🔧 Рессорная подвеска автомобиля. Полезная статья!
📖 Что представлеят собой рессорная подвеска, и для каких автомобилей она подходит
— Подвеска является важнейшей составляющей автомобиля – ведь без подвески это будет уже не автомобиль, а просто телега c мотором. Помимо обеспечения упругой связи между кузовом и колесами, подвеска выполняет еще несколько ключевых функций. Она регулирует плавность хода, благодаря чему езда становится комфортной. Также подвеска контролирует проходимость машины, её устойчивость во время различных маневров, помогает противодействовать заносам и опрокидыванию, а значит, служит залогом безопасности движения.
— У любой подвески есть три базовых элемента – гасящий, упругий и направляющий. В роли гасящего элемента выступают, как правило, амортизаторы. Амортизаторы работают на сцепление шин с дорогой и смягчают удары машины о различные неровности. Направляющие элементы – это рычаги. Именно они соединяют кузов и колеса. Что касается упругих элементов, то они предназначены для того, чтобы обеспечивать так называемую подпружиненность кузова и препятствовать образованию кренов.
• Подвеска бывает механической и пневматической:
— Рессорная подвеска – один из видов механической подвески. В качестве упругих элементов в ней выступают листовые рессоры (от фр. resort – пружина). Несколько десятков лет назад этот тип упругих элементов был самым распространенным. Сегодня рессорная подвеска используется обычно в конструкции автомобилей, обладающих высокой грузоподъемностью.
— История рессорной подвески насчитывает сотни и даже тысячи лет. Еще в I веке до н.э. римляне сооружали подрессоренные телеги, незаменимые в военных походах и мирных путешествиях. Роль подвески выполняли кожаные ремни либо цепи. В Китае эпохи династии Чжоу подобные транспортные средства также были в ходу. Правда, после упадка цивилизации их секрет был утрачен. В России рессорные подвески начали применять в начале XIX века. Они пришли на замену пружинам в конструкции карет. В грузовых автомобилях рессоры располагаются над мостом – такая подвеска у отечественных КамАЗ, ЗИЛ, и у российского внедорожника УАЗ. Рессорная подвеска легковых машин, напротив, находится под мостом. Такой подвеской с рессорами, к примеру, были оборудованы автомобили «Волга».
• Устройство и принцип работы:
— Листовая рессора подвески состоит из стальных листов различной длины, соединенных между собой специальными хомутами. Посередине листовая рессора крепится к мосту, на котором ось с колесами. Концы рессоры соединяются с кузовом автомобиля серьгами или шарнирами. Иногда встречаются конструкции, в которых листовая рессора изгибается, подобно упругой балке. Листов может быть от одного до нескольких. В последнее время наблюдается тенденция более частого использования монолистовых (или однолистовых) рессор. Разумеется, работают они в паре с амортизаторами, помогающими гасить колебания кузова. Такие рессоры долгое время были популярны в США, а в Европе их начали применять только в 1970 году. Монолистовые рессоры использовались в старых моделях Ford. В современных легковых автомобилях рессорная подвеска используется очень редко. Дело в том, что во время движения листы испытывают большую нагрузку, а из-за этого ухудшается управляемость машины на большой скорости.
+- Плюсы и минусы. Вопросы эксплуатации:
— Среди безусловных преимуществ рессорной подвески – дешевизна, надежность и простота конструкции. В процессе движения она реагирует не только на вертикальные нагрузки, но и на боковые, возникающие во время поворота, а также на продольные, сопровождающие разгон и торможение. Рессорная подвеска устойчива к перегрузам и отлично переносит плохие дороги. Использование рессор позволяет отказаться от применения дополнительных элементов и сложных устройств, таких как реактивные штанги, различные рычаги, втулки и др.
— К минусам данного вида подвески обычно относят недолговечность – при постоянной загруженности рессоры быстро проседают. Также во избежание скрипящих и дребезжащих звуков во время езды необходимо регулярно менять прокладки и смазывать листы. Многие водители отмечают, что в сравнении с гидропневматической подвеской, устройство которой несравнимо сложнее, обслуживание рессорной выходит несколько дороже.
— Подвеска на коротких рессорах весьма жесткая. Но её можно сделать и очень мягкой – достаточно лишь увеличить размер рессор. К примеру, советские «Чайка» и «ЗИЛ» имели весьма комфортабельную рессорную подвеску именно за счет таких манипуляций.
Виды подвесок автомобилей.
Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.
Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.
Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.
Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.
Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.
Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.
Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.
Главные преимущества многорычажной подвески:
-Независимость колес друг от друга,
-Низкая неподрессоренная масса,
-Независимая продольная и поперечная регулировки,
-Хорошая недостаточная поворачиваемость,
-Хороший вариант для использования в схеме 4×4.
Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.
Установка пневмоэлементов
На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.
Задняя зависимая подвеска
Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.
Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.
Подвеска типа «Де Дион»
Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.
Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.
Полунезависимая задняя подвеска
Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.
Установка пневмоэлементов
В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.
Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.
Подвески грузовых автомобилей
Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.
Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.
Подвески внедорожников и пикапов
Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:
-автомобили с зависимой передней и задней подвесками,
-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской,
-автомобили с полностью независимой подвеской.
Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.
Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.
Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.
В зависимости от конструкции подвески возможны следующие варианты установки пневмобаллонов:
1. Установка вспомогательных подушек на рессоры
В этом случае в штатных рессорах уменьшается количество листов, что компенсируется установкой небольшой пневмоподушки. Уменьшение количества листов снижает жесткость рессоры, что позволяет сделать подвеску более комфортной при ежедневном передвижении на незагруженном автомобиле и в то же время давлением в подушке можно в широких пределах изменять дорожный просвет и компенсировать отсутствующие листы при полной загрузке автомобиля. В итоге такая установка позволяет расширить возможности автомобиля, улучшить управляемость и плавность хода, поднять грузоподъемность и проходимость, облегчить буксировку тяжелого прицепа.
2. Замена пружин на пневмобаллоны
На автомобилях с пружинной (как зависимой так и независимой) передней и задней подвеской пружина полностью заменяется пневмобаллоном. Улучшение характеристик подвески этом случае такое же как и на рессорной подвеске, но преимущества пневмоподвески проявляются более полно, чем при установке вспомогательной подушки.
Виды задних подвесок и Механизмы обеспечения их устойчивости.
В данной «статье» рассмотрю виды задних подвесок и способы сохранения курсовой устойчивости.
Задняя подвеска должна сохранять курсовую устойчивость и нужную кинематику колеса при разного типа воздействиях:
— при работе подвески (вертикальном перемещении колеса)
— при боковых нагрузках (н-р, в поворотах)
— при передаче воздействия по траектории движения (разгоне, если задний мост ведущий и торможении в любом случае).
— чтобы элементы подвески не «выламывали» друг друга (н-р, если использовать реактивные тяги, параллельные продольным рычагам совместно с мостом, то при «синхронной» работе подвески всё будет хорошо, а вот при перекашивании они будут скручивать мост и сильно нагружать сайлентблоки и места их креплений).
Что такое курсовая устойчивость?
Представьте, например, что при наезде на кочку (вертикальном смещении колеса), колесо меняет плоскость вращения. И не только в вертикальном (что типично), но и в горизонтальном направлении. Т.е. машину при этом «бросит в сторону». Если скорость, как у телеги, то это ерунда, а вот если побольше — может кончиться печально. Этому уделяется довольно много внимания, потому такое поведение — скорее нонсенс.
Более характерно, особенно при неисправной подвеске, изменение направления движения при наборе скорости или торможении. Думаю, те кто ездил на «классике» по «классике» (йэдэт — агонъ!), помнят, что это такое.
Есть целая серия книг по кинематике и эластичности подвесок от тов. Раймпеля: publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RA…_Yornsen/_Raympel’_Y.html
mexalib.com/view/18902
«Фишка» в том, что автор рассматривает не только кинематику, но и влияние пластичности (упругой деформации) подвески.
Я не буду вдаваться в тонкости — их лучше почитать у автора, благо, написано и переведено очень хорошо, а я ограничусь «зоосадом».
Итак:
Независимые подвески — кинематика колес независимая, соотв. и независимые механизмы обеспечения устойчивости.
— На поперечных рычагах. Отличная боковая и курсовая устойчивость, кинематика аналогична передним.
Минусы — занимает ОЧЕНЬ МНОГО МЕСТА. Если спереди она размещается по бокам двигателя, то в багажнике гражданского автомобиля это НЕПРИЕМЛЕМО. Ну а если не надо ездить на дачу, то почему бы не использовать? Например, Mercedes McLaren SLR:
Из «фишек» — использование в качестве верхнего рычага полуосей на Ягуаре.
— стойки (типа МакФерсона) боковые нагрузки и вертикальную кинематику воспринимают стойки телескопическим механизмом амортизаторов. Соотв. амортизаторы должны быть ДЛИННЫМИ И КРЕПКИМИ чтобы было, чем воспринимать нагрузки. Кинематика — колесо ходит ровно по амортизатору. Продольные нагрузки и устойчивость обеспечивает поперечный, продольный, или косой рычаг.
— продольный или косой рычаг. Всё то же самое, только колесо жестко связано с рычагом, а не стойкой (амортизатором) и ВСЕ НАГРУЗКИ держит этот рычаг. Кинематика — да, колесо чутка ходит по образующей, бОльше крены колеса, зато нет нагрузки на амортизатор — он может быть коротким и хилым.
Промежуточное положение между продольным рычагом и балкой занимает Полузависимая задняя подвеска. или Торсионная балка. Совмещает в себе функции рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости. Торсионных балок 2 типа — которые к кузову перекладиной
Полунезависимая — только первый вариант — по кинематике ближе к продольным рычагам.
Второй вариант уже ближе к мосту (зависимой подвеске).
Зависимые подвески — колеса связаны друг с другом. С одной стороны если одно колесо наезжает на кочку, то наклоняется и второе и теряет пятно контакта с дорогой, с другой стороны, на ровном асфальте при любом крене кузова и любом положении подвески, оба колеса стоят ровно и с полным пятном контакта, чего не наблюдается на независимых подвесках. Наверное, хорошо для «Наскара» :-). Ну и у внедорожников мост пользуется заслуженной популярностью. Потому что железный, крепкий и весь привод закрыт от внешних воздействий.
НО возникает ряд сложностей по обеспечению устойчивости моста относительно кузова. А связаны они с тем, что мост жесткий и обеспечение поперечной устойчивости превращается в нетривиальную задачу. Потому что большинство решений, применяемых в независимой подвеске, будет выламывать друг друга через жесткий мост.
Также есть такое понятие как «козление», характерное как раз для мостов.
3. Подвеска с А-образным рычагом. Грубо говоря, взяли предыдущий вариант и сделали два тяги совсем наклонными и соединили их в один А-образный рычаг. Надо сказать, что данный тип подвески не страдает недостатками предыдущего (так как имеет 3 точки крепления к мосту, а не 4), отлично держит мост во всех направлениях и допускает установку шарниров (подшипников) вместо сайлентблоков.
От кожаных ремней до «МакФерсона» — особенности самой популярной подвески
История автомобильной подвески с акцентом на техническую составляющую.
Тысячи лет оси колес крепились к различным повозкам напрямую. Жёсткая связь между колесом и кузовом доставляла ездокам серьезные неприятности — каждую кочку пассажиры чувствовали собственными позвоночниками, а какими в то время были дороги, представить несложно.
Археологи утверждают, что некое подобие рессор использовали древние римляне. Считается, что они же придумали подвешивать пассажирский отсек кареты на кожаных ремнях внутри колесной рамы. Эта идея была позабыта, и подвеску пришлось выдумывать заново.
К использованию ремней в Европе вернулись примерно в XV веке. Некоторые пассажиры при этом были очень недовольны — их мучали приступы морской болезни, а рессору изобрели заново лишь в 1804 году. Тогда британец Обадия Эллиотт получил патент на это изобретение. С тех пор кареты стали массово оснащать подвеской.
Для карет премиум-класса рессоры делали из стали, которой к тому времени научились придавать упругость. У повозок массового сегмента стояли деревянные демпферы. Рессора как идея превратилась в целое семейство решений: были выдуманы эллиптические и полуэллиптические рессоры, поперечные и продольные. Уже тогда, в начале XIX века, как и в современном мире, конфигурация подвески зависела от конечной стоимости повозки и от ее эксплуатационных характеристик.
Считается, что подвеску типа «качающаяся свеча», прародителя современного «Макферсона», придумали в 1898 году специалисты французской компании Decauville. Инновационная для того времени схема работала для передней оси. Сзади не было ничего. Такой подвеской был оснащён первый автомобиль марки, который работал на двигателе объёмом 0,5 л мощностью 3 л. с. В первый же год автомобиль выиграл гонку Париж–Амстердам–Париж в своём классе.
Изобретение амортизаторов тоже относят к рубежу XIX–XX веков. Его связывают с именами знаменитой в то время французской компании Mors: миллиардера Уильяма Вандербильта, известного гонщика Анри Фурнье и инженера Жоржа Террасса. Последний принимал участие в строительстве автомобиля Mors Type Z 60HP, а два первых на нём гоняли. Этот суперкар 1901 года установил несколько мировых рекордов скорости и впервые в истории получил подвеску, оснащенную масляными амортизаторами на каждом колесе.
Передовые технологические решения применялись и применяются сначала на спортивных машинах. Пружины вместо рессор впервые были интегрированы в подвеску всего четырьмя годами позднее: сделали это американцы из фирмы Brush Motor.
От зависимых подвесок к независимым
С ростом скоростей и увеличением требований клиентов подвески автомобилей начали видоизменяться. Так, подвески с неразрезными мостами или балками (зависимые) начали подвешивать на различные типы рессор и пружин, а позже у них появились направляющие рычаги.
В 1893 году на свет появилась задняя подвеска «Де-Дион», разработанная Шарлем-Арманом Трепарду. Он объединил закрепленный на кузове автомобиля редуктор и подпружиненную неразрезную балку. Тогда и до середины ХХ века большинство машин были заднеприводными — совершенствование подвесок легковых автомобилей касалось именно передней оси.
Двухрычажная передняя подвеска
В тридцатых-сороковых годах прошлого века наибольшее распространение на дорогих автомобилях получили передние независимые подвески на двойных поперечных рычагах с амортизаторами. Впервые они появились в люксовых автомобилях вроде Packard, Rolls-Royce и Cadillac и позже стали популярны в том числе и среди недорогих автомобилей. Такая конструкция с её многорычажными вариациями дошла до наших дней. Она по праву считается наиболее оптимальной с точки зрения управляемости и комфорта. Вместе с тем она имела ряд недостатков. Главные — недостаточная компактность и высокая стоимость.
Подвеска на продольных рычагах
Наиболее простым и доступным техническим решением для независимой подвески была подвеска на продольных рычагах. Чаще всего конструкцию применяют совместно с пружинами (Citroen 2CV) или торсионами (ЛуАЗ-969), или даже гидропневматикой (Citroen DS). Недостатки такой конструкции были очевидны — при работе подвески колесная база автомобиля меняется в широких пределах; при повороте колеса наклоняются вместе с кузовом автомобиля, что ухудшает боковой зацеп — добиться от такой подвески нормальной управляемости практически невозможно.
На пути оптимизации конструкторами разрабатывались и более замысловатые конструкции — чего стоит только подвеска ДюБонне, ставшая дальнейшим развитием идеи подвески на продольных рычагах. Пружина и амортизатор были собраны в едином кожухе, заполненном маслом, узлы соединялись поперечной балкой. Существенный вес конструкции, применяемой на довоенных Opel Kadett K38 и его копии, Москвиче-401, был причиной «фирменной» тяжести руля. Можно вспомнить и подвеску на двойных продольных рычагах, которую применяли на автомобилях ЗАЗ-965 и VW Beetle. Но оптимальный с экономической и конструктивной точек зрения вариант подвески был найден инженерами «Дженерал Моторс» еще в 1945-1946 годах в рамках проекта Chevrolet Light Car Project.
Задачей для группы разработчиков было спроектировать максимально компактный четырёхдверный седан с габаритами Шевроле 1935 года, снаряжённой массой 2000–2200 фунтов (примерно 900–1000 кг), который максимально приспособлен к массовому производству и обходится потребителю примерно в 1000$. Прототип получил имя Chevrolet Cadet.
Рабочую группу возглавил Эрл Стили Макферсон. Ему удалось избавиться от привычного для того времени тоннеля в полу, сохранить при этом классическое сочетание переднего расположения мотора и заднего привода, но самой значимой разработкой считается подвеска автомобиля. Инженер взял за основу конструкцию «качающаяся свеча» и доработал её. Конструкция подвески Макферсона оказалась простой и гениальной. Пружинная стойка с амортизатором в верхней точке крепилась к кузову, а в нижней — к ступице колеса. Единственный нижний рычаг в большей степени выполнял, по большому счету, роль направляющего элемента, и был нагружен в значительно меньшей степени, чем стойка.
Экономисты-разработчики проекта ожидали послевоенного кризиса, но так и не дождались — люди хорошо покупали машины довоенной конструкции. Chevrolet Cadet не пошёл в серию, потому что был слишком прогрессивным для того времени и требовал глобального переоборудования производства, что в то время признали нецелесообразным. Рабочую группу распустили, и Эрл Макферсон ушёл работать в Форд. Там заинтересовались разработкой. Первым серийным автомобилем с подвеской Макферсон стал предназначенный для европейского рынка Ford Vedette.
До 1970–80 годов подвеска МакФерсон была распространена меньше, чем двухрычажная подвеска. Основной причиной, по которой МакФерсон с этого момента стали использовать все чаще, стало широкое распространение переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя — компактность подвески с одним рычагом была самым логичным решением. Простота конструкции, небольшой вес и умеренная цена также порадовали автопроизводителей — глобальная маркетинговая матрица, помноженная на рост мирового благосостояния и мировой тренд на экологичность, начала клепать «народные» автомобили один за другим.
Низкая цена и смешной расход топлива, а вместе с тем невыдающиеся динамические характеристики устроили и потребителей. Они не обращали внимание на заметно более плохие кинетические свойства — большие продольные крены кузова при торможении, более высокий уровень шума, увеличение угла развала в поворотах. Вместе с тем серьёзно пострадал ресурс амортизаторов и пружин, так как нагрузка на шток и направляющие существенно возросла.
Разумеется, в наше время многие автомобили, на которых стоит подвеска МакФерсона, нельзя назвать народными. Инженеры научили подвеску поворачивать, сделали ее еще легче, увеличили жесткость стойки и так далее. Но ключевые недостатки остались прежними — повышенное внутреннее трение в стойке и низкая чувствительность при проезде мелких неровностей, в сравнении с амортизаторами в двухрычажных подвесках.
Дальнейшее развитие задних подвесок
Параллельно с широким распространением передней подвески МакФерсон, на массовых автомобилях стала применяться полузависимая задняя подвеска с торсионной (скручиваемой) задней балкой. Подвеска такого типа распространилась с автомобилей B-класса (Kia Rio, VW Polo, Renault Logan) на многие более крупные автомобили. Сейчас большинство популярных европейских автомобилей C-класса тоже стали оснащать полузависимой задней подвеской. Пример — доступные модели VW, Skoda, Audi и Seat на платформе MQB, большинство Peugeot, Citroen и Renault. Такая конструкция позволяет сделать автомобиль недорогим и вместительным, но при этом, она обеспечивает в сравнении с многорычажкой меньший уровень комфорта и управляемости.
Тем не менее именно многорычажные подвески, собранные на подрамниках, способны обеспечить одновременно и комфорт, и управляемость — а еще существенное снижение неподрессоренных масс за счет широкого использования легких сплавов. Все это удовольствие стоит недешево, поэтому применяется на автомобилях среднего и высокого класса.
Как, впрочем, и пневматическая подвеска. Еще в середине прошлого века, в 1954 году, компанией Citroen была запатентована гидропневматическая подвеска, она же «гидра». Кстати, на моделях BX, Citroën Xantia, Citroën XM и Citroën C5 первого поколения она работала совместно с подвеской Макферсон.
Сегодня пневматическая и гидропневматическая подвеска встречается в дорогих комплектациях практически всех премиальных автомобилей — Lexus, Mercedes-Benz, Audi, Land Rover и так далее. Компрессоры, пневматические элементы и электронноуправляемые амортизаторы позволяют изменять жесткость подвески и дорожный просвет.
Миром правит экономика. При всем богатстве существующих технологий, выбор подвески для массовых автомобилей продиктован совсем не вопросами идеальной управляемости. На дорогих автомобилях в основном применяется комбинация подвески на двойных поперечных рычагах спереди и многорычажной подвески сзади. В среднем и бюджетном сегменте — модульные платформы с комбинацией подвески Макферсон спереди и выбора из полузависимой или многорычажной подвески сзади.
Яркий пример — платформа VW MQB, на которой построены как компактные модели типа Golf/Octavia с полузависимой задней подвеской, так и гиганты вроде Teramont с многорычажкой. При этом разница в ездовых свойствах между моделями одной платформы при общей конструктивной схожести может быть весьма значительной за счет изменения материалов, кинематических свойств шарниров, характеристик пружин и амортизаторов, а также настроек усилителя руля. Конечный выбор решения объясняется целевой аудиторией автомобиля и множеством других маркетинговых критериев.
Модульные платформы позволили производителям сократить стоимость разработки новых моделей автомобилей за счет применения стандартных деталей и технических решений — они хорошо экономят. Покупатель тоже не в накладе — в шоурумах появляется больше автомобилей на любой вкус, которые благодаря схожей конструкции не потребуют слишком много средств на ремонт и обслуживание.
Помните! В силу конструкции, из-за высокого внутреннего трения и боковых нагрузок амортизационные стойки подвески Макферсон подвержены повышенному износу.
Регулярно проводите профессиональную диагностику подвески!
Расскажите в комментариях о вашем отношении к унификации.