Легендарная полуторка. Интересные факты о главном советском грузовике
Полуторка имеет американские корни
Как и у всего советского автомобилестроения, у грузового автомобиля ГАЗ-АА американские корни. К тому моменту, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половину всех автомобилей в мире собирали заводы Форда. Несмотря на тот факт, что между СССР и США на тот момент не было дипломатических отношений, стороны смогли легко договориться на коммерческой основе. СССР заключил соглашение о сотрудничестве с Генри Фордом, соглашение предусматривало передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых моделей, подготовку советских кадров на заводах Ford и другие нюансы. К слову, Советский Союз вел также переговоры с компаниями «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.
Платформой для легендарного советского грузовика стал грузовой Ford AA образца 1930 года. Первые собранные в 1932 году грузовые автомобили были его точной копией. Первоначально в СССР осуществлялась «отверточная сборка», машины собирали из поставляемых из США машинокомплектов. Собственно, в том же году в страну передали и чертежи машины. Изучив их, конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, параллельно осваивая выпуск узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. Уже в 1933 году полуторки начали собирать исключительно из комплектующих советского производства.
Параллельно прошла адаптация машины под местные условия эксплуатации. Конструкторы заменили штампованный картер сцепления, быстро выходивший из строя, на литой. Также они усилили само сцепление и рулевой механизм. На полуторке начали использовать собственный редуктор рулевого управления. Помимо этого, на автомобиле появился полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был спроектирован в Советском Союзе.
Первые грузовики назывались НАЗ-АА, а не ГАЗ-АА
Модернизированная версия получила наименование ГАЗ-ММ
В середине 1930-х годов грузовику выбрали новое «сердце». В результате модернизации на полуторку начали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Этот же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» – легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку (под капотом автомобиля добавилось 8 «лошадей»), новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску. В таком виде грузовик серийно выпускался, начиная с 1938 года и вплоть до завершения массового производства. Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешних различий у ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было, отличить их визуально было невозможно. На шоссе такой грузовик мог разогнаться до скорости 70 км/ч.
Военная версия машины выпускалась с серьезными упрощениями
Уже в годы Великой Отечественной войны возникла острая потребность в максимальном упрощении грузовика. Военные версии полуторки вошли в историю под обозначением ГАЗ-ММ-В (на фронте обозначались как ГАЗ-ММ-13). Полуторка военного времени производилась вплоть до 1947 года. Серьезную модернизацию начали планировать уже в самом начале войны. В первую очередь она была направлена на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя больше никто не думал.
На момент начала Великой Отечественной войны в РККА имелось 151 100 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. При этом уже летом-осенью 1941 года войска потеряли огромное количество грузового транспорта. На замену потерянным машинам массово мобилизовались грузовики из народного хозяйства, все еще красивые и даже изящные машины. При этом постепенно на фронте появились и военные версии полуторки. Практически сразу же с таких серийных автомобилей исчезли вторая фара (осталась только со стороны водителя), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, дворник остался один – со стороны водителя. Также на версии ГАЗ-ММ-В отсутствовали передние тормоза.
Так как металл являлся дефицитным материалом и был необходим для производства вооружения и боеприпасов, вскоре кабину грузового автомобиля заменили на деревянный каркас, обтянутый брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине не было даже дверей, которые заменяли брезентовые скатки. Такую версию выпускали в Горьком в 1943 году, в 1944 году в кабину вернулись двери, но она изготавливалась полностью из дерева. Военная версия лишилась и передних изогнутых крыльев красивой формы. Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали изготавливать из низкосортного кровельного железа методом гибки, такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного периода сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело никакой обивки.
Заводить грузовик «кривым стартером» было нормой
Все полуторки грешили тем, что установленные на них дефицитные стартеры с аккумуляторами отличались очень низким ресурсом эксплуатации. Бывалые шоферы отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить больше 6 месяцев. Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водитель должен был заводить грузовик вручную, была обыденным делом. Полуторку заводили при помощи «кривого стартера», то есть вращая рукоятку – устройство для пуска двигателя при помощи кривошипной ручки. Данный метод запуска двигателя знаком многим сегодня лишь по фильмам, например, по знаменитой комедии «Кавказская пленница».
Полуторка ездила практически на всём, что горит
Двигатели полуторки мощностью 42 л.с. и 50 л.с. не могли похвастаться большой мощностью, но выделялись тяговитостью, неприхотливостью и что еще более важно в условиях эксплуатации в военное время – ремонтопригодностью. Благодаря низкой степени сжатия, которая составляла 4,25:1, моторы грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно было использовать даже при заправке самыми низкими сортами топлива с небольшим октановым числом. Машины могли ездить на лигроине и даже керосине. И это не шутка. Полуторку действительно можно было заправить керосином, такой способ работал в теплое время года и при прогретом двигателе. Помимо этого, автомобиль хорошо переваривал низкокачественные машинные масла.
В этом аспекте полуторки были гораздо более неприхотливы, чем более совершенные грузовики, поступавшие в СССР в рамках программы ленд-лиза. Тот же «Студебеккер» питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Также он требовал использования высококачественных масел. В условиях военного времени возникали ситуации, когда обслуживать и эксплуатировать такую технику становилось тяжело. В СССР эту требовательность «Студебеккеров» действительно считали недостатком.
Колёса Победы: Вся правда о главном советском автомобиле Великой Отечественной- ГАЗ АА.
Здравия. Всех с прошедшим Праздником Дня Великой Победы! И пожалуй самое время написать о ещё одном автомобиле, вклад которого в эту самую Победу был весьма велик. Итак- начнём.
«Полуторки» ГАЗ-АА во многом вывезли Великую Отечественную войну, поддерживали «Дорогу жизни» по льду Ладожского озера и совершили множество других подвигов. В обращении эта техника была экстремально сложной: сегодня такое представить просто невозможно.
29 января 1932 года с конвейера только что построенного Горьковского автомобильного завода сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, также известный под маркой ГАЗ-ММ (после модификации) и по народному имени «Полуторка». ГАЗ-АА взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны.
Ветераны всегда вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка. А между тем ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей.
Когда у американцев покупали техническую документацию по модели Ford-AA образца 1929 года, тот уже считался ветераном. В Советском Союзе машину как могли локализовали, заодно слегка усовершенствовав конструкцию. Однако проблемы это не решило.
В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка измененный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».
Что такое «кривой стартер»?
Когда «Полуторку» кто-то называл неприхотливой в присутствии человека когда-либо ее эксплуатировавшего, у этого кого-то появлялся риск нарваться на контакт с «кривым стартером». Это пусковая рукоятка, с помощью которой руками проворачивали коленвал автомобиля. С пуском у 3,3-литровой рядной фордовской «четверки» мощностью 42, а затем и 50 «лошадей» было крайне плохо. И плохо, увы, не только зимой.
Далеко не самый надежный электрический стартер инерционного типа мощностью 0,9 л.с. «питался» от 6-вольтовой батареи 3СТ-80 емкостью 80 Ач или генератора ГБФ-4105 с отдачей 13А и мощностью 80 Вт. Без «кривого стартера» с таким арсеналом водитель обойтись не мог. Даже легковая «Эмка» тех лет с тем же мотором сразу получила более мощный генератор ГМ-71 с отдачей 18 А и мощностью 100 Вт. Но почему производитель бросил в этом вопросе «Полуторку» на произвол судьбы?
Смена масла — раз в неделю
Газораспределительный механизм «Полуторки» был лишен возможности регулировки зазоров в клапанах. Зазоры выставлялись во время капремонта, и следующий раз могли быть правильно выставлены лишь во время следующей «капиталки». Что творилось между ними — на совести ремонтников и водителя.
Давления масла как такового практически не существовало, масляный насос едва обеспечивал 0,8-1,5 атмосфер подачи масла к опорным подшипникам обоих валов на прогретом моторе. Шатунные подшипники, равно как и поршневая группа с цилиндрами, смазывались, цепляя самоходом масло в картере. Фильтра не было! Только сетка на маслоприемнике и требование завода по замене масла через каждые 800-1000 км пробега!
Контролировать давление масла можно было, лишь открутив пробку масляной магистрали. Так что мотор был далек от совершенства уже в предвоенные годы. Коленвал опирался всего на три опорных подшипника, не имея противовесов для снижения уровня вибрации. А массивный маховик, на который делалась ставка в гашении колебаний, со своей задачей явно не справлялся, перегружая задний опорный подшипник коленчатого вала. К тому же, коренные и шатунные подшипники были лишены сменных вкладышей, что значительно снижало ремонтопригодность. При ремонте они заливались баббитом, а затем требовали обработки под размеры шеек вала.
Топливо шло любое, но бака хватало на 200 км
Чего у «Полуторки» не отнять, так это всеядности. В том смысле, что капризов по поводу качества топлива машина не предъявляла. При среднем расходе под 20 л/100 км двигатель ГАЗ-АА получал топливо из 40-литрового бака, расположенного под капотом. Иди-ка, позаправляй! Бензонасоса не было, топливо шло самотеком в расположенный ниже камеры сгорания карбюратор. В камеру смесь засасывалась за счет отрицательного давления в камере сгорания. Тоже, признаться, не лучший вариант для зимы.
И вообще, сидевшие за рулем «Полуторок» шофера — великие люди. Обходись как хочешь без автоматического распределителя опережения зажигания, без масляного манометра в системе, без нормального охлаждения. Да-да, помпы у мотора тоже не было. Система охлаждения термосифонная, когда вода циркулирует только за счет расширения при нагреве. Жалюзи, термостатов, датчиков температуры воды тоже не было. Крутись как хочешь, но не вздумай заглохнуть. Иначе — трибунал по законам военного времени.
Фронтовики сами делали «пятую» передачу
Коробка передач ГАЗ-АА досталась простая — механическая, 4-ступенчатая с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов. Разумеется, «четвертую» выбивало в самый неподходящий момент. Поэтому водители-фронтовики, стараясь остаться в живых и сохранить груз, придумали «пятую» скорость. Включив четвертую передачу, ручку КП расклинивали о переборку моторного отсека палкой с рогатиной на конце. Эту палку и называли «пятой» скоростью.
Послушав о ремонтопригодности «Полуторки», нынешний водитель (даже из тех, что все еще обслуживает технику самостоятельно) недоверчиво покрутит пальцем у виска. За что? Например, если накрылась единственная в конструкции карданная передача, передающая момент от выходного вала коробки передач на приводной вал заднего моста, машину приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост! Так уж было устроено.
Ремонт сцепления тоже запоминался надолго. Карданный вал был спрятан в трубе, поэтому сдвинуть коробку передач, как и положено, назад не выходило — труба упиралась в задний мост. И что делать? Правильно, единственный выход — демонтировать весь силовой агрегат: движок заодно с коробкой — вперед.
Колесо со ступицей выпадали на дорогу
Чтобы поменять «полетевшую» полуось на заднем мосту приходилось снимать и разбирать весь мост, иначе никак. Ступицы снимались только с помощью специального съемника и после конкретного нагрева газовой горелкой. Но если полуось заднего моста на дороге все же полетела, а резервной детали нет — пиши пропало. Буксировать машину с такой поломкой можно, только заведя под заднее колесо лыжу. Иначе — колесо со ступицей просто выпадали на дорогу.
С рессорами отдельная история. Система, казалось бы, надежная, но не тут-то было. У «Полуторки» спереди единственная поперечная рессора. И если она лопалась, балка передней оси начинала непредсказуемо «разгуливать» в разные стороны, и буксировка автомобиля, опять же, представлялась весьма проблематичной. Опять ремонт на месте. Это разве ремонтопригодность?
Да и сзади все было не слава богу. Посмотрите на пакет продольных рессор «горбом» вверх, прикрепленных к раме на осях качания, как на трехосных машинах. Не будем углубляться в конструкцию, но в данном случае задние плечи рессор получают заведомо больший угол изгиба, чем передние рессоры, а значит — рессоры загружаются неравномерно. И как результат — натыкаешься задним ходом на безобидное с виду препятствие (пенек, яма), и подвеску «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги — гнулись.
Сегодня вместе с «Полуторкой» мы чествуем невероятно выносливых и мужественных людей, сумевших эксплуатировать столь капризную и непредсказуемую технику в невероятно сложных условиях. Многие помнят: в кабине даже не было печки. А во время войны машины и вовсе выпускались с брезентом вместо дверей в кабине…
Победная «полуторка»
Надо отметить, что «полуторка» появилась задолго до начала войны. Причем, создателем нашего автомобиля победы являются. американцы. А точнее компания Ford. Именно к Ford обратилось молодое советское правительство после гражданской войны, когда стало ясно, что на гужевых повозках страну не восстановишь. Генри Форд, который тогда симпатизировал стране Советов, с радостью откликнулся на предложение из Москвы и согласился продать не только лицензию на производство легковых и грузовых автомобилей, но и помочь в строительстве завода, а также обучении персонала.
Изначально было несколько вариантов месторасположения нового завода, среди которых называли Ярославль, Москву и Ленинград. Однако руководство страны решило остановить свой выбор на Нижнем Новгороде – там соединялись важные транспортные пути, а также имелись необходимые ресурсы для автопроизводства. И уже в конце 1929 года, не дождавшись завершения строительства основного завода, неподалеку от Нижнего Новгорода начали монтировать линию по производству грузовиков Ford AA из узлов и агрегатов привозимых непосредственно из США – сейчас бы это назвали «отверточной» сборкой. И уже 1 февраля 1930 года были собраны первые десять машин. А строительство основного производства в Нижнем Новгороде было закончено в 1932 году – 29 января того года в очень торжественной обстановке с конвейера сошли первые машины, которые назывались «НАЗ-АА» (в начале 1932 года Нижний Новгород еще не успели переименовать в Горький – после этого события грузовики назывались уже «ГАЗ-АА»).
«ГАЗ-АА» представлял из себя грузовой автомобиль, который мог перевозить до 1,5 тонн. Именно поэтому «ГАЗ-АА» и стали называть «полуторкой». Сейчас конструкция машины кажется очень простой, однако в начале прошлого века «полуторка» была по-настоящему современной машиной. В ее основе лежала мощная лонжеронная рама, а под капотом находился двигатель объемом 3,3 л. мощностью 42 л.с. Причем, этот мотор потреблял дешевый низкооктановый бензин марки А-52. Можно также еще отметить и то, что бензонасоса в «ГАЗ-АА» не было – топливный бак находился выше карбюратора и бензин поступал самотеком. Были у «полуторки» и недостатки. Например, отвратительные тормоза из-за чего машину сначала приходилось останавливать при помощи коробки передач, переходя на более низкие скорости, а в самом конце уже жать на тормоз.
На базе удачной «полуторки» выпускали и множество других моделей. Так, уже в 1932 году был показан 16-местный автобус, а в 1934 году начали делать трехосный грузовик ГАЗ-ААА, который выпускали до 1943 года. А уже накануне войны появилась гусеничная модификация автомобиля и даже самосвал.
В 1938 году «ГАЗ-АА» был модернизирован – немного изменили подвеску, рулевое, а также повысили мощность двигателя до 50 л.с. Обновленные машины стали называться уже «ГАЗ-ММ».
Во время войны вклад «полуторки» в победу был просто огромен. Именно на этот автомобиль легла основная нагрузка по перевозке личного состава и самых разнообразных грузов. В период 1941-1945 годов конструкция автомобиля была максимально упрощена – появились грузовики со сварными «Г-образными» крыльями, фанерными кабинами, причем последние порой были с брезентовыми дверьми и крышей. Под капотом «полуторки» в то время можно было встретить не только бензиновый двигатель, но и. дровяной мотор! Речь идет о так называемой газогенераторной модификации, где мотор работал от угарного газа, который получался в процессе неполного сгорания дров.
После 1945 года стало ясно, что пора начать выпуск более современного грузового автомобиля. И 10 октября 1949 года ГАЗ выпустил последнюю «полуторку».
Газ-АА
Характеристики
История Газ-АА
В начале 30-х Газ-АА самая массовая модель грузового автомобиля.
Обладая грузоподъемностью в 1,5 тоны, нередко эксплуатировалась с двойным перегрузом, без значительных последствий. Машина очень скоро получила прозвище – «Полуторка» под которым и осталась в народной памяти.
Газ-АА разработан на основе американского автомобиля Форд-АА, который кроме СССР по лицензии собирали в Германии и Великобритании с 1931 года.
Сотрудничество с компанией Форд
По договору, который был заключен 31 мая 1929 года, между СССР и компанией Форд, американцы предоставляют лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса.
Газ-АА является лицензионной копией Форд-АА.
Строительство автомобильного завода началось 2 мая 1930 года.
Первые машины
Еще до начала строительства автозавода, по договоренности с Фордом была налажена поставка машинокомплектов.
Узлы и агрегаты поступали из Нью-Йорка в Мурманск по морю, а затем по железной дороге в Нижний Новгород и Москву.
Сборка производилась на Государственном автосборочном заводе № 1 в Нижнем Новгороде и Московском автосборочном заводе № 2 соответственно в Москве.
Государственный автосборочный завод № 1
Государственный автосборочный завод № 1 построили на территории завода «Гудок Октября» в Канавине – это в 10 км от Нижнего Новгорода.
1 февраля 1930 года были собраны 10 первых машин.
Вот как описывала это событие тогдашняя пресса:
«Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистических колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду рассматривали первые нижегородские автомобили.»
Первым советским фордом была модель АА образца 1928 года с деревометаллической кабиной.
Автомобиль оснащался трехступенчатой коробкой передач, а на некоторые дополнительно устанавливалась планетарная двухступенчатая коробка, так число передач увеличивалось в два раза.
С марта 1932 года автосборочный завод № 1 включен в состав Нижегородского автомобильного завода и занимался различными вспомогательными операциями: ремонт, покраска, доукомплектование машин и т.д. Еще некоторое время завод №1 продолжал собирать Форды из машинокомплектов, постепенно переходя на советские комплектующие. С 1932 был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА).
Всего с 1930 года завод собрал около 11 тысяч автомобилей Форд-AA:
При планируемой пропускной способности в 6 тысяч автомобилей в год.
Московский автосборочный завод № 2
Полное название – Московский автосборочный заводе № 2 ВАТО имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Его строительство было начато в ноябре 1929 года, а первые 20 автомобилей собрали уже к 13 годовщине Октябрьской революции – 6 ноября 1930 года.
Пропускная способность – 12 тысяч грузовых автомобиле в год и столько же легковых.
На КИМе как и в Нижнем Новгороде собирали модель 1928 года с деревометалической кабиной, но вскоре заменили новой – «АА-131» 1930 года. Таких машин было собрано на порядок больше. Новая модель отличалась цельнометаллической кабиной и цельным бампером. На автомобиль устанавливалась уже четырёхступенчатая коробка передач.
Количество собранных автомобилей по годам:
С 1933 года включен в состав Нижегородского автомобильного завода и производит сборку автомобилей Наз (Газ).
С 1939 года становится самостоятельным и получает название — Московский автомобильный завод имени КИМ. Позже завод КИМ именовался – МЗМА, а затем АЗЛК и собирал автомобили «Москвич».
Серийное производство на ГАЗе
1 января 1932 года уже с Нижегородского автомобильного завода был выпущен первый НАЗ-АА (Газ-АА), а к концу года собирали по 60 машин в сутки.
НАЗ – «Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова», именно так ранее назывался Горьковский автомобильный завод.
Модель АА из НАЗ в ГАЗ переименовали в конце 1932 года.
Наладить производство из советских комплектующих в полном объеме удалось уже в 1933 году.
Заводы на которых выпускали Газ-АА
«Полуторки» за историю их выпуска собирали на следующих автомобильных заводах:
Испытания
Для того чтобы адаптировать машины к советским условиям проводились различные испытания с целью выявить недостатки в конструкции и по возможности исправить их.
Итоги пробегов были описаны в журнале «Автотракторное дело», А. Крживицкий писал:
«Грузовик Форд-АА является машиной, требующей тщательного своевременного ухода, и не имеет большого запаса прочности, но он весьма технологичен и дешев в производстве».
Каракумский автопробег заслуживает отдельного внимания, в нем принимали участие 96 человек и 23 автомобиля:
В жестких условиях автомобили пересекали пустыню. За 86 суток преодолели почти 10 тысяч километров по маршруту Москва – Горький – Оренбург – Аральск – Ташкент – Самарканд – Бухара – Ургенч — пустыня Каракум – Красноводск – Баку – Тбилиси – Владикавказ — Ростов-на-Дону – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Только 20 % пути приходилось на шоссейные дороги.
В автопробеге участвовали три оператора: Роман Кармен, Эдуард Тиссэ и Михаил Гоморов. Позже был смонтирован документальный фильм «Москва-Кара-Кум-Москва».
Роман Кармен впоследствии написал книгу «Автомобиль пересекает пустыню», а режиссер Алексей Салтыков снял о пробеге художественный фильм «Директор».
Сохранились кадры, на которых один из водителей пишет письмо своей возлюбленной перед штурмом пустыни:
«Кольке не повезло, ему досталась иностранная машина, на ней сразу лопнула полуось. Ты с ним не общайся, он оппортунист!».
Благодаря испытаниям удалось выявить недостатки конструкции, которые в том числе были связаны с некачественными комплектующими.
Внесенные изменения
В числе первых изменений в конструкции были:
Кроме того, еще в 1930 году отказались от поставки решетчатых фордовских бортов и спроектировали собственный бортовой кузов с тремя откидными бортами.
Само собой, представленный перечень изменений далеко не полон. Впоследствии на базе «Полуторки» создавались уникальные модификации автомобилей, об этом читайте ниже.
Газ-АА в годы войны
На полуторках перевозили войска, боеприпасы, продовольствие, эвакуировали раненных и т.д. Газ-АА и его модификация ММ были основными машинами на начало войны.
По надежности Газ-АА уступал Зис-5, однако со временем в конструкцию вносились изменения, к тому же себестоимость Газ-АА удалось существенно снизить.
Конструкция Газ-ММ (Модификация Газ-АА с более мощным двигателем) была предельно упрощена: устанавливалась только левая фара, тормоза только на задней оси, а кабину из-за нехватки метала ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей.
Газ-АА выгодно отличался от Зис-5 проходимостью. Машина легкая и была очень выгодна в эксплуатации т.к. могла ехать даже по пашне, грязи и т.д.
Непривередливые полуторки могли ездить на топливе самого низкого качества, а в теплое время года даже на керосине. Во время войны не было другого автомобиля с таким диапазоном возможностей.
Зимой 1941 года командование немецкой группы армий «Центр» издало специальную директиву предписав войскам использовать трофейные «полуторки» из-за их хорошей проходимости и высокой динамики.
Дорога жизни
По военно-автомобильной дороге №101, гораздо более известной как «Дорога жизни», курсировало более 2000 машин Газ-АА и ММ.
Проложенная по льду Ладожского озера в блокадный Ленинград дорога была смертельно опасной для водителей, многие гибли под обстрелом немецкой артиллерии и авиации и тем не менее каждый день водители совершали по 4 рейса.
Первая колона двинулась в сторону блокированного города 22 ноября 1941 года. «Полуторки» везли в вымирающий от голода Ленинград продовольствие, а из Ленинграда вывозили людей.
За всё время действия дороги жизни по ней перевезли более 1,5 млн. тонн грузов и эвакуировали 1 376 000 человек.
Памятники Полуторке
Во многих городах бывшего Советского Союза установлены памятники автомобилю ГАЗ-АА и ММ.
Модификации на базе Газ-АА
На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.
За годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.