Устойчивость автомобиля
Устойчивость автомобиля — это его способность двигаться без опрокидывания и бокового заноса. Значение устойчивости повышается при движении в условиях сильно пересеченной местности, по скользкой дороге, на крутых закруглениях пути.
Различают продольную, поперечную и боковую устойчивость автомобиля.
Под продольной устойчивостью понимают способность автомобиля сохранять устойчивость в продольном направлении (вдоль дороги) при преодолении подъемов и движении на спусках. Чем короче база автомобиля (расстояние между осями), меньше тяговое усилие на ведущих колесах, круче уклон дороги, тем меньше продольная устойчивость. При движении на подъеме нагрузка на задние колеса увеличивается, а на передние уменьшается. Уменьшение давления передних колес на дорогу также уменьшает продольную устойчивость. Однако потеря автомобилем продольной устойчивости (опрокидывание через переднюю или заднюю ось) сравнительно редкое явление и может быть в исключительных случаях — при очень крутом спуске в горных условиях и т. п.
Способность автомобиля сохранять устойчивость в поперечном направлении (поперек дороги) называется поперечной устойчивостью, например при движении по дороге с поперечным уклоном или по косогору. Потеря автомобилем поперечной устойчивости (опрокидывание через левые или правые колеса) тем менее вероятна, чем шире колея (расстояние между колесами) и ниже расположен центр тяжести. Значительное повышение центра тяжести вследствие высоты груза снижает поперечную устойчивость автомобиля.
Боковой устойчивостью называют способность автомобиля противостоять влиянию боковых сил, вызывающих скольжение задней или передней оси в сторону (боковой занос).
Загородное шоссе иногда имеет выпуклый поперечный профиль, часто переходящий на повороте в односторонний уклон как в сторону центра поворота, так и в сторону от центра поворота. В последнем случае боковая устойчивость автомобиля резко снижается, так как боковая сила, вызывающая занос, и центробежная сила, опрокидывающая автомобиль, направлены в одну сторону от центра поворота.
Известны случаи, когда боковой занос заканчивается опрокидыванием автомобиля. Опрокидывание автомобиля может также произойти от резкого поворота руля на высокой скорости автомобиля, и, чтобы удержать равновесие в этом случае, нужно быстро вернуть руль в прежнее положение.
При вождении не следует создавать условий, в которых устойчивость автомобиля понижается. Для этого надо избегать резкого трогания с места, резкого торможения, резких поворотов руля, высоких скоростей движения на скользкой дороге, закруглениях и уклонах, обращать особое внимание на правильную укладку и крепление груза в кузове, чтобы избежать искусственного повышения центра тяжести автомобиля.
Устойчивость, управляемость, безопасность! Часть вторая
В предыдущей статье я писал про подвеску «Рено Логан». О её особенностях и свойствах которые отражаются на устойчивости управляемости и общей стойкости подвески к неровностям дороги.
Во второй части хочу рассказать про подвеску «Соляриса» и провести сравнение.
Соялрис и Кио-Рио имеют одинаковую базу В-2. Подвески идентичны. Передняя подвеска на поперечных рычагах
в задней части с горизонтальным сайленблоком. Стойка Макферсон. Имеет стабилизатор поперечной устойчивости закреплённый на поперечине усами чрез штанги соединён со стойками. Подвеска компактная простая и лёгкая в обслуживании. Достаточно долговечная. Рулевое управление реечное с гидроусилителем или ЭУР у некоторых последних моделей. Задняя подвеска полузависимая рычаги соединённые балкой пружины 5.5 витков. Толщина колеблется от 10.5 до 11.2 мм зависит от года выпуска. Амортизаторы Трёх видом L-000 L001 L-002 Различаются по году выпуску и жёсткости. Амортизаторы установлены под большим углом. Нижняя часть вынесена далеко за ось колеса. Это связано с компактностью и малым рабочим ходом амортизаторов.
Задняя подвеска её не подрессоренная масса велика. Это является минусом такой конструкции. Общий вес автомобиля около 1100 кг. Поэтому кузов испытывает динамические толчки от задней подвески. С учётом жёстких амортизаторов последних версий. Было бы конечно лучше если бы подвеска была легче. Но в случае с балкой такого не достичь. если её облегчить то потеряется прочность. а в этом узле она основная. Но за то такая конструкция подвески предельно простая и легкая в обслуживании. Она долговечная и не требует за собой постоянного внимания и каких либо регулировок и настроек.
Первая причина подвеска слабая на пробой. Пружины имеют малое количество витков. Но ведь у Логана так же мало скажите вы. Да но у Логана подвеска длинная и передняя и задняя. У Логана есть запас хода подвески на сжатие и на разжатие. Поэтому пробить её гораздо сложнее.
Но происходит почему ехать быстрее не получается. Почему езда быстрее вызывает перенапряжение и чувство не уверенности за рулём? Причина в следующем. И вновь я буду проводить аналогию с Логаном.
И так Рено Логан с его длинной подвеской и не внятной управляемостью. Ход подвески большой и передняя подвеска не имеет стабилизатора. Задняя балка имеет стабилизатор внутри поперечины. Можно назвать это торсионом, но суть одна. Правое и левое колесо находится в более жёсткой связке.
Логан при манёврах и поворотах кренится на бок на одну сторону отсюда ухудшается устойчивость и управляемость. На больших скоростях она не внятная, но она понятная. От Логана ждёшь ответной реакции и она есть. Логан реагирует на встречные фуры. Но коррекция рулём удерживает направление. В повороте он норовит выскочить на внешний радиус. Руль выкручиваешь сильнее и он держит траекторию. Это не очень приятно, но нет неожиданностей. Ехать на Логане более 120-130 км ч так же не хочется. Кузов парусит и ветер мотает.
Но движение по кочкам препятствиям позволяет не снижать скорость как на Солярисе и Рио. Подвеска хорошо справляется с препятствиями. она более длинная. Задние амортизаторы стоят вертикально они мягкие но в то же время хорошо гасят колебания подвески, хотя раскачка небольшая всё же есть.
Теперь рассмотрим подвеску Соляриса. Передняя подвеска короткая имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Казалось бы этого должно хватать. Ведь по большей части перед машины тяжелее кормы. И от части это правильно. Управление Соляриса более точное. Но на скоростях до 100- 110км ч и на скорости большей так же точно, за исключением одного небольшого нюанса.
Нюанс. Если подвеска легко пробивается, значит пружины усыновленные изначально сильно заряжены. Это касается передних стоек. Витков мало, ход подвески не большой. Пружины вроде жёсткие на деле легко прогибаются при нагрузке. Задние пружины более длинные но подвеска так же короткая. Амортизаторы короткие. И для того чтобы подвеска имела больший ход при малом ходе амортизатора, его нижнюю часть завалили до балки поперечины на расстояние 200 мм. При этом создав плечо не подрессоренной массы, которая как дверь защемившая орех для того чтобы его расколоть. Так и рычаг зажимает амортизатор с большим усилием. Отсюда чтобы не было раскачки и сделали более жёсткие амортизаторы.
Особую роль играет задняя полузависимая балка. Рычаги соединённые Л образной поперечиной. По ходу эта поперечина играет роль соединителя рычагов правого и левого. Своего рода усилителя, сопротивление происходит за счёт скручивания поперечины. в теории это делает рычаги частично зависимыми. В то же время подвеска может изгибаться огибая рычагами рельеф местности. И на низких скоростях это работает хорошо. Но на большой скорости такое сочетание является гремучей смесью.
Безопасность!
Порог безопасности 110 км ч. Почему так? Машина движется по хорошей ровной дороге. Скорость возрастает. И вот уже 120 км ч. проходит встречная фура. Поток воздуха резко обдаёт вашу машину. происходит колебание кузова. Это очень незначительное маленькое. Но оно заставляет вас беспокоиться. Почему? С виду всё хорошо, машина как ехала так и едет. Но колебания очень незначительные сохраняются какое то время. Для пассажиров это вообще заметно. Но для водителя это состояние напряжения. Из за чего?
Причина кроется в задней подвеске. Если в Логане в задней балке есть стабилизатор он не даёт возможности раскачивать рычаги относительно поперечины. Он быстро гасит колебания. У Соялриса и Рио стабилизатора в балке нет. это просто Л образная поперечная пружина. Да да! Она очень сильно пружинит. И если пружины колеса имеют амортизаторы пусть даже под углом. То балка просто горизонтальная пружина!
Не верите?
Снимите ароматизаторы, вытащите пружины. Один рычаг зафиксируйте на домкрате и покачайте другой рычаг.
Раскачайте рукой. И посмотрите как эта пружина накопит энергию от нажатия вашей руки! И сколько раз будет колебаться подгруженный рычаг.
А что это значит?
То что при движении машина сталкивается с потоком набегающего воздуха от фуры. В этот момент поток воздуха колыхает кузов машины, всего небольшой толчок. И если в этот момент водитель сделал небольшую коррекцию рулём и возникла нагрузка на дну из сторон. сразу же образуется сила которая ведёт к крену на оду из сторон. При этом кузов слегка переваливается с одного рычага на другой с учётом большой скорости инерция как героскоп старается удержать машину в одной плоскости, но при этом возникает колебательное движение рычагов задней подвески по причине воздействия сил инерции. Энергия раскачки не полностью гасится амортизаторами так как они установлены под большим углом и сила раскачки легко их прогибает при этом Заряжая поперечину которая начинает возвращать энергию обратно, продолжая колебания.
При этом видимого ничего особенного не происходит. Водитель не может понять почему колбасит машину. Но он это отчётливо чувствует. Становится не по себе от того что не знаешь что в следующий момент выкинет подвеска. Тоже самое когда машина резко выезжает из посадки на открытый участок трассы при боковом ветре. Казалось бы ерунда. коррекция рулём и дело в кармане. Но только не в этом случае.
Почему? И вновь пример с Логаном. Он парусит и ветра боится. Но его поведение прогнозируемое и он не заставляет так напрягаться. Выехал на открытый участок, морда сразу повернулась от ветра. Поворот руля и компенсация ветра. Ну да руление не точное, но не опасное. Знаешь что от него ждать, чувствуешь это.
С Солярисом не так. При встрече с зоной турбулентности можно поравить движение рулением. Но это не решает проблему. На ветру машина начинает рыскать. И Коррекция рулём не помогает. Приходится снижать скорость. Из за чего? Из аз возникновения раскачки задних рычагов соединённых поперечной балкой. Ещё сложнее когда машина загружена и задняя подвеска начинает диктовать свои условия. При разъезде с фурой, на волне, задние рычаги постоянно раскачиваются относительно друг друга. Это не страшно когда это просто движения, здесь вся энергия накапливается в поперечине и пружинах. И чем выше скорость тем больше амплитуда колебания. Эти колебания на загруженной машине уже влияют не кузов, далее это происходит на переднюю подвеску. в этом случае передний стабилизатор играет дурную роль при возникновении крена он перераспределяет нагрузку с одного колеса на другое при этом возникает невольное измененные курса движения. И от водителя тут уже ничего не зависит! От сюда и страх не прогнозируемой ситуации. А если водитель начинает выравнивать машину! Пытается удержать машину на траектории с помощью подруливания.
Невольно помогает возникновению и усилению резонанса. Это очень очень опасно.
В следующий момент происходит усиление колебаний. И теперь это уже не скрыть. зад машины входит в резонанс. его начинает швырять. Амплитуда усиливается и в конце концов машину разворачивает просто на ровной дороге! Я намеренно не выкладываю ссылки на эти ролики. Они очень печальные!
Поэтому и говорю и предупреждаю как специалист в этой области! Доверяйте своей интуиции не теряйте голову. За рулём будь те осторожны. Те кто чувствуют порог. Слава Богу!
Поэтому тиши едешь дальше будешь! Особенно на гружёном автомобиле.
Стабилизатор поперечной устойчивости: зачем нужен, как устроен и на каких машинах его нет
Стабилизатор поперечной устойчивости — это важная часть автомобильной подвески, которая помогает уменьшить крен кузова автомобиля во время быстрых поворотов или на неровностях. Это изогнутый металлический прут — по сути торсионная пружина, которая соединяет между собой колеса на одной оси с помощью коротких рычагов — стоек стабилизатора.
Стабилизатор поперечной устойчивости с втулками и хомутами крепления к кузову и стойки стабилизатора Meyle. Источник: Meyle
Стабилизатор увеличивает поперечную жесткость подвески и ее сопротивление крену в поворотах вне зависимости от жёсткости пружины в вертикальном направлении. Патент на стабилизатор поперечной устойчивости в 1919 году получил канадский инженер Стивен Коулман.
Основная задача стабилизатора поперечной устойчивости — заставить разгруженную сторону транспортного средства опускаться или подниматься на одинаковую высоту с нагруженной для уменьшения бокового наклона автомобиля на поворотах.
В том числе благодаря стабилизатору поперечной устойчивости автомобиль имеет умеренный крен даже в экстремальных режимах движения. Источник: Drive2, dinerooo
На быстрой дуге из-за динамического распределения массы кузов автомобиля прижимается к внешним колёсам, создавая крен, а стабилизатор поперечной устойчивости создаёт усилие, которое как бы поджимает колёса с противоположной стороны. В результате автомобиль целиком прижимается к полотну в быстром повороте, потому что все колеса оказываются ближе к кузову.
Как устроен стабилизатор поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости — это торсионная пружина, а если проще — изогнутая металлическая штанга, которая сопротивляется кренам кузова. Обычно ее изготавливают из цилиндрического стального стержня, который в двух точках соединяется с корпусом, а концы крепятся к элементам подвески с каждой стороны через гибкий шарнир — стойку стабилизатора.
Износ втулок стабилизатора — одна из частых причин неисправностей подвески. Их изготавливают из резины, которая может быстро терять свои свойства из-за времени или агрессивной среды вроде реагентов. Источник: Meyle
Если левое и правое колеса движутся синхронно, стабилизатор полностью прокручивается внутри втулок в точках крепления к кузову. А в случае, когда они перемещаются относительно друг друга, то есть нагружается только одно колесо, стержень подвергается скручиванию. Концевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости, в свою очередь, соединяется с местом рядом с колесом или осью, позволяя передавать силы от сильно нагруженной оси на противоположную сторону.
Таким образом, прикладываемая к нагруженному колесу сила сначала передаётся на стойку стабилизатора, затем на сам стабилизатор, далее — через вторую стойку на противоположное колесо. Благодаря своей жёсткости стабилизатор сопротивляется скручиванию, а она в свою очередь зависит от толщины стабилизатора и длины плеч рычага — то есть длины изогнутых «хвостов» с обеих сторон штанги. Чем короче этот рычаг, тем жестче стабилизатор и тем сильнее кузов сопротивляется крену.
На что ещё влияет работа стабилизатора
Однако крену противодействует не только стабилизатор поперечной устойчивости, но и пружины подвески. Но тут есть важный момент — в случае установки слишком жёстких пружин автомобиль потеряет в плавности хода, а благодаря стабилизатору инженерам удаётся найти компромисс между управляемостью и комфортом.
Спортивные автомобили, как правило, имеют очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, поэтому нередко «приподнимают» переднее внутреннее колесо — при этом они сохраняют максимальное сцепление на внешнем. Источник: Drive2, Andi777
Интересный момент: если менять жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости, можно влиять на поворачиваемость автомобиля. Поведение, связанное с недостаточной или избыточной поворачиваемостью, можно устранить, изменив пропорцию общей жесткости по крену, создаваемой передней и задней осями.
Например, увеличение жесткости передней оси увеличит долю общей передачи нагрузки, на которую реагирует передняя ось, и уменьшит долю, которую реагирует задняя ось. Иными словами, передние колёса станут «держаться» за дорогу крепче, чем задние, а значит автомобиль будет меньше плужить в повороте.
Всегда ли нужны стабилизаторы
Без стабилизатора артикуляция подвески с каждой стороны существенно вырастает — это ухудшает стабильность автомобиля на высокой скорости, однако повышает проходимость на бездорожье. По этой причине многие внедорожники обходятся без стабилизаторов — например, его нет в задней подвеске нового Mercedes-Benz G500. А вот у его «старшего брата» G63 есть: там стабильность приоритетнее внедорожных возможностей.
Вместо стабилизатора поперечной устойчивости у младших Mercedes-Benz G-класса стоит тяга Панара. Она препятствует перемещениям оси в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. Источник: Mercedes-Benz
Может ли стабилизатор выйти из строя
Можно подумать, что металлический изогнутый прут может служить вечно. Отчасти это так, и намного чаще выходят из строя стойки стабилизатора, которые имеют подвижные части и резиновые элементы. Сам стабилизатор тоже может поломаться, но, как правило, не буквально. Он может стираться в точках крепления к кузову: в этих местах он становится тоньше. появится общий дискомфорт при управлении автомобилем, а также стуки при проезде неровностей.
Например, в некоторых моделях автомобилей концерна Volkswagen из-за старения возможен излом регулировочных шайб на стабилизаторе, а втулки стабилизатора могут лишиться своей боковой устойчивости.
Типичный пример изношенного временем стабилизатора поперечной устойчивости. Источник: Drive2, пользователь Energosila
Почему бы не поставить максимально толстые стабилизаторы?
Следует помнить, что применение стабилизатора поперечной устойчивости имеет некоторые побочные эффекты. По сути, из-за него даже независимая подвеска в некоторой степени становится зависимой. Поэтому при сотрясении одного колеса на крупном ухабе энергия удара передаётся на противоположное колесо через стабилизатор. Если же дорога сплошь состоит из выбоин и бугров, машина может начать сильно раскачиваться из стороны в сторону, и чем жестче стабилизатор, тем более тряской и некомфортной станет машина.
Производители запасных частей не зря едят свой хлеб и всегда находят идеальный баланс управляемости и плавности хода. В ассортименте Meyle можно найти стабилизаторы поперечной устойчивости, которые подойдут именно на ваш автомобиль и смогут гарантировать идеальное поведение автомобиля в любых условиях. А искушенные энтузиасты, которые точно знают свои потребности, найдут в каталогах Meyle детали для тюнинга своих автомобилей.
Для упрощенной замены деталей стандартным инструментом стойки стабилизатора Meyle крепятся шайбой на 16 мм. Источник: Meyle
Особо выносливые запасные части Meyle носят маркировку HD — такие детали предназначены для эксплуатации в странах с низким качеством дорог и суровым климатом. Источник: Meyle
Для большего удобства при ремонте MEYLE предлагает ремонтный комплект MEYLE HD, включающий стабилизатор в сборе и стойки стабилизатора, — для максимального упрощения процесса монтажа. Идеально подобранные компоненты позволяют выполнить быструю и простую замену неисправных деталей. Для дополнительного удобства монтажа стабилизатор поставляется в готовом для установки виде, укомплектован опорами и в большинстве случаев крепежными деталями.
За счет доводки отдельных параметров удалось добиться значительного увеличения срока службы деталей. Например, применение увеличенной и более прочной шаровой головки диаметром 22 мм позволило уменьшить удельное поверхностное давление при одинаковых уровнях нагрузки, что, в свою очередь, сводит к минимуму износ детали. Полагаясь на передовые технологии разработки MEYLE, профессиональные сервисные компании могут уверенно предлагать расширенную четырехлетнюю гарантию, которая распространяется не только на ремонтные комплекты MEYLE HD, но и на все продукты из ассортимента MEYLE HD.
Стабилизатор поперечной устойчивости – что это такое, устройство и как работает
Что это такое
Это необязательно должна быть прямая труда. Его форма может быть весьма причудливой. Это обусловлено компоновкой ходовой части и убранства подкапотного пространства авто. Его плавные линии огибают узлы и агрегаты. Он должен соединять две части машины в поперечном направлении. Грубо говоря – он соединяет левые и правые элементы подвески автомобиля.
Стабилизатор поперечной устойчивости выполнен из пружинной стали, той, из которой делаются пружины и рессоры. Он обладает достаточной упругостью, способен изгибаться вокруг своей оси.
То есть, если взять его за противоположные концы (плечи) и крутить их, он будет закручиваться. Конечно, руками трудно это сделать, но массы машины для этого будет достаточно.
Для чего нужен стабилизатор поперечной устойчивости
Исходя из названия, стабилизатор поперечной устойчивости отвечает за стабилизацию – слово «стабилизатор». «Поперечной» – стабилизацию в поперечной плоскости. Он делает устойчивым кузов автомобиля при прохождении поворотов.
Современный автомобиль имеет переднюю независимую подвеску, то есть, левое и правое колесо двигаются независимо друг от друга в вертикальном направлении. Этот элемент подвески делает её независимой на половину. Он соединяет противоположные колеса.
От этого она не становится зависимой. Обладая определённой упругостью, он позволяет колёсам работать независимо друга от друга до определенного момента.
При прохождении поворотов, особенно на большой скорости, автомобиль получает центробежное ускорение. Кузов кренится в противоположную сторону поворота. Внутреннее колесо разгружается, так как центр тяжести перемещается в сторону внешнего колеса.
Вы сами замечали, что во время поворота вас немного смещает в кресле на наружную сторону. Чем выше скорость, тем сильнее центробежное ускорение. Чтобы вы не чувствовали дискомфорта в креслах устанавливаются валики боковой поддержки.
Без стабилизатора поперечной устойчивости внутреннее колесо может оторваться от дороги. В этот момент теряется не только скорость машины, но и управляемость. В некоторых случаях произойдет опрокидывание автомобиля.
Чтобы авто твердо стояло на дороге в любых поворотах и на любой скорости, для этого нужен стабилизатор поперечной устойчивости.
Каких типов бывают
Стабилизатор поперечной устойчивости является обязательным элементом подвески. Различают несколько видов:
В современных авто их роль играет адаптивная подвеска. В ней нет стабилизаторов поперечной устойчивости. Этот элемент подвески заменен регулируемыми амортизаторами.
Торсионные
Такой тип еще называют передним стабилизатором поперечной устойчивости. Он имеет сложную «П»-образную форму. В его конструкции заложен торсион, он же штанга стабилизатора – металлический прут. Двумя краям он соединяется при помощи стоек к амортизаторам или рычагам.
Рычажные
Это задние стабилизаторы поперечной устойчивости. Полая труба, их еще называют реактивными тягами. С одной стороны они крепятся к ходовой, второй к кузову. Места крепления оборудованы сайлентблоками – резиновыми шарнирами. В некоторых моделях применяются втулки.
Недостатком этого типа является его большая упругость. Он фактически не изгибается, поэтому его используют в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости.
Плюсы:
Активные
Его можно настраивать в зависимости от типа поверхности дорожного покрытия или стиля езды.
Существуют три основных режима его работы:
Активный стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает золотую середину между управляемостью и комфортом. Он используется на современных автомобилях с адаптивной подвеской. Его жесткость управляется электроникой или гидравликой.
Дополнительные элементы стабилизатора поперечной устойчивости этого типа: пневмобаллоны или электрические муфты. Это зависит от конструкции подвески автомобиля.
Сегодня изучим торсионный тип, так как он больше всех требует внимания от владельцев. Он более прихотлив в обслуживании.
Из чего он состоит
Основными элементами стабилизатора поперечной устойчивости являются:
Стойка (тяга) соединяет одно плечо штанги стабилизатора с рычагом подвески или амортизатором. Она имеет либо сайлентблоки в точках крепления деталей, либо шаровые соединения. Это обеспечивает подвижность, упругость элементов и смягчает удары от дороги.
Резинки стабилизатора, они же втулки, дают возможность вращаться штанге. Они защищают её и кронштейны от разрушений. Препятствуют возникновению стуков и скрипов в подвеске. Поэтому, при диагностике автомобильной подвески следует обращать на них особое внимание.
Как работает
Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости заключается в связывании противоположных колес одной оси. При изменении положения одного колеса относительно кузова, он пытается привести противоположное колесо в такое же положение, выровняв кузов.
Когда автомобиль крениться в одну сторону, расстояние между колесом и кузовом уменьшается. Через стойку поднимается один край стабилизатора. Он выкручивается и за счет упругости, поднимает другое колесо относительно кузова. Так как он жёстко связан центральной частью с кузовом автомобиля через втулки, то кузов опускается, уменьшая расстояние противоположного колеса относительно машины. Так кузов выравнивается в горизонтальном положении.
Простым языком, благодаря стабилизатору поперечной устойчивости, кузов сопротивляется кренам. Полностью их избежать невозможно. То есть, небольшие наклоны он может компенсировать, а вот большие нет.
При превышении этого порога он может переломиться. Замена стабилизатора поперечной устойчивости убережет от переворота автомобиля и дискомфорта по время езды.
Чтобы этого не произошло, в конструкции предусмотрены резиновые упругие элементы. Они выполнены в виде сайлентблоков и втулок на стойках и местах крепления к кузову. Благодаря им, не вся кинематика от одного колеса передается к другому. У нас есть связь между колесами, но она не жесткая, конструкция «играет» и демпфирует. Кроме того, они смягчают удары подвижных элементов, вы не слышите стуков во время езды.
Видео о принципе работы стабилизатора
Недостатки
Основной недостаток реактивного и торсионного стабилизатора – зависимость одного колеса от другого. Даже если речь идет о независимой подвеске. Часть кинетической энергии передается на противоположную сторону.
Этот узел подвески сокращает её ход. То есть, есть большая вероятность «вывесить» колесо при диагональном прохождении пересеченной местности. Особенно это актуально внедорожникам и паркетникам с большим клиренсом, потому что «легковушки» туда вообще не заберутся.
Невозможно регулировать жесткость штанги. Она или работает или сломалась – два режима его работы. В таком случае используют активные стабилизаторы поперечной устойчивости или адаптивную подвеску.
Добавить комментарий Отменить ответ
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.