Правый руль — 2020. Какие модели сейчас привозят в Россию
С 1 июля вступил в силу новый ГОСТ технического регламента Таможенного союза, принятый Евразийской экономической комиссией. Он изменил требования к получению свидетельства о безопасности конструкции транспортных средств. В связи с этим ввоз на территорию России автомобилей с правым рулем значительно усложнился.
В частности, под полный заперт попала транспортные средства категорий M2 и M3, в которые входят самосвалы и строительная спецтехника, а также микроавтобусы, грузовики, имеющие манипуляторы, и пассажирские автобусы. А у легковых автомобилей, относящихся к категории М1, процедура ввоза усложнилась. В первую очередь из-за того, что теперь помимо растаможки автомобиля и установки терминала ЭРА-ГЛОНАСС для получения ПТС и дальнейшей постановки на учет в ГИБДД, необходимо будет получить еще и технический сертификат на соответствие конструкции транспортного средства требованиям по безопасности.
Такие сертификаты выдают специализированные лаборатории, на которых проводится проверка конструкции автомобилей и даже полигонные испытания. Впрочем, сама эта процедура не очень сложная и не самая дорогостоящая. По словам Дениса Максименко, инженера одной из испытательных лабораторий во Владивостоке, получение подобного сертификата соответствия увеличивает финальную стоимость ввозимых в Россию праворульных машин в среднем на 15 — 30 тыс. рублей.
Это значит, что общий объем ввоза машин с правым рулем, конечно, сокращается, однако многие легковые модели продолжают ввозить в Россию. Есть и другая, более весомая причина — падение курса рубля. Какие автомобили с правым рулем продолжают к нам завозить и за сколько из можно купить — в обзоре на Autonews.ru.
Маленькие автомобили с небольшими двигателями рабочим объемом менее 1,0 литра начали пользоваться популярностью еще до вступления новых правил технического регламента. Дело в том, что из-за скромного рабочего объема их моторов стоимость растаможки получалась минимальной. Наиболее популярные модели, которые с охотой привозят на продажу в регионы дальневосточного округа, это Daihatsu Mira, Suzuki Wagon и Hustler, Toyota Pixis, Honda N-WGN, Subaru Pleo. Все они укомплектованы бензиновыми моторами объемом 0,7 литра отдачей от 49 до 64 л.с., которые сочетаются с вариатором. А стоимость таких машин не старше пяти лет с пробегом не более 80 000 км находится в вилке от 300 до 400 тыс. рублей.
На ступень выше — малолитражки с двигателями объемом от 1 до 1,6 литра. Наиболее популярные модели среди здесь: хэтчбек Nissan March (праворульная версия европейской Micra) и компактвэн Nissan Note c 1,2-литровой 79-сильной бензиновой «четверкой», Toyota Vits (праворульная версия европейской Toyota Yaris) с 1,0- и 1,3-литровыми бензиновыми моторами отдачей 69 и 95 л.с., Mazda Demio (праворульная версия европейского хэтчбека Mazda2) c 1,3 литровым 92-сильным двигателем, а также Honda Fit (праворульная версия европейского хэтча Jazz) с 1,3-литровой «четверкой» 100 л.с. Разброс цен на эти модели велик и сильно зависит от года выпуска и пробега. Машины моложе 5 лет и проехавшие не более 100 тысяч км, как правило, стоят от 450 до 600 тысяч рублей.
Заряженные праворульные седаны и купе — особенная тема для разговора. Бесчисленное множество этих моделей — отдельный мир, разобраться в котором невозможно даже в рамках многотомной энциклопедии. Но эпоха «гэ тэ эров», «чайзеров», «крест», «сильвий» и «скайлайнов» уходит навсегда.
Сегодня наиболее популярная праворульная модель для ввоза — это большой бизнес-седан Toyota Crown c гибридным приводом, чья силовая установка состоит из 2,5-литрового двигателя на 178 л.с. и электромотора. Цены на такие машины колеблются в вилке от 1,5 до 2,5 млн рублей в зависимости от года выпуска и пробега. А модификации Crown с топовой 3,5-литровой «шестеркой» отдачей 299 л.с. могут стоить даже 3-3,5 миллиона рублей.
За более скромный бюджет в 1,2-1,5 млн рублей можно подобрать седан Toyota Mark X. А вот спрос на праворульные Camry и Honda Accord практически сошел на нет. То немалое количество, которое сейчас привозят, оценивается в вилке от 1 до 1,2 миллонов рублей.
В бюджете «до миллиона» по-прежнему вне конкуренции праворульные седаны Corolla и Mazda Axela (аналог Mazda3). Цены на пятилетние машины с пробегом не более 80 000 км находятся в вилке от 600 до 850 тыс. рублей.
В сегменте компактных кроссоверов, где некогда были очень популярны модели Toyota Rush, Honda Vezel и Nissan Juke, сменился лидер. Cейчас самой востребованной правильной машиной в сегменте по праву считается Mazda CX-3, которая в возрасте до трех лет может стоить от 700 тыс. до 1,3 млн рублей в зависимости от состояния, комплектации и пробега. А следом — праворульная версия Toyota C-HR, которая традиционно из-за бренда стоит дороже и оценивается в вилке от 1 до 1,3 млн рублей.
Среди кроссоверов покрупнее самые востребованные машины — это Subaru Forester стоимостью от 900 тыс. до 1,4 млн руб. за пяти- или трехлетние машины, а также Toyota Harrier ценой от 1,4 до 1,7 млн рублей.
Ну, а среди больших внедорожников с правым рулем спрос остался только на Toyota Land Cruiser Prado с бензиновым двигателем объемом 2,7 л или дизелем объемом 2,8 литра. Цена на такие машины находится в диапазоне от 1,8 до 2 млн рублей.
Еще несколько лет назад самой популярной гибридной моделью с правым рулем, которую ввозили в Россию, был Toyota Prius. Автомобиль с 1,8-литровым бензиновым двигателем и электромотором был не так уж и дорог в растаможке, а проблем с их обслуживанием практически не возникало ни в одном из регионов.
Prius прошлого поколения по-прежнему продолжают ввозить, но спрос на него не очень высок. Ценовая вилка составляет от 1 до 1,5 млн рублей в зависимости от состояния и пробега. Зато возраст большинства из них не превышает 5 лет. При этом теперь куда большим спросом пользуются небольшие гибриды с ДВС объемом не более 1,5 литров. Среди них Toyota Aqua и Sienta, Suzuki Ignis и Solio, а также Honda Fit и Vezel. Их возраст также не превышает 5 лет, а стоимость колеблется в вилке от 500 до 700 тыс. рублей. Цены на более крупные праворульные гибриды Corolla и Auris, а также Honda Shuttle достигают 700 — 900 тыс. рублей.
Среди электромобилей с правым рулем один безоговорочный лидер — Nissan Leaf. Автомобиль прошлого поколения не старше 5 лет могут привезти даже в скромном бюджете 500 — 600 тыс. рублей, но пробег такого экземпляра будет уже ощутимым. А стоимость машин в хорошем состоянии и с минимальным пробегом находится в диапазоне от 750 тыс. до 1,1 млн рублей.
Надежность правого руля. Мифы или правда?
Разумеется, Япония — это порядка двух сотен одновременно выпускающихся моделей десятка фирм, это больше тысячи различных моделей в ходу, это обновление через 2-3 года выпуска и смена поколений каждые 4-6 лет, это огромный вторичный рынок…
Но большинство наших людей садятся за правый руль отнюдь не по причине избытка дензнаков. Поэтому изнанка разнообразия — плохое обеспечение запчастями немассовых, слишком свежих или, наоборот, слишком устаревших моделей — для нас существенна. А для машин, не имеющих популярного леворульного аналога — существенна вдвойне.
Не идеальны дела и с сервисом. Можно купить самую удивительную самобеглую коляску, но когда она встанет, у владельца будет время поразмыслить над тем, что лучше — быть «большим оригиналом» или все-таки ездить на машине, которую можно и есть где починить. Причем не методом проб и ошибок. Пусть слесаря у нас бывают неплохие, но существует дефицит более тонких специалистов по двигателям, автоматам, электронике…, которые действительно могут найти и бюджетно устранить неисправность, а не производить наугад поузловые замены.
Это заклинание, как аксиому и универсальное доказательство, повторяют все фанаты ПР: «японские машины — самые качественные в мире». На самом деле это выражение не несет в себе абсолютно никакого смысла. Потому что «качество — это совокупность свойств, определяющих степень пригодности машины или агрегата к выполнению заданных функций при использовании по назначению». Именно совокупность свойств — надежности, технологических, конструктивных, экономических, потребительских… И каждая конкретная модель имеет свой собственный набор достинств и недостатков — без детального сравнения с другими моделями ни заранее говорить о каком-то особенном качестве, ни, тем более, заявлять о его полном превосходстве нельзя.
Некоторые понимают под качеством только «качество изготовления» — ту часть свойств, которая связана непосредственно с производством: стабильность характеристик, аккуратность сборки, жесткий контроль… Здесь японцы безусловно сильны, но дело в том, что можно с высочайшим качеством воплощать в металл конструктивно неудачные решения, тщательно собирать устройства с нулевым запасом прочности или просто не предназначенные для наших условий — в той или иной степени это касается всех производителей.
Хотя самые надежные автомобили 90-х годов и были японскими, это вовсе не означает, что автоматически будут одинаково надежными все японские машины. Существуют и «ненадежные» марки, существуют неудачные модели любого производителя, существуют неудачные модификации даже одной модели.
И Тойота, увы, свой пик надежности миновала еще в середине 90-ых. Если вспомнить динамику основных показателей надежности за прошедшие 10-15 лет (применительно к некоей «усредненной» машине), то…
— На более-менее постоянном и достаточно высоком уровне сохраняется только безотказность.
— Резервирование раньше было сильной стороной тойот, однако запас прочности и долговечность с каждым следующим поколением моделей заметно уменьшаются.
— Ремонтопригодность машин падает еще быстрее (чего стоят, например, «одноразовые» двигатели).
— Степень унификации для всех японских машин была и остается низкой.
— С увеличение в машине доли электроники развивается и самодиагностика, но доступ к более подробной информации требует спецоборудования, растет количество ложных и лишних срабатываний, мнимая точность самодиагностики провоцирует ремонтников на ремонт методом узловых замен, а при случае — и на злоупотребления доверием клиентов.
— В производственных факторах японцы традиционно на высоте — вполне вероятно, что по «качеству сборки» и его контролю они еще долго будут превосходить всех остальных автопроизводителей.
— А вот эксплуатационные показатели с течением времени ухудшаются — если старые японки не предъявляли особенных требований к системе технического обслуживания и ремонта, то свежие подбрасывают все больше и больше особенностей по материалам, запчастям, оборудованию и подготовке техников.
Вообще, превосходные эпитеты вроде «выдающийся» и «уникальный» в вопросе надежности требуют указывать базу для отсчета и сравнения. Иначе для постороннего наблюдателя может быть непонятно, чем рассыпающиеся автоматы и клинящие V6 на RX/Harrier лучше электрики и холодного пуска ML? Или с чем сравнить турбодизель Estim’ы, чтобы он оказался хотя бы немного «надежным»? Или по какому критерию протягивающие «кулаки дружбы» тойотовские 3S-FSE лучше поедающих масло Ecotec’ов (не говоря о своих «маслолюбивых» двигателях серии ZZ). В итоге, на любые конструктивные недостатки ЛР машин можно найти собственные проблемы у ПР японок.
Важную роль играет и субъективность оценки исправности — один заметит в машине стучащие линки, тарахтящий движок на застарелых опорах, тормозные диски с миллиметровыми буритками, не менявшиеся с Японии жидкости, расслоившиеся сайленты, потеющие сальники, закисшие болты, просевшие пружины, изношенные стойки, бренчащий салон. Другой в той же машине разглядит нормальный японский автомобиль, который способен выполнять функции перемещения в пространстве, да еще с изрядными остатками первоначально заложенного комфорта.
Говорить о заранее определенном качестве б/у машин вообще некорректно. Ведь они имеют абсолютно неизвестную историю эксплуатации, сменили как минимум одного владельца и одну страну проживания. Здесь пресловутая «японская надежность» ничего не гарантирует, а дает всего лишь дополнительный шанс выиграть в лотерею хорошую машину (конечно, при изначально разумном подходе — принцип «скупой платит дважды» никто не отменял). Так что вместо рассуждений о теоретически выдающейся надежности абстрактной японской машины, лучше сравнивать конкретные модели конкретных производителей по живучести и затратам на содержание.
Машины, собранные за пределами Японии, иногда имеют меньшую надежность, чем собранные внутри страны аналоги. Но не столько из-за «качества сборки», сколько по причине экономии на местных комплектующих или их «моральной несовместимости» с японской техникой. Впрочем, ответственность за выбор смежников или пропущенный брак в любом случае несет Toyota Motor Corp.
Машины японской сборки для внешнего рынка имеют меньшую живучесть, чем версии для внутреннего рынка, только если на них устанавливались дополнительные системы, призванные улучшить «экологичность» (система рециркуляции отработавших газов (EGR), предварительные (дополнительные) катализаторы, контроль за EVAP, широкодиапазонные кислородные датчики и т.п.).
Машины для внутреннего и внешнего рынка, аналогичные по конструкции и собранные в японии, никак друг от друга по надежности не отличаются. Собственно качество японской сборки для лево- и праворульных модификаций абсолютно одинаково. Хотя от продавцов ПР можно выслушать истории на тему особенного менталитета японцев, содержащих на островах два разных производства — замечательных машин для себя и «отстоя» для всех остальных (некоторым этот подход нравится — можно говорить, что ПР машина куплена вовсе не из-за умеренной цены, а ради приобщения к чему-то исключительному). Некоторые в своем фанатизме заговариваются уже до того, что начисто отрицают сам факт производства леворульных моделей в Японии — «япония не делает автомобилей на экспорт, все документы и VIN — подделаны еще на заводе, а машины собираются в китае» — здесь проблема скорее медицинского характера.
В итоге, абстрактная надежность машин для внутреннего рынка против абстрактной же ненадежности машин для внешнего рынка — тоже миф.
На самом деле «отсутствие проблем» подразумевает, что:
1) запчасти всегда есть в наличии,
2) кроме дорогих оригинальных запчастей существует качественный и доступный дубликат.
Но именно здесь проявляется оборотная сторона изобилия моделей внутреннего японского рынка — никто не может позволить себе держать в наличии или не видит смысла дублировать такую массу слабо унифицированных запчастей (именно запчастей, а не расходников, как иногда преподносят это фанаты ПР).
Да, сейчас с заказом оригинальных з/ч проблем почти нет. Кроме двух основных — времени и денег.
— Времени — потому, что без запчастей в наличии устранить неисправность с одного захода в сервис нереально. В первый раз дефект надо найти и определиться со списком заказываемых деталей. Во второй раз их поменять, желательно не обнаружив при этом новых «сюрпризов», дабы не повторять процедуру. А между заходами порой придется выждать пару недель, пока не придет из-за рубежа какая-нибудь мелкая, но необходимая деталь. А что делать, если машина нужна каждый день, что делать, если серьезная поломка ПР японки случилась в дальней поездке?
— Денег — потому что оригинальная запчасть стоит в 2-3 раза дороже аналога или точно такой же детали, но не осененной официальным лейблом автомобильного концерна (как, например, подшипники или датчики).
Дубликат на ПР модели в наших краях найти, к сожалению, непросто, а порой вообще невозможно. Если у машины есть полный леворульный аналог, то для него-то отличный по цене и качеству дубликат имеется в достатке. Но на сугубо японские модели западные производители дубликатов не делают, а азиатские полукустарные запчасти (даже если они есть и можно закрыть глаза на их качество) часто просто не добираются сюда. Так что деньги, переплаченные за ПР с евро-аналогом, очень быстро окупаются, когда дело доходит до ремонта.
В итоге, расслабляться и забывать про умение «доставать и договариваться» с праворульной японкой нельзя — достаточно неплохо дело обстоит только с евро-тойотами и их ПР близнецами, но «вскрытие» эндемичной машины внутреннего рынка больно бьет по нервам и по карману.
На самом деле не моторы для внутреннего рынка мощнее, а действуют разные стандарты измерения мощности. Мы живем в зоне европейских лошадиных сил DIN и киловаттов EEC, поэтому завышенные относительного них японские лошади JIS могут только потешить самолюбие владельца, да порадовать налоговиков со страховщиками. Даже к сравнению каталожных цифр стоит относиться внимательнее, дабы не получился очередной миф.
Для справки, «мощность по EEC» (от European Economic Community) — ссылка на стандарты объединенной Европы, где повсеместно использовать в обиходе «Deutche Industrie Normen» (DIN) несколько неполиткорректно. Toyota для своих евро-моделей уже с 2000-2002 года приводит мощность по EEC (конкретно — см. директиву 80/1269/EEC).
Можно долго спорить, кто из производителей замеряет мощность без навесного оборудования, без фильтра, без вентиляторов, на коленчатом валу, на колесах… Но небольшое отличие японских автомобилей для внутреннего рынка будет всегда. Дело в том, что все измерения паспортной мощности проводятся в условиях реальных, а затем чисто математически приводятся к базовым — по температуре воздуха и атмосферному давлению. Вот эти стандартные условия для DIN и JIS различаются — как раз настолько, чтобы «германская лошадь» была на 4-5% сильнее «японской».
Марка надо брать: выбираем праворульный бизнес-седан за 200 тысяч
Настоящее «императорское» японское качество есть только у “праворуких” автомобилей – так считают многие любители этих машин. Не будем с ними спорить: жизнь дороже. Но что делать, если очень хочется того самого японского качества и бизнес-седан одновременно? И если ещё в кармане есть только 200 тысяч рублей? Ответим: выбирать. Ведь выбор действительно есть: в ценовой диапазон попадают Toyota Mark II, Nissan Laurel и Mitsubishi Diamante. Но не ждите, что путь будет лёгким.
Первым в нашем списке претендентов на звание “правого” бизнес-класса станет, конечно же, легендарная Toyota Mark II седьмого поколения в кузове 90-й серии. Он же — просто Марк, он же — Марковник, он же — Самурай. Тот самый, которого «надо брать». Кстати, вторую кличку этот автомобиль получил из-за формы задней оптики, напоминающей фанатам самурайский меч.
Отдельно стоит сказать пару слов о цене. За 200 тысяч машину найти можно. Но есть экземпляры, стоимость которых значительно ниже. Практически всё это — битый со всех сторон хлам и неудачные попытки построить “корч”, который должен был дико валить боком.
Впрочем, есть и очень дорогие Марки. И они, как правило, тоже злостно “заколхоженные”. Может быть, если очень долго искать, можно найти машину с действительно хорошим тюнингом, но это не точно. В любом случае придётся смириться с тем, что поиски «живого» Марка станут не проще поиска смысла жизни или доказательства великой теоремы Ферма.
Что брать?
Во-первых, старайтесь найти машину, которую ввезли в Россию до 2008 года. Практически всё, что ввезли позже, — это то, что называется “распил”, то есть машины, ввезённые в разрезанном виде и сваренные уже в России-матушке. Такой автомобиль не нужен однозначно.
С моторами Марку, конечно, повезло. И лучшим выбором будет автомобиль с легендарным атмосферным двигателем JZ объёмом 2,5 или 3 литра. И не гонитесь за дешевизной, лучше выбрать что-то чуть дороже среднего.
Сверху на моторном щите выбит номер кузова. Вокруг него не должно быть никаких сварных швов, сам номер не должен вызывать никаких вопросов: всё читаемо, без потёртостей и намёка на попытку что-то с ним сделать.
Чего не брать?
Атмосферные моторы объёмом 1,8 и 2 литра для этой машины слабоваты, “валить” с ними Марк точно не станет (а ведь он вам нужен именно для этого, признайтесь?) Мощность турбированного 2,5-литрового мотора — 280 л.с. И, во-первых, есть очень большая вероятность, что на самом деле там осталась половина табуна (на этих машинах точно “вжигали” по-полной), во-вторых, вряд ли она будет в стоковом состоянии, а в-третьих, сумма налога более 40 тысяч в год явно не устроит тех, кто ищет бизнес-седан за 200 тысяч.
Дизельный мотор 2,4 2L-TE имеет мощность 97 л.с. Для бизнес-класса — слишком мало. Да и мороки с ним на 20-летней машине будет много, так что идею экономить на топливе лучше забыть.
Итого
Если сможете найти живой Mark II, то вы прямо-таки счастливчик. Берите, не раздумывая. Конечно, придётся внимательно осмотреть кузов, причём не только на предмет коррозии, но и в попытках найти признаки “конструктора”. Обязательно нужно проверить документы: экономные и дошлые владельцы частенько всеми силами пытались скрыть мощность (причём даже свыше 150 л.с., про 250 вообще молчу), а некоторые просто меняли моторы, отчаявшись отремонтировать старый. На такой машине можно доехать до МРЭО и больше её не увидеть.
Часто меняли и “автоматы”, причём любимым у японоводов способом — на контрактный. Что там поставили под видом контрактной коробки — никому не известно, так что сюрпризы могут быть и тут. Впрочем, АКПП у этих машин надёжные, и единственное, что может от них оттолкнуть — это возраст.
И остерегайтесь машин, владельцы которых хотели за три копейки построить “корч”. Таких машин много, внутри у них — дикое собрание неоригинальных, подогнанных по месту напильником и неприлично дешёвых китайских деталей.
Интерьер этого автомобиля прямо-таки кричит, что он — последний из славного семейства Laurel, и после него есть только Teana. Особенно это заметно в интерьере, который, простите за субъективизм, выглядит в нашей подборке самым интересным. А по сравнению с предыдущим автомобилем у этих Nissan есть одно важное преимущество: их практически никогда не уничтожали тюнингом во имя езды боком. Так что шансы найти что-то в более-менее приличном состоянии тут намного выше, чем в случае с Марком. Правда, есть другой нюанс, о котором ниже.
Что брать?
Тут, в общем-то, особо выбирать не из чего. Во-первых, моторов не так много. Все — рядные «шестёрки». Двухлитровые — только атмосферные RB20DE NEO, а 2,5-литровые бывают как атмосферные (RB25DE NEO), так и наддувные (RB25DET NEO). Если в них не пошалили своими ручками «кулибины» и не ушатали предыдущие владельцы, то бояться их не стоит, особенно атмосферных. Если за ними хорошо следили, то они вполне способны проехать более полумиллиона километров.
На фото: Двигатель RB25DET NEO
Во-вторых, в этих машинах не было механических коробок передач, так что весь выбор трансмиссии сводится к выбору “автомата”, точнее — года выпуска машины. АКПП было две, и обе — фирмы Jatco (RE4R01A и JR405E). Первая коробка стояла до 2000 года, вторая — после. Принципиальных отличий между ними нет. Обе — четырёхступенчатые и очень надёжные. Хотя если задаться целью сломать их, не менять масло годами и почаще вжигать, то своего вы обязательно добьётесь.
Чего не брать?
Конечно, так же, как и с предыдущим автомобилем, нельзя нарываться на “конструктор”. А главное — эти автомобили, в отличие от тех же Марков, очень хорошо гнили. В этом им могли позавидовать многие. Поэтому проверять надо не только кузов снаружи (его можно просто облить краской), но и все его силовые элементы и скрытые полости. Особенное внимание — низу и полу, которых может толком уже и не быть.
Удивительно, но надёжность Laurel тоже вышла ему боком. Часто владельцы вообще не заморачивались обслуживанием и ездили, пока машина ездила. А проехать она может много, так что постарайтесь найти машину, за которой всё-таки следили. В первую очередь должны отпугнуть следы дешёвого некачественного ремонта.
Так как моторы очень прожорливые, многие ставили ГБО. А так как ставили его давно, ГБО тоже далеко не новое, и на здоровье мотора сказывается плохо. Такая машина вам тоже не нужна.
Итого
Nissan Laurel VIII брать можно, но только если найти не самый гнилой вариант. А тут придётся постараться. Не забывайте, что у машины, как и положено серьёзному бизнес-классу, задний привод, так что нужно убедиться, что редуктор не гудит, а что ещё важнее, крестовина кардана не имеет люфта (это можно встретить чаще воющего моста).
Турбированные моторы с большим пробегом — выбор рискованный, так что если хочется более-менее спокойной жизни, лучше выбрать «атмосферник».
Пожалуй, самый неоднозначный автомобиль в сегодняшней подборке. Во-первых, он, в отличие от первых двух бизнес-“прулей”, переднеприводный. Ну а во-вторых, несмотря на невысокую цену на рынке (машин дороже двухсот тысяч очень мало), не радует стоимостью запчастей. Тем более что многое в нём можно заменить только в сборе (например, ступичные подшипники со ступицами или сайлентблоки с рычагами). Но при этом машина хорошо ездит и радует надёжностью.
Что брать?
Почти все моторы — надёжные V6. Предпочтительнее будут распространённые 6G73 SOHC 24V (200 л.с) или трёхлитровый 6g72 DOHC 24V (230 л.с.) А вот версия трёхлитрового 6G72 DOHC MIVEC менее желательна: она не так распространена, а суммой налога (на 270 л.с.) радовать явно не будет, тем более, что машина едет вполне прилично даже с 200-сильным мотором. После рестайлинга 2002 года остался только один мотор V6 объёмом 2,5 литра, который выдавал 175 л.с. Если честно, маловато, но свои 190-195 км/ч машина хоть и тише, но набирает. Далее скорость ограничена электроникой. Умельцы знают, как снять это ограничение, но если оно снято, значит, на машине много “вжигали”, а нам такой автомобиль, увы, не нужен.
Чего не брать?
В 2002 году на Диаманте появился мотор с системой непосредственного впрыска топлива GDI. Говорят, тогда, в начале двухтысячных, где-то в степях Забайкалья жил шаман, который эти моторы соглашался ремонтировать заговорами и настоями на змеином яде. Сейчас с ремонтом этих моторов стало проще, но всё равно лучше обходить их стороной, тем более что пробег у них уже критичный.
На машинах с мощными моторами (и неважным обслуживанием) можно столкнуться с плохим состоянием АКПП F4A51 с электронной системой управления INVECS-II. Сама по себе коробка очень даже выносливая, но если без ума гонять и менять масло от случая к случаю, а не каждые 60 тысяч километров, она всё-таки выходит из строя. И тут мы сталкиваемся с тем, о чём говорили раньше: ремонтом в силу дороговизны запчастей занимались редко, чаще меняли всё в сборе на б/у или контрактные агрегаты. А это — лотерея.
Вообще тут надо очень внимательно отнестись к обслуживанию предыдущим владельцем. Впрочем, как и у предыдущих автомобилей.
Покупать Mitsubishi Diamante II можно, но только если испытываете ненависть к Toyota. Ну, или тягу к Mitsubishi. Риск купить хлам очень велик, но не в силу недостатков конструкции (по природе машина хороша), а по причине скотского обслуживания в предыдущие 15 лет.
И абсолютно так же, как и предыдущая машина, Диамант гниёт. Если кузов выглядит печально, связываться с автомобилем смысла нет от слова совсем. Ездить на нём не только неприятно, но и опасно, продать потом — очень тяжело, а на роль янгтаймера этот японец рассчитывать не может.
Брать или не брать?
Постараемся подвести черту. Как показала многолетняя практика, из всех праворульных бизнес-седанов «золотой эпохи дальневосточного импорта» наиболее удачную конструкцию имеют именно Toyota. Кузова их будут в заведомо лучшем состоянии, а широкая распространённость сыграет на руку при поиске запчастей.
В частности, Toyota Mark II – действительно отличный автомобиль, который не зря имеет свой культовый статус. Laurel и Diamante уступают Тойоте по долговечности кузова, зато и значительно дешевле – при одинаковой цене эти машины будут на 5-6 лет моложе. Поэтому выбор не так уж очевиден. Как уже было сказано выше, вся троица страдает от последствий плохого сервиса, а Марк – ещё и от шаловливых рук малолетних и великовозрастных любителей дрифта и тюнинга.
Можно ли взять «горячий пруль» за 200 тысяч? В теории – да. Но нужно быть готовым не только выбирать неплохо сохранившийся экземпляр, но и затем поддерживать его в рабочем состоянии, решая множество мелких и крупных проблем.
Почти у всех этих машин возможны чисто возрастные проблемы с электрикой, а “нафаршированы” они по тем временам неплохо. Изоляция же со временем стареет, высыхает и, конечно же, преподносит сюрпризы. Своё слово может сказать состояние кузова: болото в скрытых полостях, течи уплотнителей дверей и всё прочее на пользу электрике не идут, так что если машина гнилая или просто запущенная, можно ещё и хапнуть горя с салонной электрикой.
Ну и вообще, как бы банально это ни звучало, в старой машине может сломаться всё что угодно.