Посадка, действия органами управления ТС
ТРЕНИРОВКА: посадка в автомобиль, действия органами управления.Подробнее
Занятие 1 Посадка водителя и органы управленияПодробнее
Посадка в автомобиль.Подробнее
Алгоритм между посадкой в автомобиль и началом движения.Подробнее
Урок 30 Посадка водителяПодробнее
Посадка в Автомобиль! Первый урок Вождения [Автошкола RED]Подробнее
Краткие техничесекие характеристики ТС. Органы управленияПодробнее
Упражнение 1 «Подготовка органов управления автомобилем»Подробнее
Урок 2.1. Правильная посадка водителяПодробнее
Базовые знания и навыки управления автомобилем #1Подробнее
АЛГОРИТМ ПОДГОТОВКИ К НАЧАЛУ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ ОБУЧЕНИЕ ВОЖДЕНИЮ. Подробнее
Краткий инструктаж по управлению авиатренажера на базе Boeing 737Подробнее
Органы управления автомобилемПодробнее
Основы управления автомобилем. Часть 1. Обучение работе с органами управления автомобиля.Подробнее
Как правильно сидеть за рулем в жизни и в спорте.Подробнее
Незнакомый автомобиль на экзамене в гибдд.Что делать?Подробнее
Правильная посадка при управлении автомобилемПодробнее
правильная посадка водителя при вожденииПодробнее
Упражнения по вождению для чайников
Ты купил себе новую игрушку с колесиками и теперь как-то нужно знакомиться и осваивать особенности управления нового механизма. Колесики другие. Мордочка другая. Коробка другая. Двигатель и тормоза тоже другие. Всё другое. Своя специфика есть у любой машины. Нужно переучиваться и близко знакомиться с механизмом. Но на автодром тебе некогда, лень, жалко денег.
Или же твой друг, подруга, жена, ребенок и т.д. получили права, собирается начать ездить и пришли к тебе с просьбой «Научи о Великий!». Или вообще ужас – собираются учиться ездить на твоей машине!
Поможет несколько простых, но полезных и эффективных упражнений.
Это не заменит автошколу, не заменит контраварийную подготовку, не заменит знание ПДД, не научит быстро работать с рулём. Это не даст навыков езды как укушенный. Это не раскроет все секреты и хитрости опытного водителя. Скорее позволит испытать несколько раз чувство собственной неполноценности как водителя. Но в итоге позволит лучше понимать особенности управления конкретной машиной. И позволит стать чуть более готовым к неожиданностям, а от каких-то из них даже уверенно уезжать.
Концепция
Концепция очень простая:
— подгоняем правильную посадку
— осваиваем органы управления в слепую
— вспоминаем как работать с рулем
— осваиваем торможение: на препятствие, аварийное, левой ногой, неожиданные, двигателем
— осваиваем разгон
— габаритная подготовка, габариты колес
— S-образные повороты
— змейка задом
Работа в заносах, скольжения и другие интересные штуки не входит в перечень т.к. нужен автодром (в том числе ледовый) и обученный инструктор. Без инструктора и автодрома с местами для вылета, радость от новой игрушки с колесиками будет не долгой.
Очень полезно будет изучить инструкцию от автомобиля.
А дальше будет много букв.
Все изложенное выполняется на свой страх и риск. За машину отвечает тот, кто за рулем согласно действующему законодательству РФ.
Требования к технике и водителю
Подходит для любого автомобиля, типа привода и трансмиссии. Как и для совершенно разного уровня подготовки. Даже если опытный – повторение никому не вредило.
Ни чего опасного сложного или того, что требовало бы инструктора с высокими навыками вождения в списке нет. Разумеется, речь не идёт про талантливых людей, которые один стальной шарик потеряли, а второй сломали.
При работе с чайником рекомендуемое время занятия не более 2-3 часов в день. Затем накатывает усталость. Новая информация не впитывается. Дальнейшее обучение не имеет смысла, нужен перерыв.
Естественно местами чайник будет активно упираться. Ездить чайник не умеет, о некоторых штуках даже не догадывается, но порой очень уверен, что ему это точно не нужно, просто поразительно.
Оборудование
Из оборудования вроде бы особо ни чего не нужно. Но в идеале хотя бы один конус, а лучше минимум 4 для змейки, его может заменить пустая бутылка из под омывайки.
Пригодится легкая пластиковая палка длиной 1 — 1,5 метра т.е. достаточной высоты чтобы видеть через любое стекло с любой стороны, которую можно ставить вертикально и она должна легко падать и так же не повреждать автомобиль.
С парой раций будет удобней работать в паре, т.к. в некоторых упражнения инструктору лучше быть на улице, но и без них можно обойтись.
Подойдет любая свободная дорога достаточно длинная. Чем тише, тем лучше. Чем шире, тем лучше. Хорошо на примете иметь и извилистый участок с чередующимися левыми и правыми поворотами.
Так же хорошо бы присмотреть очень сильно кривой круговой маршрут в жилых районах.
И небольшая свободная площадка\парковка так же будет полезна.
Понадобится и какой-нибудь резиновый шланг не очень толстый и не очень тонкий, чтобы чувствовать его колесами при наезде, длиной метра 2 т.е. по ширине машины.
Первый тест на чайника
Выполняется по желанию. Потроллить ближнего дело святое! Плюс заставляет человека думать самостоятельно. Обучение через ошибку один из методов.
Припарковать машину вдоль дороги правым бортом к тротуару. Выйти вдвоем и встать у заднего бампера, например под предлогом инспекции багажника.
Далее задача водителя правильно сесть внутрь.
Если пошел спиной к потоку, по короткому радиусу т.е. слева, то это самый настоящий чайник. Повод для подзатыльника, машина сбивает гораздо сильнее. Обученный водитель, обойдёт машину по большому радиусу и лицом к потоку т.е. справа.
Базовая безопасность
Вспоминаем как считать дистанцию в секундах\бегемотах т.е. какой-то ориентир и считаем, как быстро до него доедем. Один бегемот, два бегемота.
По ПДД минимальная дистанция 2 секунды\бегемота. Нормальная же дистанция 4 секунды, минимум 3. В сложных условиях начало дождя, снег, лед и т.д. дистанция еще больше. По трассе можно держать 5 секунд. Страшилки, что все будут в этот коридор встраиваться – оставляем для интернета.
Четыре бегемота священны и применимы везде.
При проезде регулируемых перекрестов, только после 4 секунд можно выкатываться на перекресток. До этого плавно на него выкатываемся. Большая часть ДТП на перекрестках происходит в первые 4 секунды после смены сигнала. Поэтому ни какой части автомобиля в первые 4 секунды на перекрестке быть не должно.
Никогда никаких резких перестроений. Смена полос должна проходить плавно. Из-за ограниченного обзора можно кого-то и не заметить. Плавность маневра позволит другому участнику или пролететь или заблокировать окно или спокойно пропустить. Это всё будет без контакта.
Так же резкий маневр может и просто спровоцировать занос.
Никогда не ездить параллельно фурам или более крупной технике и держаться от них подальше. Стараться вообще ни с кем параллельно не ездить. Ну не права фура, но какая собственно разница, когда у нее запас топлива больше, чем вес твоего автомобиля со всем барахлом. Разъехались и ладно.
В жилых зонах ожидать пешехода, собаку, кота, ребенка – откуда угодно. Так же как не только людей, но и их ноги или хвосты котов.
Стоит высматривать не только машины, но и свет фар.
Полезно смотреть и на верх, может низко висеть проводка, например. Или очень низкий мост.
Перед зебрами, перекрестками имеет смысл убирать ногу с газа и смотреть по сторонам внимательно. При движении по двору полезно вторую ногу держать над тормозом.
В качестве повторения и закрепления знаний ПДД рекомендую периодически отвечать на билет. Можно скачать приложение в мобильник и тратить минут по 5 раз в несколько дней. Можно узнать много нового, в том числе потому что ПДД имеют свойство меняться.
Хитростей много всяких, правила вежливости, общение светом, проверка багажника на наличие нужных штук и т.д. но не о них речь.
***
Часть 0 Посадка и органы управления
Начинаем всегда с проверки посадки. Посадка должна быть в первую очередь правильная и только потом удобная. Ты же не кот с персональным водителем.
Задница сидит глубоко в кресле, т.е. при нажатии на тормоз должна нажиматься именно педаль полностью и до упора, а вовсе не задница съезжать глубже в кресло.
Нога при полностью выжатой педали чуть согнута. Левая нога должна стоять полностью на площадке отдыха левой ноги всей стопой. Она не должна валятся в салоне где-то на полу. Нога это точка опоры, которая важна при маневрах. За исключением случаев работы со сцеплением или когда делается торможение левой ногой.
Колено левой ноги не должно упираться в обшивку двери. Во-первых, при резких маневрах и заносах обшивка будет очень больно упираться в колено. Во-вторых, такой ногой опираться нормально не получится. В-третьих, при ударе в водительскую дверь колено будет травмировано значительно сильнее.
Голова касается подголовника, спина полностью прижата к креслу. Очень желательно, чтобы над головой было пространство и прическа крыши не касалась.
Чем вертикальней спинка кресла, тем меньше риск получить травму позвоночника. И наоборот лежачая посадка повышает вероятность травмы позвоночника, а сильно лежачая посадка приведет к тому, что можно пролететь под ремнем. Плюс лежа не возможно быстро и точно работать рулем. Машины, где посадка водителя действительно лежачая крайне редкие и скорее всего у тебя не такая.
Не забываем и про поясничный прогиб, от него зависит правильность изгиба всего позвоночника.
Рука запястьем ложится на руль в точке 12, кисть свободно свисает за рулём, а плечи при этом не отрываются от спинки, а голова от подголовника. Сами руки в точках 10 – 2. Можно и 9 – 3 (это модно и не серьезно), но важно чтобы руки были над перекладиной и хват закрывался полностью всеми пальцами.
Теперь располагая базовыми принципами долго и упорно пытаемся найти правильное положение, которое по возможности будет удобным, где ноги, поясница и шея не будут затекать. Причем сразу настроить не получится т.к. с длительностью нахождения за рулем, что-то начнет затекать.
Теперь фиксируем голову прямо и настраиваем зеркала, крутя только глазами. В зеркале не должно быть видно край борта. Если видны борта, значит потерян на эту величину боковой обзор. Борта в зеркала должны быть видны только если наклонить или повернуть голову. Двери никуда не убегут и так понятно где они, а вот соседи в потоке меняются динамически и постоянно.
И понятное дело ремень всегда надет это не только безопасность, но и куча информации по движению машины. Без ремня теряется огромное количество информации. Опытный водитель может даже чувствовать дезориентацию если едет без ремня. Т.е. ремень это в первую очередь очень важный источник информации. А при активном управлении он удерживает на месте позволяя управлять машиной, а не держаться за органы управления.
Теперь можно начинать первую практику с новой машиной.
Сначала разбиваемся, где какие нужные кнопки, рычаги и переключатели, зачем именно они нужны, как и когда включаются. А уже после тренируемся в слепую, т.е. не отводя глаз от дороги, не поворачивая голову, только руками находить и переключать всё что нужно – коробка, ручник, магнитола, управление климатом, кнопки БК, фары, туманки, дворники и конечно же поворотники, а так же подогрев главного органа чувств водителя – пятой точки. И всего всего остального, что может понадобится. Руками же в слепую изучаем какие кнопки на ощупь, где у них выступы и т.д.
Повторяем пока руки сами не будут уверенно находить нужное и правильно включать. Это позволит не отвлекаться от дороги и не зависать в поисках нужной кнопки.
***
Часть 1 Работа с рулём теория
Работа с рулём штука вроде простая, но есть много разных полезных хитростей. По-хорошему пройти и периодически обновлять технику работы с рулем на тренажерах. Как только руки сползают в нижний сектор, значит пора на обновление навыков.
От скорости работы рулём на прямую зависит выживаемость, это способность войти в поворот, отработать яму, переворот или погасить занос.
Сначала разбираем хват 10-2 и работу с рулем вообще. Всю технику описать не возможно, наверное где-нибудь в книге Цыганкова это всё расписано.
Вспоминаем как вращать руль двумя руками.
Что рабочая область для правой руки с 11 часов до 5, для левой аналогично с другой стороны.
Что захват в точке 12 не делается, захват в точке 12 начинается с точки 11 для правой руки и с часу для левой и исключительно скольжением ладони сбоку.
Если хватать руль сверху, то при быстрой работе ладони будут отбиты, а скорость вращения будет низкая.
Если рука остается на руле в нижнем секторе при вращении, то она идет на перекат ладони, а вот локоть уже идёт вверх. А само активное руление чем-то похоже на танец маленьких утят.
Если рука вращает руль в противоположную сторону, то нужно выставлять большой палец на руль, тогда рукам будет известно куда смотрят колеса.
Вспоминаем, что в хвате сначала закрываются 4 пальца и только потом при возможности большой палец.
А сама ладонь переносится плоской, когда все пальцы в одной плоскости т.е. если хватать руль растопыренными пальцами, то пальцы будут отбиты, особенно большой.
При спокойном прямолинейном движении три пальца на руле сомкнуты, кроме большого и указательного т.е. хват закрыт только мизинцем, безымянным и средним пальцем – это не замыкает мышечный контур рук и плеч, тем самым снижается утомляемость. Локти висят расслаблено (поэтому, например, подлокотник нужен только тому, кто руль крутить не умеет). Только расслабленные мышцы могут работать очень быстро. Зажатости и напряжения в руках и плечах снижают скорость реакции.
Вспоминаем как поймать руль, если его выбило совсем – зажимать двумя ладонями с разных сторон спрятав (подогнув) назад пальцы чтобы их не поломало.
Вспоминаем как удерживать руль при отрыве колеса или сильном уводе машины в сторону – локти в стороны, хват закрыт, лопатки прижаты, спина прямая, тело напряжено.
Ни каких заломов кистей, изломов пальцев и т.д. при работе с рулём (да да как любят демонстрировать в хвате 9-3). Важно не отрывать плечи и не крениться корпусом при маневрах, чтобы не терять информативность о положении машины.
Так же вспоминаем, что крутить руль на месте идея не очень хорошая, поэтому всегда стараться крутить руль в движении. И только в совсем тесных обстоятельствах можно крутить руль на месте т.к. деваться не куда.
Если хочется покрутить руль на машине, то передние колеса лучше поставить на лед, очень жидкую грязь (план эвакуации заранее же продуман да?), вывесить передние колеса. На сухом асфальте практиковаться категорически не рекомендую.
Разумеется это не все хитрости, но это основное и вроде ни чего не забыл.
Техника руления здорового человека показана тут и это редкое видео, которое у меня не вызывает ни какого отторжения:
Есть более длинная версия ролика
Технику руления курильщика можно посмотреть здесь, но это не наши и это для тех кто любит бить БМВ.
Если на руле чехол, то его рекомендую снять. Эта штука при активной борьбе за живучесть может проскальзывать по рулю, а значит маневр будет менее точным.
Обычно чайник на этом месте уже упирается (он всё равно ни чего не запомнит, сильная вера в ютуб и форумы, а своим…, да кто ж верит свои, мы всё равно ж ничё не знаем), поэтому после теории переходим к практике.
Работа с рулём практика
Нужен двор, где скорости движения очень низкие. Маршрут должен быть круговым с множеством левых и правых поворотов. Именно много разных поворотов. Протяженность несколько сот метров. Сильно большой маршрут тоже не нужен.
Это упражнение позволить разобраться с вращением руля, но скоростное руление поставить не получится (только в тренажерном зале с прибитыми к столу рулями).
Риск в упражнении только один – водитель не впишется в поворот при перекате или на пассивной руке или когда просто потеряет руль. Плюс можно содрать кожу с рук буквально, повредить ногти.
Из опасностей только пешеходы, дети, живность.
Первое время чайник будет очень сильно путаться и извиваться за рулём в разные причудливые позы, как змеи в брачный период.
Хороший ролик по работе одной рукой с рулём. Все базовые вещи объяснены нормально.
Перед началом упражнения вспоминаем так же о глазах. Глаза должны постоянно бегать и контролировать пространство не только перед машиной, но и вокруг через все три зеркала, а так же постоянный контроль приборов, полезно при маневрировании крутить головой.
Задача водителя на этом упражнении простая – нужно одну руку положить под зад, буквально сесть на нее. На второй руке пройти весь маршрут. Помогать второй рукой нельзя, вообще ни чего трогать нельзя. Скорость движения низкая. Коробку переключать никуда не нужно.
Одна рука может лежать в точке 12 или на своем обычном месте правая в точке 2, левая в точке 10.
Затем проезжаем этот же маршрут на второй руке.
Затем с двумя руками на руле.
После оцениваем ощущения в теле, руках и полученный опыт, делаем выводы.
Сразу станет понятно зачем нужны перчатки и как они защищают руки. Это вовсе не модный аксессуар, а полезная штука. Так что любой кто шутит на тему перчаток на самом деле просто не умеет вращать руль и даже не догадывается как оно бывает.
Станет понятно, что даже с двумя руками у чайника руль крутит только одна рука. Вторая для вида и особо не работает, нужно устранять недостаток. Обе руки должны быть одинаково рабочими.
Одна рука может настолько плохо крутить руль, что будет казаться, что она вообще не развита. А машина при управлении этой рукой не будет попадать даже в дворовые повороты.
Станет очевидно, что крутить руль рукой в противоположную сторону анатомически сложнее и медленнее. Удобно крутить руль только в одноименную сторону, правой — вправо, левой — влево.
Точность рулежки и скорость работы одной рукой существенно ниже, чем двумя. Очевидно, так же, что работа одной рукой это хуже и более опасно, чем двумя.
Станет понятно, что двумя пальцами руль держать не безопасно. Можно для общего развития по пробовать обычный неправильный хват чайника, к которому он успел привыкнуть и покататься – пусть мучается.
Никакого руления ладошкой это не безопасно, медленно и не серьезно.
Плюс другие персональные косяки. Столкнувшись первый раз, человек может быть шокирован насколько он не умеет выполнять простые вещи – рулить.
Если есть сопротивление по хвату 10-2 и подопытный активно сморит на 9-3, то лечится это опытным путём. Выполняется на стоящей машине. Просим взять руль крепко двумя руками в точках 9-3 чтобы перекладина была под ладонями, все как учат в БМВ, т.е. по сути двумя пальцами. Предупреждаем, что будем дергать сильно руль. Разумеется двигатель заведен, усилитель руля работает, руль не заблокирован. Затем берем руль в точке 12 и сильно поворачиваем руль, можно рывком.
Затем проделываем тоже самое для хвата 10-2.
По итогу теста будет очевидно, что хват над перекладиной значительно крепче т.к. в одном случае работает только 2 пальца, в другом вся кисть.
Любой кто надеется на усилитель руля, просто не догадывается, что усилитель руля может не успевать за руками водителя, особенно в заносах, и придется сворачивать не только руль но и усилитель.
Упражнение можно повторять пока не надоест, или до полного прояснения и принятия факта о важности двух рук на руле всегда и везде, или до появления стабильной техники работы одной рукой и двумя. Т.к. это базовая вещь то, чем больше и глубже она будет закатана тем будет лучше.
Можно периодически практиковать.
Не должно быть ни каких проблем с рулением любой одной рукой, т.к. увы вторая может быть где-то с телефоном, кружкой, бутербродом, на штурмане и т.д. Эта ситуация не желательна, но она жизненная.
Не должно быть в ежедневной практике и отпуская руля после в последней фазе поворота. Мы сами всегда раскручиваем руль в положение прямо как надо нам, а не машине с выставленным сход-развалом.
Колеса прямо
Если есть где вывесить переднюю ось или скользкий кусок дороги, то можно добавить еще одно упражнение – постановка колес прямо.
Чайник крутит руль влево и право от упора до упора на стоящей машине, а по команде должен поставить колеса прямо ориентируясь исключительно на ощущения в руках. Если все хитрости соблюдены, то руки будут знать куда смотрят колеса. Число же оборотов руля от упора до упора – известно.
* Если обучаемый девочка, то обязательно поинтересуйтесь у неё какие колеса поворачиваются при вращении руля у переднеприводного, у заднеприводного и полноприводного автомобиля. За одно уточните какие колеса на её машине вращает руль.
С рулём разобрались. Какая-то база есть. Хотя бы руки путаться не будут, уже хорошо.
Часть 2 Торможение
Когда всё плохо, то мы обычно жмём на тормоза. Именно это же и предписывает ПДД т.к. любой другое действие это уже маневр, а бонусом к нему идет ответственность. Поэтому начинаем разбираться с торможением. Это простое действие такое же не простое, как и руление.
Стоит быть внимательным т.к. могут появиться другие участники движения, торможение для которых станет большим сюрпризом. Поэтому постоянный усиленный контроль, есть ли кто сзади.
Торможение на препятствие
Самое простое, азартное и без стрессовое упражнение – торможение на не видимое препятствие.
Оно очень многогранно и включает в себя кучу элементов. Осваивать начинаем по шагам.
Нужен прямой участок дороги, где почти нет движения. Идеально тупиковая улица. Желателен асфальт, причём ровный асфальт без ям и ни какого льда или сомнительного покрытия (на песке и грязи может переставить).
Важно! Если зима и на дороге сухой асфальт, а резина шипованная, то упражнение лучше отложить до скользкого покрытия или смены резины. Агрессивное торможение на асфальте может привести к потере шипов, особенно если шины не обкатаны.
Очень желательно иметь рации любые для связи т.к. инструктор находится на улице у финиша.
Желательно убедится, что давление в шинах в норме и оно одинаковое слева и справа.
Т.е. создать все условия чтобы машина тормозила ровно и прямо без увода в любую сторону.
Определяем точку старта и финиша. Большая дистанция не нужна, метров 50 достаточно. Можно больше, но так чтобы машина не смогла по скорости нарушить ПДД. Большие скорости здесь особо ни к чему, 20-40-60 км\ч больше не нужно.
Финишем будет конус или пластиковая бутылка от омывайки. Финиш должен быть по высоте максимум сантиметров 30-40, чтобы уже на дистанции в полметра водитель не видел за капотом своего автомобиля. Должен быть легким и от встречи с бампером легко улетать не ломая и не царапая автомобиль. При этом бутылка не должна падать от ветра.
После бутылки должен быть приличный кусок ровной дороги на случай вылета.
Овраг или бордюр сразу за конусом это повод к визиту в сервис, может быть даже на эвакуаторе.
Перелёты машины линии конуса могут достигать нескольких корпусов.
Если покрытие скользкое, то нужны и боковые интервалы безопасности в пару корпусов.
Задача водителя разогнаться с места старта и за одно короткое и точное торможение остановится вплотную к бутылке не сбив её. Чем ближе и точнее, тем лучше.
Отлично если машина встала в 5-15 см от бутылки\конуса и не сбила.
Подкатываться нельзя.
Сбивать нельзя.
Остался метр и более до бутылки тоже плохо.
Тормозить в два и более этапов тоже нельзя.
Перелет за линию бутылки – вообще трагедия.
Упражнение позволяет понять динамический габарит спереди.
Позволяет понять, как тормозит автомобиль.
Позволяет познакомится с работой электронных систем и не бояться работы той же АБС.
Позволяет добиться более эффективного и точного торможения.
Станет понятно возможна ли остановка на этом конкретном участке или нет.
Упражнение так же покажет ошибки в посадке, когда чайник вместо торможения будет съезжать вглубь кресла и всё.
Упражнение очень четко показывает насколько пилот безбашенный или насколько хороши инстинкты самосохранения т.е. как часто бутылка сбита или же есть внутренний барьер.
По мере освоения начинаем усложнять.
Порядок работы с тормозами
Следующим шагом повышаем эффективность торможения и меняем психологию работы с ними.
Обычно чайник работает с педалью тормоза не верно, видя препятствие он начинает плавно давить на тормоз и по мере приближения он понимает, что не успевает и усиливает нажатие на тормоз. В итоге активную фазу торможения чайник теряет и врезается. Т.к. там, где нужно было максимальное тормозное усиление педаль давилась вяло. Чем выше скорость, тем больше тормозных усилий нужно, по мере уменьшения скорости сильно тормозить уже и ни к чему, достаточно легкого нажатия.
К тому же плавное нажатие и наращивание усиления на педали тормоза не столь информативно.
Поэтому теперь задача водителя учиться тормозить максимально эффективно — сразу выжать педаль тормоза полностью до упора, а по мере приближения к препятствию снижать нажатие на педаль тормоза.
Кроме того, такая техника уже в самом начале даст информацию о состояния покрытия и сразу станет ясно имеет ли смысл вообще тормозить или нужно переходить к активному рулению т.к. под колесами лёд и машина по факту без тормозов.
Очевидно, что самое эффективное торможение возможно только пока крутятся колеса. Сила трения скольжения меньше силы трения качения. А значит блокировку колес допускать нельзя.
Колеса без тяги заблокировать проще. Т.е. у заднеприводного автомобиля колеса в торможении заскользят раньше, чем у переднего привода или полного.
Тяга на колесах или момент вращения твой друг! Тормозить на тележке значительно опасней.
По этой же причине на МКПП тяга сохраняется почти до самого конца т.е. передачу не выключаем, сцепление не трогаем и только уже на последних метрах выжимаем сцепление.
Так же свою специфику вносят и электронные помощники, вроде той же АБС. Если покрытие скользкое, то АБС очень быстро включится в работу и серьезно снизит тормозные усиления на колесах. Общая рекомендация в этой ситуации тут же прекратить торможение, а потом снова с силой ударить по педали тормоза. В этом случае будут короткие и более мощные тормозные усиления и можно будет повысить эффективность за счёт торможения в режиме борьбы с АБС, нежели чем слепо доверятся АБС. Лучше всего это отрабатывается зимой.
Очевидно, что если впереди ямы или что-либо что приведет к отрыву колеса от дороги, то торможение на этом участке тоже нужно прекратить чтобы не заблокировать колеса. А как только он закончится сразу перейти к активному торможению.
После освоения переходит к следующей стадии.
Ловим баланс
С началом торможения разобрались, но что же делать в конце?
В конце торможения автомобиль имеет сжатую переднюю подвеску. Сразу после прекращения движения, подвеска распрямляется, машина буквально прыгает, зацепление шин с дорогой ухудшается и автомобиль продвигается ещё на какое-то расстояние, условно на пол метра.
И в итоге, казалось бы правильно выполненное торможение превращается уже в наезд на препятствие как раз из-за этого коварного прыжка.
Чтобы этого не было, учимся управлять балансом веса автомобиля при торможении.
Задача водителя ещё усложняется, в конце торможения, когда машина уже остановилась, важно не потерять эту фазу и очень плавно с правильно подобранной скоростью движения стопы отпускать тормоз так, чтобы машина контролируемо распрямила подвеску и прыжка не было и при этом дальше автомобиль ни куда не двигался. Т.е. мы управляем подъемом капота ногой на тормозе. И только после того как машина остановилась, кивок был отловлен, можно сильнее нажать тормоз и держать машину на месте.
Такая техника убирает прыжок в конце торможения и сокращает тормозной путь.
Оно же дает один из навыков управления балансом веса автомобиля.
После освоения можно выполнять всегда при любой остановке автомобиля, чтобы это вошло в привычку и развило чувствительность ноги.
Увеличиваем скорость
Теперь, когда стали понятней фазы торможения и работа в них. Пытаемся добиться наибольшей эффективности. И начинаем с разгона.
На этом же участке с этой же дистанцией попытаемся набрать скорость выше насколько возможно. (помним про ПДД и других участников движения). Например, была максимальная 20, стремимся к 25-30, потом к 40 и т.д.
Увы просто нажать педаль газа это не тоже самое, что быстро разогнаться.
Эффективный разгон это разгон без визга шин, без пробуксовок и с мощностью на колесах на грани срыва в конкретных условиях.
Поэтому учимся оценивать покрытие, его особенности, шины, зацепление колес за покрытие дороги.
Учимся искать грань для покрытия, где разгон максимальный, а срыва шин её нет.
Осваиваем активный разгон через режимы АКПП (кик-даун, двойной выжим газа).
Для МКПП учимся подбирать максимальные стартовые обороты двигателя для старта без срыва колес в пробуксовку.
В случае если разгон и торможение происходят на льду, то осваиваем ступенчатую игру газом отлавливая максимальное зацепление. Сильно нажмешь колеса сорвет, слабо – будет вялый разгон.
Так же не забываем про красную зону тахометра, чтобы не превышать допустимых оборотов двигателя, при которых подача топлива прекращается.
Повышаем точность и эффективность
Финальная часть. Когда все базовые элементы разобраны и освоены нужно повысить точность торможения, его компактность и эффективность.
И вишенка – научиться включать аварийку при аварийном торможении. Это важно, чтобы другие позади знали, что ситуация не штатная. Не все машины при агрессивном торможении включают аварийку автоматически. Это может спасти.
Зимний вариант
Всё тоже самое полезно делать и зимой. Из-за снега и льда сложнее разогнаться и сложнее остановиться. Скорости на упражнении упадут, но на качество обучения это не повлияет.
Зимой на скользком покрытии можно учиться быстро разгоняться играя газом и ловя зацеп, ступенчато или топая по педали газа.
А торможение уже будет осложнять работа АБС и других электронных систем. Поэтому важно разобраться насколько капризная АБС в зависимости от покрытия, у всех машин они настроены по разному.
Плюс важно научиться останавливаться не смотря на пожелания этой системы. Это техники при которых водитель быстро и сильно ударяет по тормозам и тут же их отпускает чтобы АБС отключилась. Важна сила нажатия и скорость, частота этих нажатий вторична. Не нужно гонятся по скорости нажатия за АБС, это ни к чему.
Нужно помнить, что при неблагоприятных погодных условиях, АБС может превратить машину в автомобиль без тормозов.
Торможение левой ногой
Левая нога на МКПП обычно переключает сцепление и всё. От чего это очень бесчувственный орган управления. У людей с АКПП левая нога вообще валяется без дела.
Контролируемо остановить автомобиль левой ногой без подготовки практически невозможно.
Да и инструкция от АКПП запрещает прямо управление двумя ногами одновременно.
На самом деле практика работы с тормозом левой ногой очень полезная т.к. переход от разгона к торможению происходит в разы быстрее, чем аналогичное действие одной ногой т.к. нет потерь времени на перенос ноги с одной педали на другую.
По легенде это старая КГБшная практика. Полезна не только тем, что в любой момент можно открыть газ. Но самое главное переход к аварийному торможению в разы быстрее. А значит вероятность вляпаться снижается.
Чуть поясню, в случае работы одной ногой на АКПП перенос ноги с газа на тормоз это не одно действие — нужно отпустить педаль газа, перенести ногу, нажать тормоз. Просто повернуть стопу, и бросив при этом газ, не получится т.к. педаль газа нажата, педаль тормоза нет, они на разном уровне, без подъема стопа упрется в педаль тормоза и на этом всё. Да можно сделать это быстро.
Но в случае когда левая нога уже над тормозом, переход к торможению требует сделать два одновременных действия правую ногу убрать, левой нажать на педаль т.е. по сути одно движение.
Т.е. выигрыш по времени где-то менее секунды 0.5-0.8 в пользу двух ног. За это время на обычной городской скорости в 70 км/ч машина пройдет метров 15. Это 3-4 корпуса машины. Это огромный запас чтобы избежать ДТП.
В случае отказа от простого контраварийного приема водитель увеличивает свой аварийный остановочный путь (не тормозной, т.е. от времени обнаружения опасности) на 15 метров.
Полноценная работа левой ногой с тормозом очень длительная и требует привыкания. Первое время практиковаться можно только на пустых дорогах и при медленном и плавном торможении.
Если нажать левой ногой на тормоз без подготовки, то машина резко остановится.
Привыкание к работе с тормозами левой ногой может занимать от нескольких недель, до нескольких месяцев. После ноги в управлении машиной становятся одинаковыми. А переход в разгону или торможения происходит значительно быстрее.
Держать ногу над тормозом так же требует определенной физической подготовки.
А ездить с ногой над тормозом имеет смысл в пробках, во дворах, в местах где возникновение резкой и неожиданной опасности имеет высокую вероятность (вах это ж почти везде).
Торможение коробкой
Понадобится прямая пустая длинная дорога. Плюс инструкция от автомобиля.
Тормоза хоть и двухконтурные, но они всё равно могут отказать. Кроме того ряд покрытий очень не охотно будет останавливать машину при помощи тормозов. В некоторых дорожных условиях тормозами вообще не рекомендуется пользоваться, например на затяжных спусках т.к. это перегреет тормоза и выведет их из строя, а так же провоцирует переворот т.к. передняя ось становится идеальной точкой вращения автомобиля.
Поэтому важно освоить торможение двигателем при помощи коробки.
Идею остановить автомобиль при отказе тормозов ручником предлагаю оставить интернет-водителям. Ручник слишком слаб для торможения. Кроме того может заблокировать заднюю ось и спровоцировать занос.
Для АКПП нужно изучить инструкцию и понять какая передача в каком диапазоне скоростей и оборотов используется. А так же как коробку переключать в ручной режим и обратно.
Далее все просто разгоняем машину до 60-80 км\ч и пытаемся остановить ее исключительно коробкой понижая передачи вниз, по мере попадания в скоростные границы работы каждой передачи. Плюс нужно понять насколько это торможение вообще эффективно и какая динамика замедления.
На МКПП всё тоже самое только чуть сложнее т.к. есть сцепление. В случае с МКПП торможение желательно всегда сочетать с понижением передачи вниз. Это позволит в любой момент прекратить торможение и сразу начать набирать скорость. Плюс сохраняет момент вращения на колесах, а значит машина управляема.
Аварийное неожиданное торможение
Прорабатываем отдельно аварийное неожиданное торможение. При выполнении упражнения, перед подачей команды нужно убедиться, что сзади ни кого нет. Выполняется на прямолинейном участке движения на пустой дороге. Избегать выполнения на дуге поворота.
Задача водителя остановить машину максимально быстро и максимально эффективно. Лупить по педали тормоза сразу нужно так как-будто хочешь чтобы она оказалась на улице.
Сложность в том, что переход к торможения начинает по команде инструктора. А командой служат удары по обшивке автомобиля, например двери. Если хлопать ладонью, то получается очень громко.
Начать можно с отработки на месте. Когда водитель по команде инструктора нажимает ногой названную педаль.
Для усиления эффекта и добавления стрессовой подготовки можно при этом орать в голос – «Тормози!», «Бабушку задавишь!», «Не дави кота!», «Айфон валяется!».
И не забываем про включение аварийки при аварийном торможении.
Упражнение позволит учиться работать правильно под стрессом на неожиданные неприятности и не путать при этом педали.
Педали по началу путают многие. Увы. Можно будет легко понять как это бывает на упражнении.
Для усиления стрессовой устойчивости можно заставить чайника выучить две фразы:
1. Пассивный латентный гомосексуалист.
2. Активный латентный гомосексуалист.
Фразу нужно произносить в слух без мата в зависимости от дорожной неприятности. После фразы продолжать конфликт или же протаранить обидчика уже совсем не хочется. Для того чтобы сказать это без мата нужна концентрация внимания, именно она и выводит из агрессивного состояния.
Контактные торможения
Еще есть контактные торможения. Но их изучать практически очень дорого. Поэтому ограничиваемся чисто теорией. Если машину не получается остановить тормозами и двигателем, то нужно остановить её чем-то еще. Вариантов несколько.
Самые бюджетные это уйти на обочину, где выше сопротивление качению, например снег, песок, грязь. Стоит понимать, что там могут быть ямы, борона и колесо от Урала. А разность покрытий под колесами, может спровоцировать занос.
В городе можно пробовать прижаться к колесами к бордюру. Это тоже снизит скорость, но вот колесам придется не сладко.
Более дорогой вариант — прижиматься уже всем бортом о попутки или стены.
***
Часть 3 Габаритная подготовка
Очевидно, что очень полезно знать влезет ли здесь машина или нет. Это нужно везде при парковке, перестроениях, объезде препятствий и т.д.
Эта серия упражнений не такая динамическая как торможение. Скорее даже несколько нудноватая. Но очень сильно сберегает семейный бюджет.
Для упражнения нужна относительно большая парковка.
Пригодятся рации т.к. инструктор на улице контролирует дистанцию и ставит палку обратно.
И большая пластиковая палка метра так на полтора, точнее две палки. Она должна стоять вертикально, а при не осторожном касании падать и не вредить автомобилю.
Выделяем 5 габаритных точек:
• Левый передний угол
• Правый передний угол
• Перед центр
• Задний правый угол
• Задний левый угол
Шаг 1 Базовые габариты
Сначала пытаемся подъехать к палке в плотную и дотронуться до нее, естественно не уронив. Пользоваться парктрониками, камерами и т.д. запрещено. Только глаза и зеркала.
Подкатываться нужно медленно.
Выполняется по очереди для каждой из 5 точек до появления устойчивого навыка.
Для АКПП не забываем, что переключение зад\перед выполняется через тормоз и полную остановку машины.
Вторым этапом проделываем всё тоже самое, только скорость чуть выше.
В случае передних точек ориентироваться можно по световому потоку фар на препятствии это может давать косвенную информацию сколько осталось до контакта.
При освоении упражнения появиться четкое понимание когда контакт будет, а когда ещё нет.
Очень полезно при парковках и борьбе за живучесть, когда на скорости нужно где-то пролезть.
Шаг 2 Остановка с местом для выезда
Выполняется для передней центральной точки и в два захода.
Сначала нужно подъехать и не доезжая палки остановиться на некоторой дистанции (зависит от длины капота), таким образом, что при выворачивании руля влево или вправо до упора машину прошла четко в 5 см от палки и не сбила ее.
Так же повторяем до появления устойчивого навыка.
Такая дистанция должна быть при остановке в пробках т.е. машина достаточно близко к впереди стоящей и при этом в любой момент можно вырулить в любую сторону, не сдавая назад.
Шаг 3 Ворота
Выставляем ворота четко по зеркалам автомобиля, например в 1-2 см от края зеркал.
Задача водителя с дистанции в 3-5 корпусов ходом пройти мимо стоек и их не сбить. Очень высокая скорость не нужна.
Повторяем до появления устойчивого навыка.
Шаг 4 Ворота задом
Ворота задом и с разворота. Ворота ставятся точно с такими же габаритами, можно чуть шире.
Стартовая позиция машины с прямой перпендикулярной воротам т.е. ворота находятся слева или справа впереди по ходу движения.
Сначала ставим ворота слева. Водитель доезжает до ворот, поворачивает на право. Задача повернуть машину на право задом к воротам так, чтобы она сразу встала на прямую въезда в ворота задом.
Затем задом заезжает в ворота на прямых колесах. Подруливать нельзя. Сбивать конусы нельзя.
Таким образом развиваем пространственное мышление, габариты и т.д.
Повторяем для каждой стороны до появления устойчивого навыка.
Не путать с упражнением из школьной программы, там выполняется с подруливанием и под некоторым углом. Школьный вариант несколько проще.
Само упражнение сложное.
Габариты колесами
Габариты кузова это прекрасно. Но еще же есть колеса. Очень важно знать где находятся колеса и уметь ими не только что-то объезжать, но и наоборот проходить там, где нужно причем нужной стороной. Например, проехать между множества ям змейкой только правой стороной т.к. ям слева нет, это сохранит шины и диски и не только. Неподготовленный водитель обычно хочет уйти от ямы влево или вправо и на сжатой подвеске на полном ходу как раз в яму и влетает.
Выполнять лучше на пустой тупиковой дороге, где ни кто не ездит или большой парковке.
Понадобится что-то вроде не нужного резинового шланга. Толщина шланга должна быть с одной стороны заметной при проезде через него, с другой стороны он не должен быть очень толстым чтобы колесо без проблем его переезжало.
Рации т.е. инструктор опять же на улице.
Размещаем шланг на асфальте посередине поперёк полосы. Пробуем сначала на него наезжать обоими колесами. Привыкаем к ощущению наезда. В полосу попали – отлично. Одного раза более чем достаточно.
Теперь шланг должен лежать только с левой стороны с краю по прежнему поперек дороги, так чтобы можно было мимо него легко промахнуться и проехать не зацепив. Задача наехать на шланг только левой стороной.
Повторяем до уверенного навыка.
Потом аналогично правой стороной машины.
После того как простое упражнение с наездом освоено – усложняем, нужно положить шланг продольно полосе.
Сначала выполняем слева т.к. водительская сторона чувствуется проще.
Теперь т.к. шланг препятствие маленькое и уже шины автомобиля проехать по нему станет сложнее.
Задача водителя научиться четко проезжать обоими колесами левой стороны по шлангу.
Пробуем на разных скоростях.
Повторяем до появления устойчивого навыка.
Аналогично для правой стороны. С правой стороной будет несколько сложнее.
Если нечего использовать в качестве препятствия, то подойдет не большая яма размерами по ширине колеса или меньше, которая будет чувствоваться при наезде. Очень желательно чтобы она не была глубокой и не имела острых краёв.
Теперь зная где у нас колеса, можно легко объезжать ямы или наоборот пускать колеса там, где нужно.
А после освоения габаритов, передвигаться, парковаться, маневрировать, ездить по дворам станет значительно проще.
Часть 4 Баланс и разгрузка
Теперь переходим к полетам! Ну почти. Парашют не потребуется.
Очевидно, что у машины есть подвеска. Она может сжиматься или разжиматься, от чего машина может крениться на любую сторону.
Так же вполне логично, что прижатая сторона имеет лучший зацеп и давление на покрытие, а разжатая сторона наоборот имеет низкое давление и хуже зацеп. Это характерно для любого автомобиля, только вот степень эффекта будет разной.
Управление балансом важный и ежедневно применяемый навык. Применяется в торможении, при прохождении поворотов, при объезде препятствий. После освоения этот прием становится естественным и по-другому ездить уже не хочется.
Перемещение баланса веса с передней они на заднюю и наоборот осуществляется газом или тормозом.
Если нажать на тормоз в движении, то баланс веса будет уходить вперед, от чего будет сжиматься передняя подвеска, а задняя разжиматься.
Если торможение резко бросить, то получится прыжок из-за того, что передняя подвеска наоборот распрямиться, а задняя сожмется.
Ударом ногой по тормозу можно заставить машину прыгать, естественно не как кенгуру, но очень похоже. Зависит от ходов подвески и её настроек. Например, раскачать УАЗ не так уж и сложно, а вот БМВ более капризен.
Аналогично происходит и при работе с газом. Если резко нажать на педаль газа, то машина начинает ускоряться от чего передняя подвеска распрямляется, а задняя сжимается, баланс веса уходит на заднюю ось.
И наоборот если газ бросить, то вес уходит на переднюю ось, от чего передняя подвеска сжимается.
В обоих случая есть определенная задержка реакции автомобиля на эти управляющие действия. Это стоит учитывать и можно освоить только на практике.
Для отработки потребуется все тот же шланг длиной по ширине машины. Так же хорошо подойдут покатые лежачие полицейские не большой высоты.
Двигаемся 10-20 км\ч на шланг или лежачий полицейский. На не большой дистанции до шланга нужно сильно и коротко ударить по тормозам, машина сожмет подвеску, а так как педаль тормоза тут же бросили, то подвеска распрямится и передняя ось разгрузится. В этот момент передняя ось и должна пролетать над лежачим полицейским.
При втором возвратном колебании как раз задние колеса уже окажутся разгруженными над лежачим полицейским.
Повторять до появления устойчивого навыка.
По мере овладения навыка проезд неровностей можно будет делать на более высоких скоростях.
В дальнейшем можно практиковать ежедневно на тех же лежачих полицейских или любых других аналогичных препятсвиях вроде стыков мостов, трамвайных путях и т.д. Нагрузка на подвеску от встречи с ямами будет теперь меньше. При определенных условиях можно вообще не касаться колесами ямы и буквально перелетать её.
Этот приём позволит без потерь пролетать над ямами, что очень важно особенно на трассах, где высокие скорости.
От короткого удара по тормозам скорость автомобиля сильно не изменится. А какие-то негативные последствия развиться обычно не успевают.
Данная техника хороша для крупных ям.
Шаг 2 Учимся переносить вес газом.
Теперь всё тоже самое, но за счет педали газа.
При резком нажатии на газ баланс веса так же уходит на заднюю ось и перед разгружается, но не так эффектно, как от работы тормозом. Зато не нужно ловить фазу разжатия подвески как в случае с тормозами.
МКПП при этом должна иметь передачу, а двигатель обороты достаточные чтобы от нажатия на газ был явный эффект. Эффект есть всегда, но не столь выраженный если машина идет на высшей передаче и низких оборотах.
С АКПП ситуация аналогичная т.к. АКПП склонна держать передачу выше, обороты ниже, плюс из-за отсутствия прямой связи между коробкой и двигателем есть запаздывание в маневре и он более вялый чем на МКПП. Но так же вполне рабочий.
Выполняем проезд по шлангу так же на не больших скоростях, но разгрузку теперь делаем газом. Можно пробовать играть с оборотами и передачами. Можно подходить к упражнению на легком разгоне, а перед препятствием резко ускоряться.
Очевидно, что это упражнение требует большой дистанции.
Отрабатывать этот маневр на лежачих полицейских лучше не стоит.
Этот навык хорошо подходит для трассы, когда перед поворотом нужно сместить вес вперед. На трассе достаточно прикрыть газ передняя ось прижмется и машина пойдет в поворот охотней. При этом бросать газ не нужно.
Как вариант перепрыгивать ямы не очень, но лучше чем ничего.
Шаг 3 Управление балансом рулем
Еще один вариант управления балансом, но уже между сторонами автомобиля выполняется при помощи руля.
Очевидно, что при прохождении поворота, автомобиль кренится. Причем кренится в сторону противоположную повороту. Т.е. если поворачивать направо, сожмет подвеску по левой стороне.
Это так же полезный навык для ежедневного использования.
Осваивать его на дороге категорически не рекомендую т.к. по началу вместо задирания колес слева или справа, можно направить машину влево или право и будет ДТП.
Чуть завис на руле и вот вместо задирания колес машина летит уже на обочину и далее в кусты.
Для отработки нужна широкая парковка. Высокие скорости не нужны.
Из оборудования понадобится наш уже изрядно подавленный шланг.
Размещаем его сначала справой стороны дороги (для правши). Так чтобы и слева и справа было место на случай схода машины с прямой.
Задача водителя разогнаться километров до 20-30. А перед шлангом резко двумя руками дернуть руль вправо без перехватов в сторону шланга и так же резко вернуть обратно до прямых колес. Одно резкое быстрое четкое движение.
Если всё сделано правильно, то машина задерет правую сторону, колеса эти разгрузятся как раз в момент, когда машина будет проезжать по шлангу. В итоге ощущение наезда не будет или оно будет значительно меньше.
А за счет быстрого поворота руля и его возврата в прямые колеса машина не успеет поменять направление движения.
Если момент выбран не верно, то над шлангом пролететь уже не получится. Точно так же как если руль повернут не достаточно быстро и не достаточно быстро его вернули обратно, то машина уйдет с прямой со всеми вытекающими.
Очевидно, что одной рукой выполнить это значительно сложнее т.к. скорость, сила и точность поворота руля одной рукой ниже.
Повторяем до появления устойчивого навыка для обоих сторон.
Практиковаться на дорогах общего пользования строго после освоения навыка.
Это ежедневный навык т.к. много на дорогах ям и люков. Люк который кажется закрытым, может быть открытым – сюрприз будет очень дорогим. Поэтому теперь все люки можно отрабатывать рулем просто перепрыгивая через них.
Этот же навык спасет, когда яму поздно заметил и объезжать поздно, а колеса задрать ещё можно.
Часть 5 Повороты
С рулём разобрались. С тормозами разобрались. С балансом разобрались. Теперь повороты, тоже вроде бы простое действие, но это не совсем так.
Для начала стоит вспомнить, что автомобиль имеет три состояния и может находится только в одном из них:
— разгоняется
— тормозит
— поворачивает
Автомобиль может хорошо выполнять любое одно действие из трёх.
Очевидно, что разгонятся и тормозить одновременно нельзя.
Тормозить и поворачивать или разгонятся и поворачивать такое же нелепое состояние автомобиля.
Еще машина может стоять красиво, для этого даже права не нужны.
Поэтому радость от возможности рулить при работе АБС мне не понятна и тормозить не очень и рулить не очень. Если в торможении нужно подруливать, то на этот момент нужно прекратить торможение с удержанием баланса на передней оси. А после корректировки курса, снова перейти к торможению. Если баланс спереди потерян, то повернуть уже не получится машина просто пойдет прямо.
Аналогично с торможением на дуге поворота, если вдруг уж столь не повезло что нужно тормозить на дуге поворота, то дуга разбивается на несколько прямых участков, где автомобиль тормозит, а в конце каждого участка выполняется подруливание без торможения.
В поворот можно зайти двумя путями – просто повернув руль. Тогда машина очень не охотно пойдет по дуге. Т.к. она не готова к повороту, сцепление передней оси такое же как у задней, нет упора для поворота и так далее. В итоге из какого-то поворота можно просто вылететь.
Второй вариант — зайти более грамотно. Но для этого каждый поворот сначала размечается в голове на несколько этапов:
– вот зона торможения, в этой зоне скидывается скорость до нормальной для данного поворота и в конце торможения смещается баланс на переднюю ось.
— зона поворота, в которой руль сразу одним движением ставится на нужный угол, чтобы перекинуть вес на противоположное повороту колесо и задания нужной дуги поворота. При этом руль в крайнем положении не должен зависать, руки сразу без остановки начинают плавно раскручивать руль так чтобы с одной стороны вес с противоположного повороту колеса не ушел, а к моменту выхода колеса уже стояли прямо.
— зона разгона и стабилизации, в этой зоне задача водителя прежде всего стабилизировать автомобиль и исключить вероятность заноса, а уже потом вернутся на крейсерскую скорость. Поэтому колеса ставятся ровно, а газ плавно добавляется.
Потеря любой из этих основных фазы отрицательно скажется на прохождение поворота и его последствиях.
Баланс в повороте
Важная составляющая любого поворота эта загрузка. Выполняется рулем и тормозами.
Как видно на примере Нивы в повороте машина так же приседает на противоположное повороту колесо.
Чтобы поворот был безопасным давление в шинах всегда должно быть в норме, если давление снижено шина подгибается, диск цепляется за асфальт и машина переворачивается. Если давление высокое, то уже страдает сцепление с поверхностью.
Это самое зажатое колесо является точкой вращения при прохождении поворотов, любых. Явление возникает всегда.
При очень агрессивных захода, можно вообще поднять все три колеса и компактно провернуть машину вокруг четвертого колеса. Но это опять же сложно, а для отработки нужен автодром и грамотный инструктор.
Если точки вращения нет, а другие колеса одинаково стоят на дороге, то повернуть такую машину сложнее. Она идёт уже не охотно в поворот.
Поэтому чтобы машина хорошо и просто прошла поворот, нужно перед входом в поворот всегда смещать баланс на переднюю ось, как тормозами так и просто отпусканием газа, и пока вес спереди выполнят поворот.
S образные повороты
Особенно опасны S-образные повороты, когда за одним сразу следует другой противоположный. В этом случае чайник из одного поворота просто перекладывает руль в другой, напрочь забывая про фазу стабилизации. От чего провоцирует ритмический занос. Если чайник очень упрямый, то при должном упорстве занос и получит, от чего машину выкидывает с дороги.
Работа в ритмических заносах тема исключительно для автодрома.
Если водитель знает, что тормоза трогать нельзя, что руль в сторону заноса, то эта теоретическая база мало чем поможет, увы.
Занос проходит стремительно, для выхода есть только первые две фазы. Вспоминать что делать – некогда, даже материться не когда.
Сложность же состоит в скорости реакции рулем, причем руль и газ должны работать определенным образом в определённые фазы. Где-то газ открыт полностью или прикрыть, в какой-то момент руль переложить в другую сторону или поставить колеса прямо. Все это зависит от типа привода. Плюс нужно знать как ведет себя электроника машины при этом.
Без наработанных рефлексов остается надеется только на чудо.
В идеале изучать тему поворотов нужно на автодроме. Но т.к. это не наш случай, то находим тихий широкий пустынный S-образный поворот. Все базовые элементы для прохождения мы разобрали — торможение, руление, разгон, управление баланса по сторонам.
Очень желательно только летом и по сухому асфальту. Зимой же придется еще разбирать снос передней оси и восстановление управляемости, опять же только на автодроме.
Начинаем на медленных скоростях отрабатывать прохождение S-образного поворота по всем правилам – с торможением, загрузкой, входом, выходом и стабилизацией. И последующим переходом во второй поворот в другую сторону, где делается всё тоже самое.
Повторяем пока не станет понятно на практике и не появится устойчивый навык прохождения поворотов с загрузкой.
После того как все фазы удачно совпадут и начнет получатся, прохождение поворотов без загрузки и стабилизации будет казаться странным и диким действием.
Загрузка в повороте позволяет проходить повороты с более высокой скоростью чем было возможно ранее. Однако злоупотреблять агрессивным прохождением поворотов не стоит т.к. это уменьшает задел на исправление нештатной ситуации. И если в обычном повороте что-то пошло не так, то его еще можно пройти агрессивно. В агрессивном повороте уже будет некуда деваться.
А вот помогать машине поворачивать в каждом повороте очень даже полезно.
Часть 6 Змейка задом
Змейка да еще и задом очень интересное упражнение. Здесь любой сможет почувствовать себя полным чайником, особенно если никогда раньше не ездил.
В змейках самое сложное это её построение. Нужно минимум 4 конуса. И нужно расставить их так чтобы машина спокойно проезжала между конусов при этом машине должно хватать радиуса поворота, а водителю должно хватать места для выполнения всех шагов при повороте.
Задача водителя проехать змейку задом ориентируюсь на конусы только по зеркалам.
Это позволит разобраться с ездой задним ходом, ориентацией в пространстве и ездой по зеркалам.
Скорость большая на упражнении ни к чему.
Для тех кто делает упражнение первый раз упражнение будет очень сложным. Прохождение 4 конусов может занимать минут 15.
Так же необходим сторонний наблюдатель и рации, чтобы машина не закружилась и приехала куда-то не туда.
В случае если машина закрутилась, то возвращаемся на исходную.
После нескольких повторений упражнение будет выполнятся уже быстрее. А езда задом вообще перестанет пугать. Паркуемся мы теперь только задом по бандитски, вдруг нужно будет быстро свалить, а машине не развернута.
Часть 7 Скольжения
Ещё одно простое упражнение, но сложно реализуемое т.к. нужна большая ледовая площадка с обилием места для вылета. Включаю скорее справочно.
Льда и снега на парковке для этого может не хватить, а внимание со стороны полиции может быть очень сильным. Плюс рядом куча машин и людей, которые легко можно подавить поэтому если уж и выбрана парковка, то только пустая и без столбов и бордюров.
Для льда на озере нужны сильные и длительные морозы, которые есть не везде.
При этом покрытие должно быть не только скользким, но и ровным.
В случае попадания в яму боком в скольжении, можно перевернуть машину, повредить диск или подвеску.
Машина в занос т.е. срыв задней оси запускается в зависимости от типа привода:
— Передний привод — на скорости ручником, рулем показываем направление. При работе ручником важно сразу нажимать кнопку и держать ее нажатой. Если на автомобиле кнопочный ручник, то это дело совсем грустное.
— Задний привод — срыв задней оси осуществляется газом, рулем показываем направление.
— Полный привод — срывается так же газом, в том числе через обратный занос. Очень сильно поведение и реакции могут отличаться в зависимости от типа привода и его параметров. Это самый сложный и долго осваиваемый вариант трансмиссии.
Для комфортного скольжения нужно отключить все электронные системы. В противном случае они будут распрямлять машину как умеют и куда придётся, а не туда куда нужно.
Из полезных и простых упражнений на занос можно выделить три:
— езда вокруг квадрата — на каждой вершине машина ставится через занос на 90 градусов.
— езда вокруг треугольника — на каждой вершине треугольника машина так же через занос ставится на угол уже более 90 градусов.
— езда вокруг двух — аналогично занос на 180 градусов со смещением.
Скорости выполнения низкие 20-40 км\ч. Задача объезжать конусы скольжением максимально компактно и аккуратно. Не должно быть размашистых маневров с длительным нахождением в скольжении.
Упражнение позволит привыкнуть к вращению автомобиля, не теряться в этом состоянии и не терять направление движения вне зависимости от того куда смотрит капот автомобиля.
Плюс быстро научит поворачивать колеса в сторону заноса.
Ипподром
Второй тип вводного упражнения уже на снос передней оси.
Размечается круг достаточного большого диаметра, чтобы по нему можно было ездить.
Автомобиль набирает скорость, руль выставляется под дугу круга.
Скорости не большие 40 км\ч.
Задача водителя держать машину на кругу только газом. Руль фиксируется только в одном положении.
Если газ добавлять дуга увеличивается, если газ убирать дуга сокращается.
Зимняя змейка
Всё так же змейка в 4+ широко расставленных конуса.
Расстояние между конусов должно позволить выполнять и отработать все фазы поворота с учетом покрытия и размашистости маневров.
Здесь будут и сносы передней оси, и заносы, и загрузка.
Задача пилота при прохождении конуса перед ним довернуть машину в правильную сторону, в скольжении обойти конус, и в момент его прохождения машина уже должна быть выровнена стабилизирована и направлена на следующий конус.
Прочее
Двойная перегазовка
Для счастливых обладателей МКПП, есть еще один полезный навык – это двойная перегазовка.
Отрабатывать её лучше на пустом шоссе, где много места и большие скорости.
Применяется для резкого ускорения, например при обгонах, вклинивании в поток, ухода от опасности.
Не путать с простой перегазовкой. Здесь два выжима сцепления.
Тренируемся сначала на заглушенной и припаркованной машине. Нужно запомнить порядок действий и не путаться в руках и ногах:
— Выжать сцепление, выключить 4 передачу.
— Отпустить сцепление
— Добавить газом 2-3 тысячи оборотов
— Отпустить газ
— Сцепление, включить 2 или 3 передачу (в зависимости от оборотов, чем оборотов больше, тем ниже передача и сильнее эффект)
— Отпустить сцепление и одновременно открыть полностью газ
После того как с порядком действий тело разобралось. Выезжаем на пустую скоростную трассу.
И пытаемся сделать всё это начиная со скоростей 70-80 км\ч и 4 передаче. Через двойную перегазовку скидываем на 3 или 2 передачу.
Сначала будет не получатся. Когда получится, то возникнет ощущение что у машины появилась турбина.
Важно чтобы вдалеке спереди ни кого не было т.к. автомобиль начнет очень быстро ускоряться.
После освоения всего вышеизложенного новый автомобиль станет значительно понятней. А шансы выжить при нештатных ситуациях станут выше.