ 11116-60 Ока Пикап с мягким тентом и увеличенным на 300 мм задним свесом
Такова невеселая история этого славного автомобильчика, который, в общем-то, даже не успел по-настоящему состариться (вспомним «классическое» семейство, корнями уходящее в шестидесятые, а верхушкой дотянувшееся до 2012 года). Но самое драматичное во всей этой ситуации то, что Ока фактически представляла собой целый класс, большой пласт машин для самых разных слоев населения, и с ее уходом этот класс полностью вымер. Ведь никакой альтернативы ни по цене, ни по размерности, ни по другим параметрам не существует по сей день.
Автомобили модели ВАЗ-11113 несли социальную функцию, так как ими на бесплатной основе обеспечивались ветераны и инвалиды. Большие двери обеспечивали легкий доступ в салон, что было немаловажно для людей с ограниченными физическими возможностями, а низкая стоимость содержания, легкость управления из-за скромных габаритов и переднего привода, а также малый расход топлива лишь укрепляли позиции микролитражки как «средства социальной поддержки».
На фото: Ваз-1111 Ока
Ока была лучшим решением для семей с ограниченным доходом, которые в силу каких-либо обстоятельств испытывали потребность в автомобиле. Например, жители деревень и поселков, которым порой жизненно необходима возможность попасть в районный центр, малообеспеченные многодетные семьи, живущие на окраинах и в пригородах и не имеющие возможности обслуживать и содержать полноразмерный подержанный автомобиль, и многие другие.
Если отбросить субъективность, то Ока не так уж плохо подходила и для города. Да, для того, чтобы держаться в потоке, нужно нещадно крутить хилый 33-сильный моторчик, сокращая его ресурс, и активно орудовать рычагом КПП… Но, с другой стороны, двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и дисками спереди, реечное рулевое управление (а не червячный механизм, как на «классике») и привод на передние колеса по удобству ставят Оку в один ряд с семейством Самара и другими «большими» переднеприводными ВАЗами, а малые габариты даже дают определенное преимущество.
Трудно не согласиться, что наличие на первичном рынке на сегодняшний момент автомобиля стоимостью 140-180 тысяч рублей (не забудем про инфляцию) могло бы значительно облегчить жизнь множеству людей, для которых покупка подержанного автомобиля не является оптимальным выбором. Ведь его нужно не только купить, но и «прокормить», а заправка, страховка, транспортный налог, обслуживание, мойка, ремонт для микролитражки обходятся, как правило, значительно дешевле.
Два цилиндра означают наличие всего двух свеч зажигания, а это значит, что стандартного комплекта из четырех штук хватит на два сервисных интервала. Объем масла в двигателе составляет всего 2,5 литра, в КПП — 1,8 литра, соответственно, купленная пятилитровая канистра моторного масла также обеспечит две замены (конечно, при условии, что двигатель исправен и не требует долива масла в межсервисном интервале), а это, как правило, около 20 000 километров.
На фото: Nika ВАЗ 1111 Ока WRC
Шиномонтаж для колес диаметром 12 дюймов на многих станциях обслуживания обходится дешевле, чем для стандартных «жигулевских». Расход топлива при должной настройке составляет 4,5-5 литров на сотню за городом, и не поднимается выше 6-6,5 литров в городе, что вполне экономно, хоть и не рекордно, особенно если вспомнить «мотоциклетный» объем двигателя. Все это в совокупности позволяет небогатым автовладельцам «выкроить» довольно значительную сумму, которую можно потратить с пользой для семьи.
Да, жителям обеих столиц, которые могут позволить себе хорошую иномарку, смешно слушать про экономию на свечах и масле, но не забывайте: в регионах встречаются зарплаты по 8-15 тысяч рублей. И им тоже хочется быть мобильными.
На фото: Ваз-1111 Ока
Что дальше?
АВТОВАЗ несколько раз делал заявления о планах выпуска автомобиля, который мог бы заменить Оку, и, помимо ВАЗ-1121, была даже сконструирована модель на базе Калины, носившая имя «Проект 11174» (совпадавшее с индексом серийного универсала). Однако, несмотря на кажущуюся простоту реализации проекта ввиду почти полной унификации с Калиной, зеленого света он так и не увидел.
Меж тем люди продолжают пользоваться машиной, ставшей маленьким символом ушедшего в прошлое «особо малого класса» российских автомобилей. Только оставшиеся из 700 тысяч выпущенных за все время производства микролитражек продолжают напоминать нам об этом своей по-детски неуклюжей внешностью и звуком «швейной машинки» из-под капота. А мы? Мы продолжаем верить.
Мы попросили студию Artrace car design изобразить собственную фантазию, как могла быть выглядеть Ока будущего. И получилось весьма симпатично!
«Ока 2.0» теперь с батарейками: микролитражку пытаются возродить питерские инженеры
Новую «Оку» для КАМАЗа проектируют в центре компьютерного инжиниринга Санкт-Петербургского политехнического университета. На автогиганте пока не комментируют разработку, не сильно надеясь на результат. Перспективы малогабаритного электрокара эксперты, опрошенные «БИЗНЕС Online», оценивают крайне осторожно — развить рынок мешает высокая стоимость батарей и отсутствие стимулирующих мер со стороны государства.
Пока у КАМАЗа нет не только большого желания производить электрокар «Ока», но и конвейера под данный автомобиль. Для этого придется либо купить готовые производственные мощности, либо построить их самим Фото: «БИЗНЕС Online»
«Мы работаем еще над десятком подобных проектов, Но не факт, что они дадут результат»
Над электропрототипом «Оки» задумались на КАМАЗе. Проект компактного городского автомобиля нового поколения создают инженеры центра компьютерного инжиниринга Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого.
Как пишет портал «Автовзгляд», новая «Ока» будет представлять собой четырехместный трехдверный хетчбэк. Машина получит мощную раму, на которой установят легкий трубчатый каркас, обшитый пластиковыми панелями. Батареи питания как раз и разместят внутри несущего основания.
Два этапа разработки «электрооки» уже завершены. При проектировании применяется формат «умного цифрового двойника». Это позволяет проводить виртуальное тестирование и настройку автомобиля, снижать трудозатраты на инжиниринг на 30% и вдвое уменьшать длительность работ по выпуску серийного образца, сообщает издание. Однако пока четкого видения о том, когда автомобиль выйдет в серию, нет.
Ирек Гумеров: «Создание и выпуск на рынок малогабаритного электромобиля — одно из перспективных направлений развития компании на ближайшие годы»
«Создание и выпуск на рынок малогабаритного электромобиля — одно из перспективных направлений развития компании на ближайшие годы», — процитировал «Автовзгляд» заместителя гендиректора по развитию КАМАЗа Ирека Гумерова. По его словам, электромобиль по доступной цене будет интересен в первую очередь молодежи. Хотя, скорее всего, основными покупателями могли бы стать службы каршеринга, такси и доставки.
В пресс-службе Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого на запрос корреспондента «БИЗНЕС Online» пока не ответили.
Руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев прокомментировал новости весьма скупо и крайне осторожно. «Мы работаем в области развития электротранспорта. У нас в этом направлении есть очень серьезные разработки, такие как электробус, который уже серийно выпускается. На выходе — грузовики на электротяге. Разработка легкового автомобиля — это один из наших проектов в сфере научно-исследовательской деятельности. Мы работаем еще над десятком подобных проектов. Но не факт, что они дадут какой-то результат. На данный момент никаких намерений по производству как легкого транспорта, так и легкового на электротяге, на КАМАЗе нет», — сообщил «БИЗНЕС Online» Афанасьев.
Впрочем, пока у КАМАЗа при даже большом желании производить обновленную «Оку» (вдруг появись оно) выясняется, что нет конвейера под этот автомобиль. По прогнозам специалистов, чтобы поставить электромобиль на конвейер, требуется 3–4 года. И для этого придется либо купить готовые производственные мощности, либо построить их самим.
«Ока» производилась в Челнах на Заводе малолитражных автомобилей, который был основан в 1987 году как дочернее предприятие ОАО «КАМАЗ» Фото: © Владимир Акимов, РИА «Новости»
«ОКУ» ЛЮБИЛИ ЗА ЭКОНОМИЧНОСТЬ И МАЛЫЙ ВЕС
Информация о возрождении «Оки» выглядит неожиданной на фоне того, что еще в конце прошлого года гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин в интервью корпоративному изданию заявлял, что у завода нет планов возвращаться к производству легковых автомобилей. «В нашей стране созданы избыточные мощности по производству легковых автомобилей, инвестировать туда КАМАЗу сегодня смешно. Когда мы продали ЗМА, тогда и решили уйти из этого сегмента», — объяснил логику предприятия Когогин. Зато с большим интересом в том же интервью генерал КАМАЗа рассказывал о планах выйти на рынок легких коммерческих грузовиков. «Мы уже несколько лет занимаемся этой темой. Дело в том, что автомобили [„КАМАЗ»] 4-го, 5-го поколений, которые мы выпускаем, стали менять старые машины не один к одному, а 1:2, 1:2,5. Кроме того, К5 с его ресурсом в 1,2 миллиона километров пробега (а испытания проводились на 1,8 миллиона километров) — это и совершенно другой продукт, с иными сроками эксплуатации, характеристиками. Рынок тяжелых коммерческих автомобилей объективно стал схлопываться», — говорил он в конце прошлого года. Судя по всему, именно «схлопывание» рынка побуждает КАМАЗ идти в иные ниши: общественный транспорт, легкие коммерческие автомобили и т. д.
Сергей Когогин: «В нашей стране созданы избыточные мощности по производству легковых автомобилей, инвестировать туда КАМАЗу сегодня смешно» Фото: «БИЗНЕС Online»
Впрочем, КАМАЗ может вернуть себе то, что когда-то принадлежало ему, если проект «электроокушки» дойдет до логического завершения. Напомним, «Ока» производилась в Челнах на Заводе малолитражных автомобилей, который был основан в 1987 году как дочернее предприятие ОАО «КАМАЗ». Массовый выпуск «ВАЗ-11113» предполагался на Елабужском заводе легковых автомобилей. Однако там производство малолитражек так и не наладили. Пробная модель «Оки» сошла с конвейера в декабре 1984 года, а впоследствии структурное подразделение КАМАЗа, выпускавшее автомобиль, было реорганизовано в Завод микролитражных автомобилей (ЗМА). Машины оснащались двухцилинровым двигателем вазовского производства. В 1988-м цена модели составляла 4 тыс. рублей. В 2006 году со вступлением в силу экологических норм «Евро-2» выпуск этого мотора был прекращен, и на «Оку» стали ставить китайский силовой агрегат FAW в сочетании с пятиступенчатой механикой. Но он появился на «Оке» слишком поздно и был чересчур дорогим, чтобы спасти проект. Последняя «Ока» сошла с конвейера завода в мае 2006 года, когда челнинскую площадку купила компания «Северсталь-авто» (ныне Sollers). Напомним также, что закрывшаяся в Челнах площадка Ford Sollers совсем недавно была выставлена на продажу — ее стоимость эксперты «БИЗНЕС Online» оценили в 1,2 млрд рублей.
Потребителю «Ока» пришлась по вкусу за малый вес, достаточно высокий клиренс и передний привод. По тем временам автомобиль стал настоящей панацеей для тех, кто хотел большей мобильности, но не имел больших материальных возможностей. «Ока» радовала владельца экономичностью, тратя 4–5 л на сотню по трассе и 6–7 л — в городе. Многие запчасти являлись взаимозаменяемыми с другими моделями LADA. Чтобы починить «Оку», достаточно было руководства по эксплуатации, а чтобы вытащить ее, застрявшую, из бездорожья — хватало пары крепких мужчин.
Но были и минусы — без спецобработки антикоррозионным покрытием нещадно гнили пороги, всю начинку приходилось менять почти в первый год эксплуатации, жизненного пространства в машине практически не имелось, кому-то был маловат багажник и тесноват салон.
«Потенциальный спрос на электромобили у нас имеется, хотя и не очень большой, есть такие структуры, как, например, отели, прокатные компании, которые с удовольствием подобные электромобили купили бы» Фото: «БИЗНЕС Online»
ОГРАНИЧЕННЫЙ СПРОС ЕСТЬ, А МАССОВОГО — ПОКА НЕТ
Эксперты, опрошенные «БИЗНЕС Online», пока оценивают перспективу городских электромобилей настороженно. Развить рынок мешает высокая стоимость батарей и отсутствие преференций со стороны государства.
Максим Кадаков — главный редактор «За рулем»:
— Тут все настолько просто, насколько и сложно. Потенциальный спрос на электромобили у нас имеется, хотя и не очень большой, преимущественно в южных регионах страны, потому что есть такие структуры, как, например, отели, некоторые рекреационные зоны, прокатные компании, которые с удовольствием подобные электромобили купили бы, пусть даже в небольшом количестве. Их даже не настораживает цена, пугающая обычных покупателей. Если небольшой автомобиль такого класса у нас сможет стоить 600–800 тысяч рублей (Granta дешевле, а иномарка дороже), то такой же электромобиль будет стоить и 1,5–2 миллиона рублей. Это ограниченный спрос.
Если же мы говорим об интересе со стороны населения, то обычный человек всегда жестко взвешивает цену и то, что он за нее получает. Поскольку у нас, за исключением нескольких льгот типа бесплатной парковки и растаможки, других преференций для покупателей электромобилей нет, то оказывается, что электромобиль получается даже при самом большом желании автопроизводителей, которые готовы работать без прибыли именно на этой модели и так далее, на 30–40 процентов дороже, чем обычная машина с двигателем внутреннего сгорания. А среднестатистический покупатель вполне разумно рассуждает: «Если Granta стоит 450 тысяч рублей, а мне предлагают электрическую Granta за 700–800 тысяч, зачем мне это надо? Да, я буду экономить на зарядке, обслуживании, потому что нет мотора, коробки, но я такую покупку „отобью“ за 5–7 лет. А машина при этом малого радиуса действия: не могу на ней поехать из Казани в Ижевск». Сети зарядных станций по-прежнему нет. Разница в цене до сих пор отпугивает нашего покупателя. Электромобиль сейчас, как ни крути, — история для людей, у которых уже все есть. Так почему бы еще не побаловаться электромобилем? Это история сугубо рыночная.
Если вас интересует производственная история, то я пока не очень вижу реальные возможности, чтобы производить электромобиль на КАМАЗе. С одной стороны, чисто технологически не боги горшки обжигают, можно и электромобиль делать, но самая дорогостоящая и проблемная часть — это батарея: самая тяжелая по весу, самая дорогая проблема. Аккумуляторные батареи у нас не производят. А все, что у нас делают или будут пытаться сделать в ближайшее время, скорее всего, — батарея из Китая. Любой электромобиль строится вокруг батареи, образно говоря. По состоянию на 2019 год стоимость киловатт-часа, запасенного батареей, на мировом рынке составляла примерно 156 долларов, даже это много. Поэтому приличная батарея дорого стоит.
Теоретически собрать электромобиль из комплектующих можно даже не на автозаводе, а на любом более-менее машиностроительном предприятии. Но вся история с российским электромобилем Zetta — это то же самое: клепается на простейшей пространственной раме пластиковый кузов, туда ставятся китайские батареи. Наш рынок будут щупать разные производители. Помимо того что дорогие автомобили на наш рынок выходят, есть и первый китайский электромобиль JAC размером примерно с ту же Granta. Но он стоит 2,3 миллиона рублей. Представительство боролось с китайцами, чтобы цену сбить, он должен был стоить еще дороже. Эту же машину они пытаются сейчас продавать в Европе, там она стоит 33 тысячи евро, а это уже почти 3 миллиона рублей.
Поэтому резюме: производить можно. Но вопрос: что, для какого уровня, какого качества и сколько это будет стоить? Ограниченный спрос есть, а массового — пока нет. Его не будет до тех пор, пока не станет массовых преференций. Государство должно говорить: «Купи электромобиль вместо Granta или Vesta, и мы тебе дадим 100 тысяч рублей от цены. Ты купи, а мы готовы за тебя доплатить производителю. А также ты не будешь платить транспортный налог и что-нибудь еще». Тогда покупатель станет смотреть: если разница между автомобилем и электромобилем составит, условно, 10 процентов, то тогда вполне возможно, что жители крупных городов подумают: «Ладно, я не смогу на электромобиле доехать до дачи или доеду, но не смогу быстро зарядиться. На дачу мы поедем на машине жены, а на электромобиле станем по городу ездить». Когда будет такая история, то появится и массовый интерес к электромобилям.
«ЭТО ТАКОЙ ЖЕ «Ё-МОБИЛЬ», КОТОРОГО НЕ БУДЕТ»
Евгений Замулин — генеральный директор ООО «Арена Авто»:
— Будущее придет в любом случае, и о нем нужно думать сейчас. Единственное — кому думать? Это такой же «Ё-мобиль», которого не будет. Мысль хорошая, спрос появится, но в реализации я не уверен. В любом случае за электромобилями — будущее. Даже сейчас, занимаясь этим, КАМАЗ уже опаздывает. Думаю, автомобиль должен стоить до 500 тысяч рублей.
Игорь Крюков — президент ХК «Челны», участник проекта по производству автомобилей «Ока» в 90-х:
— Автомобиль класса «Ока» всегда был востребован. И, когда я работал там, у нас никогда не имелось проблем с реализацией. Она в различных нишах пользовалась популярностью — как частный автомобиль, как коммерческий, молодежный. Очень разноплановая машина. Если учтут недостатки той «Оки», то новый автомобиль будет вообще хорош. Эти минусы тогда так и не ликвидировали — машину как сделали пробной, так больше и не работали над ее усовершенствованием. Авто текло, двигатель был слабоват. Но за те деньги, которых машина стоила, она на 100 процентов выполняла свои задачи. Когда я жил в Москве, у меня был служебный Chrysler, а вечером я домой по пробкам возвращался на «Оке». На ней можно было спокойно заскочить на бордюр, а проехать по тротуару на Chrysler я позволить не мог. Для меня очень большая часть жизни связана с производством этого автомобиля. Лично я буду очень рад, если он возродится.
Сейчас много версий относительно электротранспорта. Некоторые считают, что подобное не выход, потому что для выработки электроэнергии необходимо развить соответствующую инфраструктуру. А это опять надо жечь углеводороды, чтобы получить электроэнергию. По Челнам ездят электромобили. Как минимум одну Tesla я видел. Где подзаряжаются? Наверное, дома.
«ВСЕ ПРОЕКТЫ В даннОЙ СФЕРЕ КАКИЕ-ТО СТРАННЫЕ»
Вячеслав Зубарев — председатель совета директоров ГК «ТрансТехСервис».
— Для меня неожиданно, я еще не слышал о таком. Надо повнимательнее изучить, что это за машина, какие электрозаправки нужны, для каких целей, каких объемов. И вообще, разработка и решение о выпуске — это разное. Очевидно же, что сейчас разработкой электромобилей занимаются по всему миру. КАМАЗ идет в тренде, а что за автомобиль и какие у него перспективы, можно будет говорить, когда продукт появится.
Когда мы говорим «Ока», представляем то авто, что выпускалось раньше. Думаю, сейчас это будет совсем другой автомобиль. Конкурентов сегодня нет, потому что электромобили производятся штучно. В ценовом сегменте класс электромобилей, которые сейчас продаются в России, — дорогой. Не знаю, сколько будет стоить новая «Ока», но, думаю, значительно дешевле. Это еще и решение с точки зрения экологии.
Игорь Моржаретто — автоэксперт:
— Мы говорим о том, чего нет. Наверное, был бы спрос на небольшой автомобиль, в том числе электрический, если бы он стоил каких-то божеских денег. Но у нас в стране нет системы господдержки и развития электромобилей. Поэтому их парк в России мизерный — сотые доли процента. Говорить о каком-то развитии, рынке очень сложно. Поэтому покупка электромобиля — некий эксперимент над собой, потому что прикольно иметь такую штуку, но не более того. Рассматривать это как транспортное средство сейчас не приходится. Поэтому все проекты в данной сфере какие-то странные. Есть проект Zetta, который год нам обещают выпустить маленький электромобиль. Но сейчас, насколько знаю, работы приостановили из-за отсутствия средств. Любой другой эксперимент — ради бога, это классно и интересно, но компания рискует своими деньгами. Еще раз говорю: системы господдержки нет, спроса тоже. Поэтому эксперименты интересны, но не более того.
Есть дорогие электромобили, условно, Porsche, Audi, Jaguar, но они стоят по 5–10 миллионов рублей. Суммарные продажи — 200 штук в год. Еще продают тысячу подержанных электромобилей Nissan Leaf с правым рулем, списанных из Японии. Так о чем можно говорить? Есть спрос на электромобили стоимостью до 1 миллиона рублей, но он настолько мизерный, что это не рынок.
Возможно, данный проект когда-то выстрелит, если государство определится с тем, будет оно поддерживать такое развитие промышленности или нет. Электромобили развиваются в тех странах, где есть государственная стратегия, система поддержки. У нас подобное отсутствует напрочь. Единственное, что с 2020 года ликвидируют таможенные пошлины, но это ничего не меняет. В любом случае электромобиль даже без таможенных пошлин дороже, чем обычный.