Чип-тюнинг — ломка стереотипов (Часть 2)
Отрицать технический прогресс, когда за окном высокотехнологичный XXI век, значит оказаться за бортом достижений цивилизации. Однако некоторые такую услугу, как чип-тюнинг и всё, что с ней связано, до сих пор воспринимают, как что-то фантастическое. Возвращение к теме, затронутой в недавней статье и вызвавшей бурные споры и столкновения мнений наших читателей, вызвано моим непреодолимым желанием прояснить отдельные важные моменты. Обгон? Без проблем!
Не каждый способен, как выяснилось, поверить в то, что на чипованной машине далеко не всегда приходится переключаться на более низкую передачу при обгоне. Автомобилисты же (и их немало), которые уже успели «зачиповать» свои «ласточки», парят над трассой, лихо обгоняя собратьев без чипа, и совсем не желают возвращаться к заводским стандартам, потому что машина с чипом — это другой уровень езды, комфорта на дороге, удобства управления. И при этом — никаких проблем. И является это следствием того, что чипованный двигатель обладает большим крутящим моментом, играющим немаловажную роль в повседневной езде. Именно благодаря завидной эластичности движка и отпадает необходимость в частых переключениях передач. Таким образом, всё то, что без чипа требует усилий, с чипом получается без проблем.
Это факт. Другое дело, что не каждый способен это понять. Ведь чип-тюнинг — своеобразная ломка сложившихся стереотипов. Но как сделать, чтобы недоверчивый клиент поверил в то, что после вживления чипа в электронику машина поедет гораздо лучше? Элементарно. Существует реальная услуга. Условия здесь такие: если клиент, решившийся на чипование своей машины, в течение 7 дней почувствует ухудшение в работе автомобиля, увеличение расхода топлива либо что-то, что его не будет устраивать, он может в любой момент вернуть всё в исходное состояние с полным возвратом уплаченных за услугу денег. До и после чипования машина проверяется профессионалами, которые гарантируют работу программы управления и работу внешних блоков управления. Недели вполне достаточно, чтобы полностью протестировать машину в различных режимах, оценить расход топлива и т.д. Каждому автомобилисту присущ свой стиль вождения, и не все сразу могут почувствовать прибавку мощности: кто-то осознает все преимущества чипованной машины, стоит только ему выехать на дорогу, а кому-то нужно для этого время. Однако в течение семи дней изменения чувствуют все.
Чип-тюнинг — однозначно недешёвое удовольствие. Стоимость работы здесь обуславливается её сложностью. Казалось бы, всё легко: вынул микросхему, прочитал, зашил — и готово. Однако, чтобы извлечь из автомобильного узла ту же микросхему и сделать это грамотно, требуется дорогостоящее оборудование и высококвалифицированные профессионалы — инженеры-программисты, которые смогут качественно выполнить столь тонкую работу. А как известно, специалист высшей категории за малые деньги не работает. И потому вправе устанавливать некий ценовой стандарт, на который ориентируются прошивщики во всём мире.
Некоторые считают что «чип пишется под конкретный автомобиль». Бесспорно, каждому владельцу лестно думать, что его машина уникальна и неповторима. В реальной жизни дела обстоят несколько по-другому, и таких «уникальных» машин достаточно много.
Например, выпускается заводом партия BMW в 10 тыс. штук, при этом версий программ обеспечения — всего 5-6. Другими словами, из этих 10 тыс. автомобилей очень много одинаковых. Поэтому делать чип под конкретную машину с большой степенью повторяемости просто смысла нет. Другое дело — чип под конкретного клиента, который, скажем, хочет выехать на Берлинку и поучаствовать в Дрэг рейсинге. При этом ему необходим не просто чип-тюнинг, а увеличение до максимума мощности мотора. Это тоже реально.
Скинь с плеч тяжёлый мешок
Ошибочно считать, что чип-тюнинг снижает ресурс двигателя. Понятно, откуда идут подобные разговоры. Так или иначе, конструктивно человек воспринимает автомобиль по аналогии с человеческим организмом. Если человека искусственно «раскачать», это в дальнейшем может привести к ухудшению здоровья. Но здесь ситуация в корне иная.
Также ошибочным является мнение, что после чип-тюнинга увеличивается расход топлива. Многие наверняка сталкивались с неполадками в карбюраторе или системе впрыска, когда автомобиль начинает потреблять топливо выше нормы. Никто при этом не отмечает, что при увеличении расхода топлива увеличивается мощность двигателя, как раз наоборот — машина перестаёт «ехать», да ещё и дёргаться начинает.
Воздуха хорошо в меру
Если в тарелку супа всыпать в два раза больше соли — он станет несъедобным. Вы скажете: «Ну и сравнение!» А сравнение достаточно удачное. Двигателю для идеальной работы на 1 литр бензина требуется 14,7 кг воздуха. При смещении этого количественного соотношения в любую из сторон КПД двигателя снижается! Не имеет смысла переобогащать рабочую смесь. При горении богатой смеси происходит образование углерода, который в виде сажи оседает на стенках камеры сгорания. На изолятор свечи зажигания тоже оседает сажа, чем выводит свечу из рабочего состояния. Углерод — хороший проводник электричества, искра по угольной плёнке, образующейся на поверхности изолятора, просачивается на «массу», не воспламеняя рабочую смесь. Начинаются перебои с воспламенением последней. Мотор, естественно, не развивает полной мощности. Поэтому после чип-тюнинга состав смеси каким был, таким оптимальным и должен остаться.
Важный момент — качественное масло и топливо. В предыдущей статье мы уже говорили о том, что после чип-тюнинга мотор становится более требовательным к качеству топлива. Надо помнить, что чипованная машина «ест» не всё. Оптимальный вариант — подобрать определённую марку масла под конкретную машину. Специалисты компании всегда дадут Вам наилучшие рекомендации, какое масло и какое топливо лучше всего использовать для Вашего автомобиля.
Детонация, капиталка или пожар: что может сломаться из-за неудачного чип-тюнинга
Чип-тюнинг – это всегда риск. Иногда большой, иногда – чуть меньше. Мы уже рассказывали о типичных заблуждениях относительно этого мероприятия, но оставили за рамками разговора важный вопрос: а что именно можно сломать чиповкой? Если говорить прямо, то почти всё что угодно.
К ак у любого врача есть своё маленькое кладбище, так и у любого тюнера есть своя маленькая помойка. Правда, помойка пополняется не только и не столько стараниями тюнеров, сколько усердием владельцев автомобилей и состоянием их техники. Давайте попробуем разобраться, какими последствиями может обернуться ошибка со стороны тюнинг-ателье, а когда всё “сломалось само”.
Великая и ужасная детонация
Начнём с конкретного примера. Клиент после чип-тюнинга пожаловался: машину на трассе “заколбасило”, после чего она встала. Если говорить точнее, она стала троить, потом и вовсе заглохла. Откат к стоковой прошивке ситуацию не исправил, нужно смотреть, что там случилось с “железом”. И при диагностике сразу выяснилось, что все четыре свечи зажигания остались без электродов. Что случилось с автомобилем, и при чём тут тюнинг?
Тут была виновата детонация. Вы все прекрасно знаете, что это такое — сгорание топливовоздушной смеси с очень высокой скоростью, приводящее к резкому повышению температуры и давления. Причиной возникновения детонации стал слишком ранний угол опережения зажигания, вызвавший перегрев выпускного клапана. Далее началось явление, которое называют калильным зажиганием. При нём воспламенение топливовоздушной смеси происходит не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей (выпускных клапанов, свечей, в запущенных случаях — отложений в камерах сгорания или головке поршня). Повезло, что первыми из-за калильного зажигания сдались свечи (их электроды, видимо, просто сгорели). Если бы они протянули дольше, из-за детонации, скорее всего, деформировались бы поршни. Так откуда взялась детонация?
Вполне очевидно – из-за ошибки при выставлении угла опережения зажигания. Угол этот в большинстве случаев в прошивке не хранится в виде физической величины – «градусы перед ВМТ». Чаще всего это набор шестнадцатеричных данных, требующих специальной формулы конверсии для того чтобы перевести их в градусы. Скорее всего, калибровщик в этой формуле ошибся, и вместо того, чтобы изменить угол, скажем, на градус-полтора, повернул его раза в три-четыре больше. А этого может оказаться более чем достаточно, чтобы буквально развалить мотор.
Второй классический пример появления детонации — неправильная регулировка наддува. Очевидно, что чем больше воздуха дает турбина, тем беднее получается смесь, а бедная смесь – ещё одна причина детонации. Чтобы компенсировать приток воздуха, нужно увеличивать подачу горючего. Если этого не сделать, детонация может возникнуть сразу после пуска мотора, поэтому он, вполне вероятно, развалится в первые минуты работы.
Кстати, об этом надо обязательно помнить при установке турбины или компрессора на атмосферный мотор. В этом случае тоже нужно вносить изменения в состав смеси. То есть, не только ставить “железо”, но и менять прошивку.
А вот если вы после чип-тюнинга наддувного мотора пытаетесь ездить на 92 или 95 бензине, то убиваете свою машину сами. В подавляющем большинстве случаев после чиповки можно кататься только на 98-м, ибо низкооктановый бензин почти всегда приведёт к детонации (вы же помните, что такое октановое число?). На наддувном моторе — точно.
Небольшая помощь
Вы наверняка слышали о моторах, которые, выражаясь мягко, можно назвать не слишком удачными. Вот, к примеру, V-образная «восьмёрка» N63 от BMW, побившая все рекорды по количеству поломок и стоимости содержания. Особенно в высокофорсированной своей версии S63B44O0, выдающей 555 л.с. Именно такой мотор был установлен у владельца BMW X5M, которому штатной отдачи показалось мало, и он решил её немножко «докрутить». Радость была недолгой: “эмка” в буквальном смысле сгорела. Был ли чип-тюнинг причиной пожара этого автомобиля?
На фото: под капотом BMW X5 M ‘2015–н.в.
Это как раз тот случай, когда тюнинг лишь ускорил кончину автомобиля. В развале V-образного мотора конструкторы спрятали катализаторы. Рядом — пластиковый моторный щит. Так как мотор сам по себе горячий, да ещё и с таким “удачным” расположением катализаторов, пластик не выдерживал, начинал плавиться и капать на катализатор. В США по этой причине проводили отзыв, который, правда, до России не дошёл. Само собой, как только на машине начали “вжигать”, пластик начал плавиться ещё активнее. А клиент даже не предупредил специалистов, что эта машина уже дважды горела ещё будучи в стоке, а он пытался решить эту проблему посредством обращений к дилеру.
Вероятно, что у этой машины на роду было написано сгореть. И вряд ли тюнинг можно считать причиной пожара. Тут мы имеем дело с обычной, в общем-то, ситуацией: слабые места в ходе активной эксплуатации (а для чего ещё делать тюнинг?) «накрываются» быстрее. И это нормально, к этому нужно быть готовым. А ещё лучше – никогда не покупать автомобиль с мотором N63 или S63.
А если не мотор?
Увеличение мощности и момента сказывается и на трансмиссии. И если тюнер не учитывает, что может “переварить” коробка или другие элементы трансмиссии, он вполне может их угробить. Например, такое было возможно с первыми VW Passat 1,8 TSI, оснащёнными DSG7. Тогда это были ещё “роботы” DQ200, “переваривающие” до 250 Нм. Даже в стоке автомобили имели интересную особенность: если вывернуть руль влево и дать по газам, коробка просто разрывалась от момента. И это, в общем-то, не очень странно: мотор 1,8 TSI как раз выдавал 250 Нм при 1 500 об/мин. Само собой, если мотору добавить “лошадей” и момента, эта коробка выходила из строя очень быстро.
На фото: Volkswagen Passat ‘2010–14
Другой способ навредить трансмиссии знают тюнеры, пытающиеся замерять некоторые автомобили на несинхронизированных стендах. Речь идёт о машинах с муфтой Haldex в межосевом приводе. Хотя начиная с четвёртого поколения Haldex алгоритм подключения изменился и более не зависит напрямую от пробуксовки колёс задней оси (там нет дифференциального гидравлического насоса, а подключением заведует электроника), отсутствие синхронизации между скоростью вращения передних и задних колёс для муфты может быть губительным. Впрочем, в этом случае до тюнинга дело не дойдёт вообще, а машина отправится со стенда прямиком в сервис.
Дела электрические
А теперь расскажем о таком интересном случае. На чип-тюнинг приехал Ford Focus 2 с дизельным мотором 1,8 л. Всё прошло прекрасно, но через 50 километров машина встала: пропала зарядка АКБ, аккумулятор разрядился и дальше ехать, как вы понимаете, не получилось. Казалось бы, как могут быть связаны зарядка и тюнинг? Поняли не сразу, но в итоге причину нашли: в новой прошивке была ошибка в разделе работы генератора, которая отключила зарядку. Конечно, такая ошибка — редкость, но прекрасно иллюстрирует, что произойти может всё что угодно. Почти всё.
На фото: Ford Focus ‘2004–08
Гораздо чаще можно встретить, например, умершие блоки FRM, которыми чаще других страдают BMW X1 (но и многие другие BMW тоже не исключение). Они очень трепетно относятся к собственному питанию, поэтому горят от любых его колебаний. А иногда — и сами по себе. Кстати, обычно при прошивке BMW используют внешний источник питания, так как свой аккумулятор эта машина сажает быстро. Внешний источник в том числе и помогает сократить риск выхода из строя блока FRM.
Вообще, ошибки некоторых блоков, возникающие при перепрошивке, не редкость. Например, известна склонность к отказам доводчиков электростеклоподъёмников на Land Rover Discovery. Но тут всё решается очень просто: слетает адаптация, и доводчики нужно всего лишь обучить. Тут вообще ситуация не очень однозначная: вроде, и косяк тюнеров есть, а с другой стороны — это особенность автомобиля.
Не виноватая я, он сам пришёл!
Ну, а теперь заступимся за чип-тюнинг. Бывают такие автолюбители, которые готовы спихнуть все проблемы своего автомобиля на тех, кто делал чиповку. Но зачастую они тут ни в чём не виноваты.
Иногда доходит до смешного. Например, приехал как-то на тюнинг владелец одного очень популярного корейского седанчика. И вскоре вернулся назад: с его слов, начал гудеть мотор. Мастера долго бились, но никакого постороннего звука найти не могли. Потом кого-то осенило выключить в машине печку. Владелец обрадовался: гул пропал! Печку включили — гул опять появился… В итоге выяснили, что владелец просто никогда не обращал на этот звук внимания, а прислушаться к работе автомобиля решил только после тюнинга. И выяснил, что моторчик печки, оказывается, тоже издаёт звук. Но это — мелочи. Иногда претензии к тюнерам возникают гораздо серьёзнее.
Итак, японский автомобиль приехал на удаление катализатора и перепрошивку на Евро-2. После проведённых работ машина, по словам владельца, стала “жрать” по литру масла на 300 километров пути. Как к такому “масложору” могут привести выполненные работы?
Вообще-то, никак. Причины повышенного расхода масла — чисто механические. Расход масла зависит от состояния маслосъемных колец, поршней, стенок цилиндров, коленвала, но с присутствием или отсутствием катализатора никак не связан. Хотя как раз быстрый выход из строя катализатора очень даже может быть последствием повышенного расхода масла, точнее, его вылета в выпуск. И тут уже надо не только “выбивать” или менять катализатор, но и ремонтировать мотор.
Возможно, ошибка по катализатору заставила работать мотор в аварийном режиме, не давая ему нормально раскручиваться. После удаления ошибки мотор стал работать в нормальном режиме, но начал при этом есть масло. Другого объяснения тут придумать не получается.
Что же делать?
Всем, кто делал чип-тюнинг или хочет его делать, нужно запомнить одно золотое правило: если машина ломается, никогда не говорите в сервисе, что она «чипанутая». Большинство не очень хороших мастеров сразу же отправит вас туда, где делали чип-тюнинг, даже не пытаясь разобраться в неисправности, а действуя по принципу «кто последний, тот и папа». Конечно, тюнинг может стать причиной поломки, но чаще он только помогает быстрее обнаружить слабое место в автомобиле. И даже не столько сам тюнинг, сколько желание владельца потом «топить тапку», «валить» и «вжигать». Естественно, жёсткую эксплуатацию автомобилю пережить удаётся не всегда. И виновата в этом, как правило, всё же пресловутая прокладка между рулём и сиденьем. Ну или неграмотный «прошивальщик», которых, стоит отметить, на рынке большинство.
Тема: Чиптюнинг и сток. Детонация с места + под нагрузкой.
Опции темы
Поиск по теме
Сейчас сижу в авто с ноутом. Хотел снять логи с 32 115 211 групп, но на АЕВ видимо не те группы.
Есть идеи?
Lupo 
Регистрация 10.09.2006 Адрес Россия, Челябинск Возраст 37 Сообщений 222
| Спасибо: |
| Получено: 0 Отправлено: 0 |
Lupo Регистрация 05.07.2007 Адрес Россия, Москва, ЦАО Возраст 60 Сообщений 212
| Спасибо: |
| Получено: 0 Отправлено: 0 |
Логи, с помощью вага васи, обновляются в течении 10 минут,а вот после чиповки сделать острую настройку блока надобно.На лицо либо незнание канонов процедуры,либо халтура.
Я проехал уже более 300 километров.
Пока есть ноут и адаптер, скажите какие данные нужны из ваг-кома для постановки диагноза!
Похоже дело не в прошивке а в машине.У меня после чипа небыло никаких «трынь»,заливаю 95,чиповался у kalexа.
32 115 211 групп, но на АЕВ видимо не те группы.
Надо смотреть 1 2 8 13 25 27 группы
ДМРВ заменен 12ткм назад.
Свечи заменены 22ткм назад(NGK платиновые). Сегодня вынул их. Имхо нормальные. Залива или черного нагара нет.
Фильтр двигателя сменил в день чипа.
Надо смотреть 1 2 8 13 25 27 группы
В каких режимах какие группы нужны?
Вот снял логи на хх. Только сейчас прочитал какие надо. Но сегодня нет времени уже.
Там холодный запуск и после прогрева работа ДЗ на месте, после 87 градусов это я дергал ДЗ.
Добавлено спустя 3 минуты 48 секунд:
Свечи заменены 22ткм назад(NGK платиновые). Сегодня вынул их. Имхо нормальные. Залива или черного нагара нет.
В каких режимах какие группы нужны?
Чип-тюнинг… возврат к стоку.
Продолжение, начало тут
Всем привет!
Странное название у записи, неправда ли?
Что ж, бывает и такое.
Сегодня поехал и откатился назад на стоковую прошивку. Дело в том, что после чиповки машина стала жестко дергаться. На первой, второй, третьей и даже на четвертой передаче. Газу дешь — она дерг-дерг-дерг, газ бросил — тоже самое. Переделал по железу все — помыл, почистил, заменил… ничего не помогло. Заливали другие калибровки — ноль эмоций.
Залили сток и все как рукой сняло! Машинка конечно стала тупее (сток есть сток), но больше никакой дерготни! Уж лучше пусть она будет тупее, чем ежедневно чуствовать себя выпускником автошколы.
Пацаны конечно обиделись, хотели залить еще калибровки исправленные, но я не захотел. Надоело экспериментировать — мне к ним кататься нужно за 80 км. Сказали из 27 прошитых машин нас таких двое (с рывками). Ну блин значит такая вот уникальная машина у меня, не приняла прошивку от Паулюса.
Ничего не имею против работ Паулюса, но вот так вышло… Обидно, досадно, но ладно. Будем искать альтернативу.
Кстати деньги пацаны вернули, все по честному.
Chevrolet Lanos 2007, 86 л. с. — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 18
так ты нашел альтернативу?))выявил в чем была причина?))
Дело полюбому в железе. Приведи все в идеал, а потом зашейся, )
Как компрессия? дроссельную заслонку, РХХ чистил? ДАД чьего производства?
А если другую прошу залить? Прошивок же очень много есть. Как вариант можно залезть в сам ЭБУ и посмотреть что за чип стоит на который Собсна и заливается прошивка, быть может дело в нем.
Обязательно посмотри лямбду. Прям вольтметром замерь посмотри какое напряжение выдает.
У меня было такое что лямбда гнала и расход из-за нее был большим.
Расход до замены был 15-16, сейчас 11-12, это городской.
ого, весомый повод потратить деньги! быстро окупятся ))
Яркий признак того что прошивку нужно делать на исправном ДВС.
Без коментариев… Вы пост читали? По железу сделано ВСЕ. Я не буду описывать что именно — устал уже переписывать перечень проведенных работ.
Значит что-то не доделал. Может выжимной подшипник сцепления выкабенивается. У меня у сотрудника на Добло машина дергается как паралитик. Ну как будто обороты падают кретически. Выжимной подшипник и все сцепление в кизяк поломано и не ремонтируется как не старались.
А может причина в кревых руках и прошивке прошивчиков. Собираюсь чиповать машину директора. Так переговорил со своим механиком на СТО и другом который чипует. Первый сказал Приезжай будем смотреть, тестировать и решать. Второй сказал что нужно будет в крайнем случае перепаивать ЭБУ. И это оба знали что машина в пробеге 250000км. И незнали марку ЭБУ.
Факт в том, что сейчас, на стоке, машина ведет себя спокойно. Никаких рывков нет.
значит прошивка ликовавшая. Стартуешь на сцеплении без подачи газа?
Как сказать… если сцепу плавно отпускать, то едет без проблем без газа. Если нужно быстро стартовать, то с газом конечно.
И кстати когда приехал шиться, тоже сказали — прошивка одна под Евро 2, выбора нет! Хотя в инете я наслышан о разных прошивках, какие то под расход, какие то под экономию, есть даже с режимом переключения; и спрашивается — где правда
Вот вот, мне сказали тоже без вариантов. Однако потом варианты стали появляться. Ну да ладно… не срослось.
да варианты всегда есть! я по любому буду искать дальше! хочется динамики и снижения расхода топлива хотя бы на литр
Чип-тюнинг: мифы и реальность (Часть 1)
Понятие «тюнинг автомобилей» давно уже стало привычным для наших автомобилистов. Хотя зачастую под этим подразумевается лишь наличие банальных наклеек, тонировка стёкол либо пластмассовые накладки на кузове.
Большинство, считая, что тюнинг заключается в установке спойлера на багажнике, не задумывается, какой цели он служит. В погоне за престижным внешним видом автомобиля владелец не заботится о том, что под капотом, и соответствует ли внешний облик внутренним возможностям авто. Однако, если Вы хотите, чтобы у Вашего автомобиля был спортивный вид, то неплохо бы придать ему спортивный характер.
Ещё совсем недавно о таком понятии, как чип-тюнинг, никто слыхом не слыхивал. Чип-тюнинг даёт прибавку мощности и крутящего момента двигателя. Величина этой прибавки зависит от типа и конструкции двигателя, режима его работы. После «чипования» мощность обычно возрастает от 5% до 25% при увеличении крутящего момента на 10-15%. Почему-то принято говорить только о величине прибавки мощности, хотя субъективно она ощущается значительно меньше, нежели прибавка крутящего момента.
Мы привыкли судить о мощности двигателя по силе, с которой нас прижимает к спинке сиденья. Но таким образом мы ощущаем лишь крутящий момент, т.е. силу, отдаваемую мотором в единицу времени. Существует значительная разница между мощностью двигателя и его крутящим моментом. Мощность — это показатель объёма работы двигателя, который он может выполнить за какой-то промежуток времени. Соответственно, эта величина, как правило, прямо зависит от оборотов двигателя: чем быстрее мы его раскручиваем, тем больше мощности от него забираем. Но возможности мотора не беспредельны, тем более что на максимальных оборотах значительно ухудшается продувка и наполнение цилиндров топливо-воздушной смесью. В повседневной езде гораздо более важным показателем является крутящий момент двигателя, то, что позволяет машине быть более тяговитой.
Двигатель с большим крутящим моментом гораздо «эластичнее», что позволяет реже переключать передачи. Например, Вы двигаетесь в потоке на 4-й передаче со скоростью 60 км/ч. Для того, чтобы обогнать впереди идущий автомобиль и получить динамичное ускорение, Вам придётся перейти на 3-ю или даже 2-ю передачу. На «чипованной» же машине Вы легко это сделаете на 4-й, просто нажав на педаль газа.
Ездить на машине с таким двигателем существенно интереснее: приятно разгоняться, удобно обгонять.
Как всё происходит?
Увеличение крутящего момента происходит за счёт более точного управления зажиганием. Очень важно создать правильное соотношение «воздух-топливо», чтобы смесь была оптимальной и легко «переваривалась» мотором. Однако гораздо важнее эту смесь вовремя воспламенить, чтобы в процессе горения произошла наибольшая отдача энергии.
Наверное, каждый автомобилист знает, каким важным параметром для работы двигателя является угол опережения зажигания (или момент искрообразования). Но не многие знают, как это работает.
Топливо-воздушная смесь не воспламеняется мгновенно. Чтобы воспламениться всему её объёму, необходимо какое-то время. Поэтому искра должна проскакивать на долю секунды раньше, чем происходит наибольшее сжатие рабочей смеси. Это нужно для того, чтобы процесс расширения начался в тот момент, когда поршень находится в самой верхней точке. Если этот процесс начнется раньше, возникнет детонация — разрушительное для мотора явление. Если позже — потеряется сила крутящего момента.
Режимы работы двигателя постоянно меняются, и для максимального КПД важно в каждый такт сжатия угадать точный момент искрообразования во всех режимах работы, особенно в режиме ускорения. Эта задача возложена на электронный блок управления — компьютер, который получает информацию с датчиков, анализирует нагрузку, температуру, скорость и производит управление системой зажигания и впрыска, получая из памяти записанное для данных условий значение. Однако значения в памяти компьютера далеки от оптимальных.
Всё дело в том, что большинство автопроизводителей не особо заботится об оптимальном построении карты зажигания. Тому есть ряд причин. Автомобили выпускаются для очень широкого круга потребителей и эксплуатируются в самых разных уголках земного шара с различными температурными режимами и атмосферным давлением. В таких условиях производителю приходится ещё и заботиться об обеспечении экологических норм по токсичности выброса, которые с каждым годом ужесточаются.
К тому же в разных странах — разные требования. Если для каждой страны выпускать свой вариант — это может серьёзно повлиять на стоимость авто. Куда заманчивее признать проигрыш в силе крутящего момента, построив карту зажигания с такими значениями, при которых можно будет продавать ту или иную модель в любой стране. Тем более что большинство потребителей такой компромиссный вариант вполне устраивает. Автомобиль со сниженным крутящим моментом «на низах» при резком нажатии на педаль газа не вызывает пробуксовку ведущих колёс, а просто плавно разгоняется, даже на мокром асфальте.
Впрочем, в ситуации, когда необходимо резко ускориться, где-то проскочить, а мощи не хватает, некоторые водители начинают нервничать. Настоящий мастер, который хорошо чувствует свою машину, интуитивно понимает, что его мотор способен на большее. Так оно и есть в большинстве случаев.
После чип-тюнинга машина теряет былую «тупость», становится чуткой к педали газа, резче, злее, стремительнее.
Процесс чип-тюнинга — довольно высокотехнологичное действо. В первую очередь необходимо провести диагностику неисправностей в системе зажигания, системе впрыска, проверить общее состояние мотора. Чиповать же неисправную машину категорически возбраняется.
Если всё в норме, из автомобиля извлекается блок управления. Из него выпаивается микросхема памяти — чип, в который заложены параметры управления системой впрыска и зажигания. Программатором считывается информация. Специалисты вносят необходимые изменения и отправляют её обратно, затем новая тюнинговая программа записывается в ту же микросхему. После этого мастера чип-тюнинга ставят всё на свои места, заводят мотор, проводят диагностику и — готово. Вся процедура занимает приблизительно 2-4 часа. «Родная» программа при этом сохраняется в базе данных, на случай если вдруг потребуется всё вернуть на круги своя.
В ряде автомобилей в блоке управления отсутствует микросхема памяти. Управляющая программа зашита непосредственно в процессор. В этом случае считать и заменить её невозможно. Однако для таких автомобилей были разработаны специальные блоки управления, характеристики которых программируются непосредственно с компьютера. Такой блок изменяет входящие сигналы «родного» блока управления, тем самым корректируя его работу. Установка подобного блока обычно занимает 1,5-2 часа.
Широко распространено заблуждение, что после чип-тюнинга увеличивается расход топлива. Это неверно. Состав смеси постоянно поддерживается на оптимальном уровне. Только в режиме ускорения смесь слегка обогащается. Но в процентном соотношении режим ускорения движения в городском цикле составляет только 9% из всех остальных режимов работы двигателя. Практически расход топлива остаётся без изменения.
Ещё одно заблуждение: «Поставь чип — и мотору долго не жить!» На практике чип никоим образом не снижает ресурс двигателя. Немного подрастает давление на поршневую группу и вкладыши, но эти изменения незначительны. При условии использования качественного масла мотору ничего не грозит. Всё зависит от того, как эксплуатируется автомобиль.
Некоторые автомобилисты полагают, что прибавка мощности в 10 л.с. — это совсем мизер и никакой разницы не почувствуешь. Однако те, кто уже «зачиповал» свою машину, вовсю наслаждаются прыткостью железного коня! На атмосферных моторах прибавка составляет всего 10-15% от стандартной мощности. Но это реально ощутимое увеличение крутящего момента. И чтобы значительно увеличить последний, в камере сгорания необходимо присутствие большего количества горючей смеси. А для этого придётся закачать в мотор больше воздуха, чем он способен всосать самостоятельно.
Поставить на обычный атмосферный мотор турбонаддув стоит значительно дороже и действительно грозит снижением ресурса, если не внести определённые изменения в конструкцию двигателя. Впрочем, при установке наддува необходимость в чип-тюнинге становится ещё более актуальной.
С турбированными моторами всё обстоит куда лучше. Прибавка мощности на таких моторах гораздо значительнее — и 30, и 40 л.с. Кроме изменения работы системы зажигания, приподнимается давление наддува. Оно незначительно и никак не сказывается на ресурсе двигателя, но эффект весьма ощутим.
Необходимо учитывать, что после чип-тюнинга мотор становится более требовательным к качеству топлива и к исправности всех компонентов топливной системы. Особенно это относится к турбированным и турбодизельным двигателям.
Поэтому специалисты настоятельно рекомендуют всем, кто решил чиповать свой автомобиль, привести его в порядок и своевременно осуществлять весь комплекс работ по обслуживанию.
Стоимость чип-тюнинга на атмосферный двигатель колеблется от 150 до 200 долларов, для турбированных моторов — 300-400. Но для «более свежих» автомобилей (1998 года выпуска и моложе) порядок цен другой, что связано с применением в этих автомобилях штатного иммобилайзера, код которого защищён в прошивке чипа. Здесь требуется специальное оборудование и дорогостоящие расходные материалы, поэтому цена на «атмосферник» для таких авто — 480 доллаов, для турбо — 780. Впрочем, согласитесь, что в сравнении со стоимостью такой машины это не так уж и дорого.
В заключение хочется добавить, что если Вам необходим автомобиль лишь для перемещения из одного места в другое, он Вас устроит таким, какой есть. Но если вождение машины для Вас — не просто способ передвижения, а источник получения удовольствия, без чип-тюнинга не обойтись.