Большое ТО ч.3 из 5 Неожиданная победа над потерей мощности в жару
В прошлый визит на сервис, когда Олегу надоело мое постоянное верчение под машиной и висение на его плече, он меня посл. попросил пойти погулять.
Я не долго думая пошел надоедать Петровичу (тамошний электрик) Денис.
Он хоть с виду и суровый, но очень душевный человек, и все мои визиты на мазду-СТО всегда сопровождаются интересными беседами с ним на разные темы.
В этот раз я пожалился ему на то, что не смотря на все мои потуги и выловленные скрытые неисправности машинка при нагреве все равно теряет мощность, и подрыв происходит только после набора 3000 оборотов, хотя уже по другому после замены клапана.
Петрович глубокомысленно хмыкнув сказал мне: «В который раз тебе говорю скинь с первой лямбды разъем и посмотри как поедет».
После чего полез с серьезным видом выковыривать какую то релюшку из стоящей у него в боксе новенькой сх-5, давая понять что он занят и разговор закончен.
Тут мне сообщили, что пыльник заменен и я могу рассчитываться, и быть свободен до следующих встреч в эфире так сказать.
У меня уже давно зрела мысль после прочтения статьи Уважаемого shurik-auto
Хорошее место по диагностике форсунок
Поехать в это чудное место и посмотреть, что у меня с форсунками.
Тем более в планах полная переборка АКПП, а ее нет смысла делать пока что-нибудь остальное не в порядке.
Сказано-сделано, звоню договариваюсь.
Прикинув, что завтра ехать на другой конец Москвы, погоды стоят жаркие и машинка проявит свою болячку в «полной красе», я все таки решил воспользоваться советом Петровича, и скинуть с лямбды шлейф.
Решить то решил, а как осуществить?
В Мазду-СТО с бухты барахты конечно поехать можно, но далековато и лень.
А еще не факт что будет время, чтоб поднять машинку на подъемник.
Тут в моем воспаленном мозгу всплыла картинка самосвареной стальной эстакады заросшей кустами в наших гаражах. Эврика!
Эта мысль показалась мне особенно хороша тем, что будет повод применить мой новенький инструмент который я начал собирать в набор, с тех пор как сам заменил свечи и катушки на Марусе.
Описывать весь процесс снятия шлейфа не имеет смысла, хотя ощущения при заезде на такую эстакаду это тот еще хардкор :)))
Это я еще про съезд не упомянул 🙂
Настало утро 16 августа я выехал на МКАД, что я скажу: мощности прибавилось, так же конечно конски возрос расход.
Эффект чувствовался, машина набирала гораздо лучше и ехала хорошо.
Решение поменять лямбду наконец победило жабу.
НО ВАУ эффекта не произошло… До конца проблема не ушла, хотя машинка поехала веселее.
Ну еще бы хавая 22 литра на 100км по компьютеру кто угодно поедет :)))
После сильного прогрева опять начала подтупливать при нажатии на газ, но уже как то по другому.
И так я добрался до Медведково испытывая противоречивые чувства восторга, и расстройства одновременно.
Я тогда еще не знал, что эта поездка будет судьбоносной в борьбе Марусиной потерей мощности.
И что на следующий день я одержу окончательную победу!
Прошу прощения за МНОГА БУКАВ в предисловии.
Не тянет на горячую
Выяснить почему машина не тянет на горячую проще всего когда у нее карбюраторный двигатель. Поскольку там по мере нагревания пары бензина быстрее улетучиваются, и топливовоздушная смесь становится обедненной. Инжекторный двигатель хуже тянет на горячую, чаще всего, если вышел из строя датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) либо датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), появился подсос воздуха или же проблемы с бензонасосом. Что касается дизельных моторов, то у них проблемы с тягой на горячую возникают из-за ТНВД.
Перечисленные причины являются основными, но не единственными. Ниже рассмотрим подробнее почему двигатель не набирает обороты на горячую, а также методы диагностики неисправности и как это можно устранить.
| Тип двигателя | Почему на горячую плохо тянет | Что стоит делать |
|---|---|---|
| Бензиновый инжекторный | Датчики ДМРВ, ДАД, ДТОЖ | Проверка / чистка / замена |
| Подогрев дроссельной заслонки | Отключение подогрева на летний период | |
| Бензонасос | Проверка / чистка / замена сеточки бензонасоса | |
| Подсос воздуха во впускном коллекторе | Диагностика и устранение подсоса | |
| Паровоздушная пробка в топливопроводе | Зависит от конструкции двигателя | |
| Модуль зажигания | Чистка от грязи, мойка двигателя | |
| ВВ провода и трамблер | Проверка изоляции и при необходимости замена узлов | |
| Регулятор давления топлива | Проверка / ремонт / замена | |
| Катализатор и лямбда-зонды | Демонтаж либо “глушение” катализатора, замена кислородного датчика | |
| Карбюраторный двигатель | Быстрое испарение бензина в карбюраторе | Перенастройка карбюратора |
| Перегрев бензонасоса | Проверка/охлаждение/замена | |
| Некачественное топливо | Заправить качественный бензин | |
| Дизельный двигатель | Топливный насос высокого давления | Замена насоса либо замена в нем плунжерных пар |
Почему не тянет двигатель в жару
График плотности воздуха по мере повышения температуры (кг/кубометр)
Чтобы понять почему двигатель начинает хуже тянуть когда нагревается достаточно разобраться с условиями сгорания топлива. Дело в том, что при низкой температуре количество воздуха в одном его кубометре больше (плотность воздуха выше), и по мере увеличения температуры его масса уменьшается. Например, при температуре –20°С масса воздуха в одном кубометре составляет порядка 1,4 кг, а при температуре +30°С аналогичная масса составляет 1,16 кг. Это означает, что с увеличением температуры воздуха машина начинает «задыхаться» и тяга немного снижается. Это актуально для всех бензиновых моторов, в том числе полностью исправных.
Но если тяга пропадает на горячем двигателе значительно, то стоит искать причину в топливной системе либо зажигания, а не самом процессе сгорания топлива.
Причины плохой тяги инжекторных двигателей
Основная проблема инжекторных двигателей при работе на горячую — это изменение рабочих параметров отдельных деталей. Так, могут неправильно работать датчики, модуль зажигания, бензонасос, трамблер, высоковольтные провода. Проблемы в их работе приводят к тому, что в двигателе образуется обедненная топливовоздушная смесь, приводящая к потере мощности.
Узлы двигателя, приводящие к тому, что двигатель не тянет на горячую:
Подогрев дроссельной заслонки
Карбюраторный двигатель
Для карбюраторного двигателя при работе на горячую основная проблема заключается в том, что пары бензина быстро испаряются, поэтому топливовоздушная смесь получается обедненной.
Существует три основные причины, почему карбюраторная машина не тянет на горячую:
Почему не тянет дизель на горячую
Дизельные моторы устойчивы к работе в условиях высоких температур, в том числе в продолжительном режиме. Основная проблема, что горячий дизель не тянет — это перегрев ТНВД.
Топливный насос высокого давления
В свою очередь перегреваться насос высокого давления может по причине значительного износа его плунжерных пар. Для диагностики нужно при горячем двигателе с помощью холодной воды остудить насос. Если после этого машина заводится хорошо — значит, насос находится уже на грани поломки. Дополнительный признак — машина плохо заводится на горячую.
В большинстве случаев помогает либо замена насоса на новый, либо ремонт насоса с заменой плунжерной пары.
На холодную не едет, на горячую едет… (небольшой мастер-класс по диагностике АКПП).
Приветствую всех интересующихся устройством и принципами работы АКПП.
В прошлой записи я описал достаточно интересный случай по внешним признакам. И предложил всем высказать своё мнение по ситуации с АКПП. И, как и обещал, на примере этой ситуации есть возможность рассказать :
— и о принципе работы АКПП
— и о принципах в диагностике неисправностей — некоторые моменты.
Надеемся будет интересно. Итак — вспомним условия задачи:
Позвонил Клиент и рассказывает.
1. Завожу машину утром. Включаю Драйв или Реверс — машина НЕ едет. Просто стоит на месте.
2. После некоторой работы на ХХ — начинает ехать. И Драйв и Реверс — нормально работает.
Подсказка.
Сервис, откуда приехала машина — посмотрел компьютером. Отметили что :
3. Ошибок по коробке нет.
4. На холодную — входные обороты акпп при работе на ХХ = 0.
Внимание вопрос. Опишите насколько возможно конкретно — в чем проблема?
Для начала — по частым ответам и предположениям.
Нет/мало масла. Чтобы коробка НЕ ЕХАЛА — нужно чтобы нехватало — литра ТРИ — ЧЕТЫРЕ. Три литра на асфальте — это огромная лужа под машиной. Размером с машину! К томуже — после прогрева — машина едет нормально. Это НЕ масло!
Электрика. Если есть ПОСТОЯННАЯ электрическая неисправность — обрывы, замыкания соленоидов или датчиков оборотов — это будет НЕСТИРАЕМАЯ ошибка. Т.е. ошибку сбросили — а она не сбрасывается или появляется сразу после вкл. зажигания, до запуска мотора. Это важно понимать. Другой вопрос — если датчик получает некорректные данные — тогда ошибка появится после начала работы в определенном режиме. В итоге — если нет электрических ошибок это как правило не электрика. Надо отметить что есть частные случаи по работе платы или датчика оборотов платы. Держим это в голове.
Про «густоту» масла. масло действительно меняет вязкость при нагреве но не настолько чтобы существенно искажать работу исправной АКПП. Разве что зимой рекомендуется дополнит прогрев и более спокойная начальная езда…
теперь — ВАЖНО понимать след принцип работы любой гидроАКПП.
В любой АКПП — есть несколько фрикционных пакетов (или пакетов и фрикц пар типа торм лент).
Для включения каждой передачи, включаются (замыкаются) — НЕСКОЛЬКО ФРИКЦИОННЫХ ПАКЕТОВ. а ДЛЯ ВКЛЮЧ СЛЕД ПЕРЕДАЧИ — НЕКОТОРЫЕ РАЗМЫКАЮТСЯ А НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ СМЫКАЮТСЯ. а КАКИЕ ТО ОСТАЮТСЯ СОМКНУТЫМИ ИЛИ РАЗОМКНУТЫМИ. Схема работы пакетов — легко доступна в интеренете почти для каждой коробки.
И теперь — еще один ключевой принцип. Если при работе нужной передачи — или НЕ включается один из нужных пакетов, или ВКЛЮЧАЕТСЯ ЛИШНИЙ пакет — машина — НЕ ПОЕДЕТ! Обычно это называется «конфликт».
И еще раз проговорим. Если машина НЕ ЕДЕТ на какой либо передаче — возможно НЕ СРАБОТАЛ один из нужных пакетов или СРАБОТАЛ ЛИШНИЙ. Причины — пока не знаем. Например — лопнул поршень одного из пакетов или спекся один пакет и он будет постоянно включен.
Ход мыслей понятен?
Возвращаемся к задаче. Ошибок по электрике — нет, с маслом все норм. Но машина не едет. Возможная причина — ВКЛЮЧЕН ЛИШНИЙ ПАКЕТ или НЕ ВКЛЮЧЕН ОДИН ИЗ НУЖНЫХ ПАКЕТОВ.
Теперь берем схему работы пакетов для 8HP** Смотрите какие пакеты срабатывают на 1 передаче и какие на ЗХ. Ведь машина не едет ни вперед ни назад.
Итак смотрим. На 1 передаче срабатывают — пакеты A, B, C а на ЗХ — срабатывают — A, B, D.
Всего помним — пять пакетов — A, B, C, D, E
Если какой то из пакетов — постоянно замкнут, то КАКОЙ — чтобы и 1 передача не работала и ЗХ? — Правильно, пакет Е. ЛИБО — пакеты А или В постоянно разомкнуты.
Возможная причина — или механически заклинен один из пакетов или например заклинил соленоид соотв пакета. Это поймем только при разборке.
Такое в принципе — возможно при изменении температуры масла.
Также на температуру может реагировать гидроблок и подклинивать клапан управления пакетом. И далее — по схеме — мы видим уже следствие.
В любом случае — внешние симптомы или ошибки — задают НАПРАВЛЕНИЕ — на что обратить внимание при разборке. Принципиальной задачи именно угадать точно — неисправную деталь — не ставится. При ремонте — разбирается вся коробка, все узлы и блоки и все проверяется и дефектуется.
Поэтому, к стати, частые вопросы в интернете типа — у меня пинается коробка на такой-то передаче. В чем конкретно причина? — это вопрос без ответа. Общий ответ — требуется разборка и дефектовка а конкретная причина будет понятна именно при осмотре.
В итоге в данном случае — одна из описанных проблем — подтвердилась.
А мораль сей басни такова. Главное в оценке состояния акпп — это НЕ считывание кодов неисправностей, а понимание принципов работы акпп
Любите ваши машины, чините правильно.
Выполняем ремонт АКПП, снимаем сами. Также можем выполнить ремонт демонтированных Вами АКПП,
— Готовы забирать сами (в Москве) или получать по почте через ТК из Регионов.
— Можете прислать как АКПП в сборе так и отдельно Гидротрансформатор, гидроблок.
Подробности сотрудничества обсуждаются индивидуально. Пишите/звоните — все расскажем.
Вы — Частный клиент в регионе? Сможем выполнить ремонт АКПП, снятой силами сервиса в Вашем городе, и отправленной ТК. ГАРАНТИЯ — СОХРАНЯЕТСЯ. (ГАРАНТИЯ 1/2 ГОДА БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ ПРОБЕГА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ МАРКИ)
Связь: +7(495) 66-44-100 — голос
пишите /звоните — голос + WhatsApp + Viber + Telegram +7 926 209 2679
Эвакуатор по Москве — бесплатно. МО? Договоримся, звоните.
Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва
Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Mercedes, Volskswagen, Jeep, Cadillac, Infiniti, VOLVO, RENAULT, TOYOTA, MAZDA, PEUGEOT, CITROEN, NISSAN, FORD. Бесплатная диагностика АКПП.
Связь: +7(495) 66-44-100 — голос
пишите /звоните — голос + WhatsApp + Viber + Telegram +7 926 209 2679
С одышкой и ползком: почему в жару машина плохо едет и что с этим делать?
Наверняка многие замечали, что в жару, которая сейчас во многих регионах России выжигает несчастное население, измученное нарзаном, машина едет как-то не так. Плохо машина едет в жару. Причём, как многие думают, полностью исправная машина. Некоторые начинают гадать, почему так происходит. Может, с ней всё-таки что-то не так? А может, ей просто тяжело? Отчасти верно и то, и другое. Машине на жаре действительно тяжело, и дело не только в системе охлаждения.
Просто физика, ничего личного
Начнём с наиболее важной причины ненормального поведения машины в жару. Как всем известно, бензин сам по себе не горит, горят его пары. А правильно горит только топливо-воздушная смесь – мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы этого самого топлива. Оптимальным соотношением топлива и воздуха считается 14,7 к 1: на 14,7 кг атмосферного воздуха должен приходиться один килограмм жидкого топлива. Понятно, что это смесь идеальная, но в жизни приблизительно такие пропорции и соблюдаются в камерах сгорания. Мы сейчас не будем говорить про грубый и неинтеллектуальный карбюратор, который ушёл в прошлое, так что дальше – только про впрысковый мотор.
Итак, есть датчики, которые контролируют количество воздуха для подготовки смеси. Они бывают разными: обычно это или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), или датчик абсолютного давления (ДАД), который работает в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Эти датчики позволяют понять, сколько воздуха примет участие в приготовлении топливо-воздушной смеси. Но вот беда: содержание кислорода в воздухе сильно зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от его температуры. И зависит сильно.
Датчик массового расхода воздуха на автомобиле
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Датчик абсолютного давления (ДАД)
Форсунки в этой ситуации получают команду не лить слишком много бензина, чтобы не переобогащать смесь и сохранять её постоянный состав на уровне тех же 14,7:1. Водитель хочет улететь со светофора в горизонт, нажимает на газ, а в ответ – вялый разгон… Мотору не хватает горячего разреженного воздуха. И ничего с этим сделать нельзя, машина обречена на жаре ехать медленнее, чем в мороз. Но не совсем.
Если говорить про атмосферный мотор, то да. Тут почти ничего не сделаешь: он не может надуть себе в коллектор больше воздуха, чем туда может попасть из атмосферы. Ему просто нечем дуть, на то он и атмосферный. И такой мотор от жары страдает больше всех, потому что не имеет никаких компенсационных механизмов. Единственное,что ему может помочь – это чистый воздушный фильтр. Особенно это важно по той простой причине, что летом в воздухе больше пыли, и забивается он быстрее, чем зимой или хотя бы на влажных дорогах межсезонья. Поэтому чистый фильтр, конечно, сильно ситуацию не исправит, но хотя бы немного жизнь мотору облегчит.
С наддувными моторами чуть проще. Турбина может компенсировать недостаток плотности воздуха, хотя для этого на педаль газа всё равно придётся давить немного активнее (потому что максимальная мощность наддувного мотора на жаре тоже будет всё-таки ниже, чем в холодную погоду). Но сделает она это при одном условии: если интеркулер будет чистым. Тут охлаждение наддувочного воздуха обретает особенную важность. Чем грязнее интеркулер, тем сильнее турбомотор будет реагировать на жару. Можете считать это намёком на необходимость некоторых действий.
И всё-таки против физики не попрёшь. Низкая плотность горячего воздуха в любом случае заставит мотор работать не на полную мощность, и с этим придётся смириться. Однако есть другие вещи, с которыми стоит побороться.
«Кондей» и все-все-все
Мы все прекрасно понимаем, что кондиционер (или климат-контроль) отбирает существенную часть мощности двигателя. Особенно – малообъёмного атмосферного (то есть, самого распространённого в России). И не зря на некоторых автомобилях при нажатии на педаль газа (и при полном открытии дроссельной заслонки) кондиционер отключается автоматически.Это позволяет хоть как-то идти на обгон или опережение. Точных данных о том, сколько отбирает кондиционер, нет. Тут очень многое зависит от мотора и его состояния. Но приблизительно потеря мощности для среднего атмосферного мотора составит около четырёх лошадиных сил (из расчёта мощности кондиционера). Если вычесть эти цифры из пониженной от горячего воздуха мощности мотора, получается существенный недостаток лошадей. Теоретически в полностью исправном моторе мощностью 100 л.с. при включенном кондиционере и +35 за бортом остаётся около 85 л.с., но тут ещё многое зависит от состояния системы охлаждения.
Система охлаждения – штука нужная. Без неё двигатель не был бы термостабильной системой, которая и летом, и зимой работает при температуре 90-110 градусов (моторы бывают разными). Но вот ведь парадокс: системе охлаждения для работы нужна энергия, а взять её неоткуда, кроме как из мотора. И чем труднее приходится этой системе, тем больше мощности она забирает из мотора. Конечно, слишком много она не заберёт, некуда ей там её брать, но постоянно молотящие на максимальной скорости вентиляторы – это тоже потребители. Вентилятор отбирает ровно столько, сколько требуется его электромотору. Если взять нормальное напряжение в 14 вольт и ток, потребляемым мотором вентилятора в 40 ампер, то мощность потребителя получится (14*40) = 560 Вт. Это где-то около 0,76 л.с. Если вентилятора два, то можно умножить это число на два. Вроде, не так много, но опять же: есть предыдущие факторы, которые отлично суммируются.
Кроме того, если работает кондиционер и вентиляторы (которые активнее начинают работать с включенным кондиционером), вырастает нагрузка на генератор. А генератор сам по себе поедает очень много мощности – в среднем до 10 л.с. Правда, даже при минимальных потребителях он тоже забирает мощность, но в жару ему всё-таки приходится сложнее.
Чтобы как-то минимизировать все эти потери нужно всего лишь следить за чистотой и исправностью системы охлаждения. Если этого не делать, то потеря мощности в жару будет расти катастрофически.
Почти ничего не осталось!
При высокой температуре воздуха, особенно наддувочного на турбомоторах, существенно меняются углы опережения зажигания. Главным образом, для того, чтобы избежать детонации. Поэтому при неисправной системе охлаждения мотор работает с совсем уж неудобными ему углами, но позволяющими хотя бы избежать детонации. Мощность от этого падает ещё сильнее. В атмосферных моторах происходит то же самое, но чуть менее заметно.
Перегрев – это отдельная история. Это совсем уже нештатная работа, так что рассматривать эту ситуацию не буду. Но отмечу, что в некоторых моторах при перегреве включается режим продувки: часть цилиндров отключается, чтобы не угробить мотор окончательно. При этом никакой сигнализации о перегреве может не быть. И вот только если эта мера не помогла, стрелка стремительно побежит в красную зону, и даже загорится лампочка. А до этого ничего страшного водитель даже не заметит. Кроме того, что машина почти совсем не едет. Такое происходит обычно в пробках, но если, например, помпа полумёртвая, то может случиться и на трассе. Но в жару — всё-таки в пробках.
Ну и, наконец, АКП. Как известно, масло в автомате тоже приходится охлаждать. Делают это двумя способами: отдельным внешним радиатором или теплообменником. В первом случае нужно только нормально охлаждать радиатор, но он обычно стоит в пакете с радиаторами охлаждения и кондиционера. Такой «бутерброд» в жару греется очень сильно, особенно если его несколько лет не промывали. Грязь, которая копится между радиаторами, сильно усложняет жизнь всей системе охлаждения. Поэтому если нет желания терять мощность ещё заметнее, пакет радиаторов нужно мыть. Желательно — с разборкой, потому что иначе что-то сделать качественно там обычно сложно или даже невозможно. Кроме того, само по себе грязное подкапотное пространство ещё больше повышает температуру воздуха на впуске, что снижает мощность очень ощутимо, что особенно заметно в условиях отсутствия набегающего воздуха, то есть в пробках (см. первые абзацы).
С теплообменником дела обстоят похожим образом, но там, как правило, большее значение имеет исправность самой системы охлаждения. Антифриз, как ни странно, тоже имеет срок службы (хоть и довольно длинный), так что его нужно иногда менять, а систему – мыть. Грязное масло в АКП тоже не способствует снижению его температуры. Ну а всё грязное – это опять же потеря мощности на постоянную работу вентиляторов и дополнительная нагрузка на генератор.
Конечно, в жару машина всегда будет ехать хуже, чем в прохладную погоду. Но если приложить минимум усилий, динамика в жару не должна падать катастрофически сильно. Если это происходит, придётся либо проверять, в порядке ли техника, либо выключать кондиционер и ездить с открытыми окнами. Хотя надо признать, что «тупняк» водителя от сильной жары обычно опаснее, чем недостаток динамики от страдающего мотора. К сожалению, придётся идти на компромисс и выбирать меньшее из зол.
Опции темы
Поиск по теме
Polo 
Регистрация 20.01.2009 Адрес Россия, Туапсе Возраст 42 Сообщений 392
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 6 |
Всем доброго времени суток! Подскажите, может у кого было такое: на холодную движок работает как часы, газнешь обороты в долю секунды уходят на красную зону, газ в пол – стартует мгновенно, аж колеса в пробуксовку срываются, но стоит температуре подняться до рабочей на холостых начинает подтраивать, обороты набирает вяло, газ в пол еле трогается, такое впечатление, что половина из 100 лошадей ушла пастись на соседнюю лужайку… с такой тупизной обороты набирает просто пипец…
Polo Регистрация 20.01.2009 Адрес Россия, Туапсе Возраст 42 Сообщений 392
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 6 |
Пока ничего, т.к. ближайшая диагностика в 220км от меня, и пока нет возможности на нее попасть, я думаю может у кого были похожие симптомы подскажет что нибудь.
Touareg 
Регистрация 17.03.2006 Адрес Россия, Москва, СЗАО Сообщений 2,960
| Спасибо: |
| Получено: 3 Отправлено: 0 |
График зависимости сопративления ДТОЖ от температуры есть в БЗ!
Успехов 
Polo Регистрация 20.01.2009 Адрес Россия, Туапсе Возраст 42 Сообщений 392
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 6 |
График зависимости сопративления ДТОЖ от температуры есть в БЗ!
Успехов
А какой смысл в этих процедурах? что я таким образом узнаю?
Да вот еще- выкручивал свечи они практически белого цвета.
Touareg Регистрация 17.03.2006 Адрес Россия, Москва, СЗАО Сообщений 2,960
| Спасибо: |
| Получено: 3 Отправлено: 0 |
это бедная смесь. от этого и пропуски твои.
График зависимости сопративления ДТОЖ от температуры есть в БЗ!
Polo Регистрация 20.01.2009 Адрес Россия, Туапсе Возраст 42 Сообщений 392
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 6 |
Вот толькоб знать еще, что такое БЗ? и каким образом влияет температура ОЖ на разгон?
Да вот что мне сказал знакомый- у него А4 и двигло такойже: говорит надо менять лямбду! и смесь наоборот переобогощенная т.к. на холодную прет лучше. Не знаю даже кому верить!
Passat 
Регистрация 13.04.2008 Адрес Россия, Ростов-на-Дону Возраст 37 Сообщений 1,747
| Спасибо: |
| Получено: 0 Отправлено: 0 |
Polo Регистрация 21.08.2008 Адрес Россия, Мурманск Возраст 52 Сообщений 390
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 0 |
Polo Регистрация 21.08.2008 Адрес Россия, Мурманск Возраст 52 Сообщений 390
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 0 |
на этот вопрос (сам алгоритм коррекции) знают ответ лишь несколько человек на нашем форуме.
Polo Регистрация 20.01.2009 Адрес Россия, Туапсе Возраст 42 Сообщений 392
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 6 |
Ладно, пока менять ничего не буду!, один ЛЗ бошевский 2800р стоит, думаю надо на Украину на диагностику мотануться, подскажите плиз что смотреть на диагностике? (какие параметры и каких датчиков) По возможности результат диагностики сохраню на флешку и выложу тут.
Насос топливный наверное, можно уже менять.
Polo Регистрация 20.01.2009 Адрес Россия, Туапсе Возраст 42 Сообщений 392
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 6 |
Насос топливный отпадает 100% на прошлой диагностике (месяц назад) подкючали манометр давит 3,2 атмосферы.
Polo Регистрация 20.01.2009 Адрес Россия, Туапсе Возраст 42 Сообщений 392
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 6 |
Еще раз повторюсь: пока менять ничего не буду!, а то и вправда пол машины поменяю. один ЛЗ бошевский 2800р стоит, думаю надо на Украину на диагностику мотануться, подскажите плиз что смотреть на диагностике? (какие параметры и каких датчиков) По возможности результат диагностики сохраню на флешку и выложу тут.
_________________
Polo Регистрация 20.01.2009 Адрес Россия, Туапсе Возраст 42 Сообщений 392
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 6 |
Не знаю с вакуумным или без, сам видел подсоединяли на обратку, мастер сказал насос исправный. Кроме насоса что еще влияет на плохой разгон на прогретой машине?
Добавлено спустя 2 часа 3 минуты 17 секунд:
Полазил по темам про бензонасос, симптомы похожие есть, смущает только то, что практически у всех был двигло 1,8Т, а у меня 1,6.
Бывает (редко) глохнет сам по себе на светофоре.
Думаю добраться до насоса почистить сетку, как никак 120тыс пробежал, может забилась уже. Там какие ключи нужны, чтоб насос из бака достать?