Дым из трубы после удаления Сажевого Фильтра
Многих беспокоит вопрос черного дыма, сажи которая неизбежно должна пойти из трубы дизельного автомобиля после удаления сажевого фильтра.
Mercedes-Benz GLC-class 2015, двигатель дизельный 2.2 л., 242 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 33
Дыма нет, это хорошо, а что с запахом?))
cooluser ты там сзади с камерой был. Есть запах?
Когда оклимается от интоксикации, так и ответит… 🤪 🤣😂
cooluser ты там сзади с камерой был. Есть запах?
Не почувствовал никакого запаха
Дыма нет, это хорошо, а что с запахом?))
У бензинового мерса за 11 млн бутафория)))
Потому что дизель GLC в одной лиге с топовыми АМГ.
А нельзя бак увеличить при удалении мочевины?
Может для каких-то рынков выпускают 100л баки без мочевины?
Или они друг от друга далеко? Не в курсе анатомии днища.
Вы не хотите заправляться вообще до продажи машины?)))
Было бы отлично. Такая себе анти-тесла.
😱😱😱 какой ужас!
А где же дым?
8-\
Блин… Это переделка или у дизельных GLC две выхлопушки на заднем бампере — бутафория? :)))
(Без обид, просто удивился.)
Я тебе больше скажу. У GLS AMG 63 тоже бутафория дырявая. У дизельного GLC просто заглушки.
Не, тут ты не прав. У бензиновых моторов они выполняют свою функцию и к насадкам идут трубы.
У дизельных бутофория стоит. Но покажи мне кто этим не грешит на дизелях. И ауди, и бмв с дизелями состоят в клубах фейковых насадок.
У бензинового GLS AMG 63 такая же бутафория. Смотри на фото.
Volkswagen Passat B6 club
Есть дизеля без сажевого изначально они не дымят, насос форсунки убитые(льющие) в хлам машина не дымит и нет увеличенного расхода топлива проверенно на грузовиках.
Как вариант попробуйте заправится более качественным топливом или приходит конец моторчику. По расходу масла на 300т.км расхода не должно быть.
В сервисе увидел лежит половина сажевого, спрашиваю удаляете, расскажите как.
Достают сажевый отрезают верхнюю половину остаток ставят назад и в компе ставят, что сажевый заменен на новый и все.
Меняли мне одну форсунку (еще до удаления сажевого), через Васю диагноста смотрел на работу форсунок, 1,2,4 подают по норме, 3 чуть больше нормы, но за 1 не выходит. Все же не может машина так едко и сильно дыметь сизым дымом из-за этой форсунки. Масло в норме, турбина вроде ок.
масло не расходует ни грамма.
при заводке утром холодной минуты три дыма вообще нет
дальше появляется пар-как мне кажется начинает испаряться конденсат из выпуска.
из глушителя вонь конечно противная-но с другой стороны и катализатора-то ведь нет-что хотеть то.
под нагрузкой на ходу при резком ускорении маленькое облачко черного дыма потом чисто-дыма нет.
Мне кажется это очень хорошие показатели для удаленных сажевых, и искать дальше неисправность не надо она сама вылезет когда придет время.
Юрий59 писал(а): Позвольте вступить в обсуждение данной проблемы:
для справки-что имею- Б6 2007г.в. BMP 140л.с.
сажевый удален и перепрошит 7тыс назад.
масло не расходует ни грамма.
при заводке утром холодной минуты три дыма вообще нет
дальше появляется пар-как мне кажется начинает испаряться конденсат из выпуска.
из глушителя вонь конечно противная-но с другой стороны и катализатора-то ведь нет-что хотеть то.
под нагрузкой на ходу при резком ускорении маленькое облачко черного дыма потом чисто-дыма нет.
как мне кажется дым при заводке на холодную-мертвые сальники клапанов или износ направляющих втулок клапанов(пробег я думаю далеко за трехсотку должен быть)-заглушили авто-масло стекает в цилиндр-при заводке начинает гореть.
черный дым на ходу-в первую очередь воздушный и топливный фильтра,дальше распылители форсунок. и т.д.
вот как то так я думаю.
если ошибаюсь-поправьте
А вообще в первую очередь грамотная диагностика с умным диагностом-тяжело такого найти.
Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.
Вкратце, что такое сажевый фильтр
Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука.
Отсутствие чёрного налёта на конце выхлопной трубыы и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются.
Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. А вот датчики датчики температуры и датчик дифференциального давления следят за тем скольео там накопилось сажи и как следствие состоянием этого фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.
Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации. Есть два типа DPF — такие обычно стоят на немецких авто и FAP — стоят на Пежо, Ситроенах, также можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках. Отличия между ними не большое.
Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. В фильтрах DPF используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.
Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.
В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.
В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.
Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.
Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.
Что влияет на ресурс сажевого фильтра?
Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.
Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?
Что такое хорошо и что такое плохо
Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.
Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
Третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.
Как удаляют фильтр?
Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.
Далее пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.
Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.
Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.
И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.
Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.
Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.
Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.
Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.
И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…
Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.
Будет ли коптить авто после удаления ЕГР?
Чип тюнинг двигателя — это уже широко востребованная и достаточно популярная услуга профессионального автосервиса. Но несмотря на это, среди водителей не мало тех, кто не до конца понимает, что представляет из себя чип тюнинг автомобиля, и как он реализуется. Поэтому некоторые водители верят слухам и думают, что двигатель, а именно выхлопная труба будет коптить после удаления ЕГР.
Развеем же все эти слухи в данной статье, а также расскажем вам и покажем, что такое чип тюнинг, уточним как он полезен для машины и наглядно покажем, что после профессионального чип тюнинга и удаления / отключения клапана ЕГР — машина не начнет коптить.
Удаление сажевого фильтра и клапана ЕГР
Итак, профессиональный чип тюнинг, который на самом деле полезен автомобилю, который является ремонтом автомобиля, и который выполняется в автосервисе Гефест – это определенный набор услуг мастера автослесаря и мастера автоэлектрика. Полноценный чип тюнинг дизельных автомобилей в обязательном порядке включает в себя удаление сажевого фильтра, удаление (отключение) клапана ЕГР и прошивку электронного блока управления двигателем (прошивку ЭБУ).
Чип тюнинг – это достаточно сложная услуга по ремонту машин, которую могут реализовать только профессиональные мастера. Поэтому автосервис Гефест в городе Раменское является одним из немногих специализированных центров, где выполняется на 100% качественный чип тюнинг машин и с бензиновым, и с дизельным двигателем.
Отключение клапана ЕГР
Поэтому за профессиональным чип тюнингом своих машин в автосервис Гефест приезжают водители не только из города Раменское, но и из Москвы, Люберец, Жуковского и других городов.
Реализация чип тюнинга включает в себя ступенчатую работу мастеров, где при правильном выполнении работ, ничего коптить не будет. Мастер автослесарь удаляет негодный сажевый фильтр и удаляет или глушит клапан ЕГР. А мастер автоэлектрик производит перепрограммирование электронного блока управления двигателем и удаляет сажевый фильтр, клапан ЕГР на кодовом уровне.
Удаление сажевого фильтра
Только при профессиональной программной доработке чип тюнинга, только с правильной прошивку ЭБУ – удаление сажевого фильтра, удаление клапана ЕГР могут считаться полноценными. Поэтому только после прошивки ЭБУ и правильной перенастройки выхлопной системы в профессиональном автосервисе, ваша машина не будет коптить.
Удаление сажевого фильтра и правильное отключение ЕГР улучшат работу двигателя и выхлопной системы в целом. При такой профессиональной работе мастеров далее автомобиль не то что не будет коптить, а наоборот, у машины улучшится КПД, нормализуется расход топлива и наладится своевременный, неотягощённый выхлоп.
Будет ли коптить выхлопная труба после чип тюнинга?
Поэтому, уважаемые водители, мы официально заявляем вам, что при заказе профессиональных услуг автосервиса Гефест, при заказе чип тюнинга у нас, ваш автомобиль не будет коптить! Мы выстроим систему работы двигателя и выхлопа в машине так, что двигатель будет работать как часы, автомобиль в целом станет проворнее, и никакие системы коптить не будут.
После чип тюнинга в автосервисе Гефест – ни сажевый фильтр, ни клапан ЕГР вашей машине больше не понадобятся. А выхлопная труба больше не побеспокоит вас копчением.
Кто уже вырезал сажевый отзовитесь!
Всем доброго времени суток! Живу в германии и владею пассиком bmr 170 сил.Появилась идея удалить сажевый есть фирмы отправляешь им ЭБУ они сажевый деактивируют (300 евро) потом присылают ты в это время освобождаешь трубу от сажевого.Вопрос если удалить это ящик с катализатором и сажевиком и оставить пустое пространство многие говорят что мол звук кардинально изменится, другие говорят что надо трубу по тоньше вставлять иначе из за за вехрений выхлопных газов тяга пропадет.Может кто расскажет у кого как это дело работает и выглядит.Для меня важно чтоб снаружи все выглядело как в оригинале тое есть с сажевым.
В Москве 23000 рублей стоит материал с работой! Звук изменится если резонатор вырежешь спроси камрада redburn он звук поменял но Каталик не резал!))
если в Германии нет денег на новый сажевый,то езжай на замену сажевого в Белорусь,там за 300-400 баксов делают.
да не то что бы нет денег, можно и почистить здесь за 400 евро просто ведь он все равно достанет со своими регенирациями каждые 500 км.у меня уже 50 грам золы. каждую неделю лампочка загорается хочешь не хочешь на автобан.
5 килорублей физическое удаление, 6 килорублей программное отключение. Делал где-то на дмитровке
Ваня, либо тя наипали, либо ты у официалов узнавал))
Автору: у меня тоже bmr, так шо забей и удаляй
хз. в ДПФ ломом пробивается дыра (ессно- изнутри. ). ) в сотах насквозь, можно острым ломом, потом всё монтируется обратно, мозги прошиваются и впуть. звук не меняется особо. визуально нет отличий. разве что следы сварки, если приходится резать трубу т.к. геометрически не доберёшься до сот. вот это в РБ стОит под 400 енотов.
Сообщение добавлено в 22:40, предыдущее сообщение было в 22:37
У них ещё техосмотр не отменили. ). визуально всё должно быть на месте. ).
насколько большая дырка должна быть или несколько?
Ваг сервис! Но там не вырезают как я понял а новую трубу без каталика ставят!
Ну с дуру можно и куй сломать
ну банка то на месте остается. Недавно смотрели, даже шва уже практически не Видно
А. Внутрь банки трубу вваривают? Тогда катит.
ээээ. А какие последствия, если не вваривают трубу? Просто чет не помню такого
Там ломом не пробьешь наверно скорее всего труба под углом, и трубу грамотно вварить желательно.
Удалять все полностью нужно и вскрывать саму банку,а не долбить дырку потому что потом развалиться остатки могут, и вот тут иначе последствия плачевные будут действительно 100%, чем от завихрений и незначительно других значений наддува при пустой банке без трубы.
Лучше никого тут не слушайте сделайте в любом сервисе который этим давно занимается и все будет нормально работы там на час-два для профессионалов. Если банку резать акууратно с той стороны что к двигателю то шва никто не увидит.
PS. если совсем туго с сервисами ставьте готовый даунпайп взамен штатного куска трубы выхлопной системы специально под пассат В6 с сажевым фильтром от суперспринта (установить можно на яме самостоятельно без сварки и вмешательства в конструкцию машины; придется только попыхтеть с хомутом от выпускного коллектора от турбины усилие там большое без спец инструмента+желательно заменить металлическую прокладку между трубой и коллектором она типа одноразовая и стоит копейки) (адрес в инете примерно такой можно загуглить: суперспринт.ком) цена в районе 300-500 евро когда-то хотел себе взять такой когда дизельный B6 был. Оставить старый сажевик и если сразу тех осмотр не дадут то его можно будет назад устанавливать.)))
+100
У нас в городе умельцы так пробили на T5, и в ЭБУ не отключили, так этот мотор через 500км стал масло жрать больше чем саляры. Керамика начинает разваливаться, и эта пыль легко попадает обратно в двигатель и махом стирает кольца.
Там ломом не пробьешь наверно скорее всего труба под углом, и трубу грамотно вварить желательно.
Удалять все полностью нужно и вскрывать саму банку,а не долбить дырку потому что потом развалиться остатки могут, и вот тут иначе последствия плачевные будут действительно 100%, чем от завихрений и незначительно других значений наддува при пустой банке без трубы.
Лучше никого тут не слушайте сделайте в любом сервисе который этим давно занимается и все будет нормально работы там на час-два для профессионалов. Если банку резать акууратно с той стороны что к двигателю то шва никто не увидит.
PS. если совсем туго с сервисами ставьте готовый даунпайп взамен штатного куска трубы выхлопной системы специально под пассат В6 с сажевым фильтром от суперспринта (установить можно на яме самостоятельно без сварки и вмешательства в конструкцию машины; придется только попыхтеть с хомутом от выпускного коллектора от турбины усилие там большое без спец инструмента+желательно заменить металлическую прокладку между трубой и коллектором она типа одноразовая и стоит копейки) (адрес в инете примерно такой можно загуглить: суперспринт.ком) цена в районе 300-500 евро когда-то хотел себе взять такой когда дизельный B6 был. Оставить старый сажевик и если сразу тех осмотр не дадут то его можно будет назад устанавливать.)))
Насчет сайта спасибо нешел я эту трубу для Passat B6 цена правда 520 евро + 250 програмное отключение + работа не дешево блин.Сервисов в германии таких не встречал пока, кто этим занимается. А насчет шва я думаю без разницы у нас же их на чистку отдают так что и режут где удобней. В банке трубу вварить хорошая идея )))))))))))