masterok
masterok Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
На фото немецкий полугусеничный БТР Sd.KFZ 251, но на самом деле таких транспортных средств не мало. Ну например японский БТР «Тип 1» «Хо-Ха» называют вообще лучшим БТР Второй мировой войны.
А зачем вообще при такой конструкции передние колеса? Ведь при повороте.
. все равно работает гусеничный поворот? Вот вам пример на видео: https://youtu.be/8xG1cVB6OY4
Насколько я вычитал, у такой конструкции передние колеса поворачивались не более чем на 15-20 градусов. А зачем они вообще нужны? Почему бы не продлить вперед гусеничный ход да и ладно.
Что дают эти передние колесики?
Posts from This Journal by “Техника” Tag
Ни одна другая страна не претендует на изобретение аэросаней, оставляя приоритет за Россией. Они у нас появились почти одновременно с самолетами…
Уж сколько эвакуаторов не напридумали в разных странах. Это видео снято в турецком аэропорту. Согласитесь, эта самая шустрая погрузка, которую…
Информация об этом журнале
Бронетранспортер Sd Kfz 251 имел полугусеничное шасси. Передние колеса служили для управления машиной, а гусеницы обеспечивали высокую проходимость. Полугусеничная схема позволила значительно упростить конструкцию бронетранспортёра (не были нужны сложные бортовые передачи и фрикционы) при сравнительно неплохой проходимости машины.
Der Hauptvorteil der Gleisketten ist ihre höhere Traktion und Geländegängigkeit. Sie haben eine vergleichsweise große Aufstandsfläche, was bei gegebener Fahrzeugmasse den spezifischen Bodendruck verringert. Da sich die Gewichtskraft auf der sehr viel größeren Fläche verteilt, wird besonders auf weichen Böden das Einsinken des Fahrzeugs verringert.
Zudem ist die Spurhaltung eines Kettenlaufwerks sehr gut. Bei einem Halbkettenfahrzeug ist die Lenkung meist einfacher zu realisieren, da auf das aufwendige Überlagerungslenkgetriebe, das für Kettenfahrzeuge sonst nötig ist, oft verzichtet werden kann.
У первых английских танков была пара поворотных колёс, но они стояли сзади.
меня больше интересует гтлеровский гусеничный мотоцикл с еддинственным передним управляемым колесом, которое катилось по третьей колее. Вроде бы для больших скоростей на дорогах с твёрдым покрытием, потому, что надувное колесо лучше держит направление на асфальте, чем гусеницы.
Всего-навсего статья из Википедии
Устройство включает в себя гусеничный движитель, обычно расположенный на месте заднего моста или мостов аналогичных колёсных машин, и управляемый ведущий или неведущий мост. Нагрузка от задней части кузова полугусеничной машины распределяется набором опорных катков, что создает малое удельное давление на поверхность (обычно существенно меньшее, чем у колёсных аналогов, но большее, нежели у гусеничных машин). Поворот машины, в зависимости от конструктивных особенностей конкретной модели, может осуществляться поворотом управляемых колёс, подтормаживанием соответствующей гусеницы или комбинированным способом.
Близким аналогом полугусеничного является широко применяемый на снегоходах лыжно-гусеничный движитель. Возможность быстрого переоборудования ходовой части в лыжно-гусеничную путём закрепления на колёсах специальных съёмных лыж предусматривалась также конструкцией многих полугусеничных машин.
Применение
Типичным примером транспортного средства с полугусеничным движителем являются полугусеничные автомобили, ныне преимущественно вышедшие из употребления и не производящиеся серийно.
В отличие от автомобильной техники, где применение полугусеничного движителя ныне в большинстве случаев считается менее эффективным по сравнению с колёсным и гусеничным, в сельскохозяйственной технике полугусеничный движитель (съёмные приспособления для оснащения которым называются полугусеничным ходом) является востребованным и достаточно широко применяется для повышения проходимости и тягово-сцепных характеристик машин на сложных грунтах.
В наши дни существует перспектива возрождения интереса к применению полугусеничных движителей в автомобильной технике, связанная со значительным увеличением долговечности гусениц и наличием шин, способных обеспечить соизмеримое с гусеничным движителем давление на грунт. В сравнении с колёсными автомобилями полугусеничный автомобиль может иметь более высокую проходимость благодаря применению гусеничного движителя, а в сравнении с чисто гусеничными машинами — иметь более высокие максимальные скорости движения благодаря использованию кинематического (при помощи управляемых колёс) способа поворота.
Edited at 2019-09-05 02:58 am (UTC)
Колёса Второй Мировой. Почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными
В прочем, предложить Красной армии какие-либо эффективные и надежные полугусеничные машины советские автозаводы не могли вообще. В их арсенале была лишь партия из 900 вездеходов ГАЗ-60 да две сотни тягачей ЗИС-22 для буксировки артиллерийских орудий и установки зенитных пулеметов. В ходе войны все были уничтожены.
Что же касается 5,5 тысяч скандально известных эрзац-вездеходов ГАЗ-65 и ЗИС-33, то до линии фронта почти никто из них не добрался: военные водители снимали архаичные движители, превращая их в обычные грузовики. По поводу ЗИС-33 талантливый, но язвительный конструктор Б. М. Фиттерман как-то высказался: «Заложенная в него идея «получить на грош пятаков» оказалась неосуществимой». Не говоря об иных «излишествах», только одна «эпопея 33» обошлась небогатой стране в 400 миллионов рублей, но виновники этой растраты растворились в море войны.
 |
| ЗИС-33 со звуковещательной станцией на льду Ладожского озера, где проходила Дорога жизни. 1942 год |
К началу войны Горьковский автозавод уже не выпускал полугусеничную автотехнику, но поощрял работы по опытным снегоходам ГАЗ-СХ на шасси ГАЗ-ММ. Зимой 1943 года появилась машина С. С. Строева с открытыми съемными движителями с треугольным обводом резинометаллических лент, верхней ведущей звездочкой для привода грунтозацепов и разнесенными катками, имитировавшими «большую лыжу», позволившую увеличить опорную поверхность.
 |
| Грузовик ГАЗ-ММ с гусеничным движителем Сергея Строева. 1943 год |
На снежной целине вездеход показал хорошую проходимость, но имел недостаточную мощность, скорость и маневренность. В 1945-м конструктор В. К. Рубцов построил свой вариант с усилительной закрытой рамой движителей.
 |
| Снегоход Всеволода Рубцова с усилительной рамой движителя. 1945 год (из архива И. Падерина) |
В отличие от ГАЗа конструкторы НАТИ, увлекшись разработками и переделками своих полугусеничных машин, исчерпали все возможности продолжения деятельности по более совершенной автотехнике. Положение усугубилось весной 1941 года, когда образец ВЗ2-52 (ЗИС-22-52) по окончании испытаний был передан для серийного выпуска на Московский автозавод, где получил индекс ЗИС-22М. Начавшаяся война послужила поводом для полного отстранения НАТИ от развития всех своих проектов, и после эвакуации институт переключился на газогенераторные грузовики.
Полугусеничные автомобили ЗИС военного времени
В последние мирные дни 1941 года передача из НАТИ на ЗИС последнего опытного образца ВЗ2-52 положила начало активной самостоятельной деятельности Московского автозавода по разработке и выпуску более совершенных полугусеничных машин.
Серия ЗИС-22М
К середине 1941 года самым перспективным автомобилем считался ЗИС-22М на шасси ЗИС-5. Его отличия от опытного образца ЗИС-22-52 сводились к усилению движителей и установке расширенных гусениц с новыми резиновыми башмаками. На волне успеха завод приступил к освоению его серийного производства с выпуском до конца года 2000 машин. Однако в процессе этих работ был создан новый артиллерийский тягач ЗИС-42, а вариант ЗИС-22М послужил основой еще двух оригинальных конструкций.
В октябре 1941 года появилось опытное шасси ЗИС-22МБ с полным бронированием моторного отсека и кабины. На его грузовой платформе Горьковский артиллерийский завод № 92 имени И. В. Сталина, кратко — ЗИС (не путать с Московским предприятием ЗИС), смонтировал артиллерийскую установку ЗИС-41 с противотанковой 57-мм пушкой ЗИС-2. Осенние испытания этой системы были приостановлены из-за бомбардировок и возобновились в марте 1942-го. Недостатками машины были плохая проходимость, малая надежность и перегревание двигателя.
Весной шасси ЗИС-22МБ шасси переделали в тягач для буксировки 122-мм гаубицы с передком. На его грузовой платформе размещались 8–10 членов боевого расчета пушки и боекомплект из 80 снарядов. При этом перегрев двигателя сохранился, а передняя часть машины оказалась перегруженной.
 |
| Тягач ЗИС-22МБ с гаубицей М-30, переделанный из шасси для системы ЗИС-41. Весна 1942 года |
вернуться к меню ↑
Серия ЗИС-42
Грузовики ЗИС-42 с полезной нагрузкой 2,25 тонны считались самыми совершенными советскими полугусеничными автомобилями периода Великой Отечественной войны. Конструктивно они являлись развитием последних образцов НАТИ-22-52 и ЗИС-22М и официально служили артиллерийскими тягачами для буксировки гаубиц М-30 калибра 122 мм.
 |
| Артиллерийский тягач ЗИС-42М с характерной передней защитной решеткой и небольшими фарами |
Проектирование машин ЗИС-42 проводилось под руководством начальника спецотдела Московского автозавода Бориса Фиттермана (с марта 1943 года — главный конструктор ЗИС). Прототипы появились в июле 1941-го, и до октября завод успел собрать три пробных образца с 80-сильными моторами от автобуса ЗИС-16 и тентованными кузовами с боковыми скамьями на 14 человек.
Испытания прототипов полугусеничного автомобиля ЗИС-42. Июль 1941 года (кинокадры)
Первые две машины внешне не отличались от ЗИС-22М, а третий малоизвестный вариант являлся короткобазным артиллерийским тягачом со сдвинутыми вперед движителями, передними лыжами и суженой кабиной. Укороченная бортовая платформа снабжалась тентом, сцепным устройством и отсеком для боеприпасов и боевого расчета буксируемого орудия. Работы над этими машинами прервала эвакуация.
Только в сентябре 1942-го появилась партия тягачей ЗИС-42 на серийном шасси ЗИС-5 военного образца с угловатыми крыльями и деревянными кабинами, и вскоре началось их серийное производство. К тому времени завод прекратил выпуск двигателя ЗИС-16, и на последующих тягачах применялся 73-сильный мотор от трехтонки, хотя на некоторых машинах монтировали более мощные силовые агрегаты из старых запасов. На первых выпусках стоял высокобортный кузов ЗИС-5А с наружными усилительными брусьями. Под передней осью помещался защитный поддон с округлым кожухом, при движении по снегу на управляемые колеса надевали коробчатые стальные лыжи.
Тягач ЗИС-42 не стал идеальным средством буксировки тяжелой артиллерии и обладал теми же недостаткам, что и все его предшественники: недостаточная мощность, тихоходность, плохая управляемость, невероятный шум при движении, частые поломки и неспособность двигаться в автоколоннах наравне с быстроходными машинами.
В первые два годы войны устранить врожденные недостатки ЗИС-42 не удалось, поэтому параллельно с выпуском базовой машины разрабатывался следующий более мощный тягач ЗИС-42М. Первые образцы появились в конце 1943-го, и зимой следующего года машина поступила в производство. Ее главной новинкой был форсированный двигатель ЗИС-5М Уральского автозавода, развивавший мощность 76–77 л.с. Внешними отличиями являлись кабина с расширенными наружными рейками, общая сварная решетка радиатора и фар и упрощенный кузов с задним откидным бортом.
 |
| Модернизированный 76-сильный ЗИС-42М с протектором «ёлочка». Зима 1944 года (из архива М. Соколова) |
Машины обеих серий служили также в инженерных войсках, частях ПВО и в военизированных противопожарных подразделениях.
Опытные машины на шасси ЗИС-42
В разгар войны, в надежде на устранение недостатков ЗИС-42, были построены три опытных образца. На первом смонтировали бензиновый мотор мощностью 127 л.с. от колесного бронетранспортера White М-2. Он удвоил силу тяги и угол подъема, но в приобретении американских агрегатов заводу отказали.
Второй вариант ЗИС-43 с бортовыми коническими редукторами в гусеничном движителе (вместо цепных передач) внешне напоминал полубронированную машину ЗИС-22МБ, но снабжался деревянной бортовой платформой, на которой размещалась поворотная зенитная установка калибра 37 мм. При повышении надежности трансмиссии и крутящего момента существенно увеличились масса машины, а также возросла сложность обслуживания.
Третий образец ТБ-42 являлся деревянным макетом пулеметного бронетранспортера для доставки 14 десантников. Военная комиссия предложила доработать его компоновку и изготовить опытную партию из пяти машин, но из-за многочисленных рекламаций на базовый тягач ЗИС-42 заводское руководство отказалось от продолжения работ.
 |
| Макетный бронетранспортер ТБ-42 на 80-сильном шасси ЗИС-42. 1943 год (из архива М. Соколова) |
В ходе войны стало ясно, что по сравнению с иностранными образцами сама концепция советских полугусеничных автомобилей оказалась ошибочной. По мнению Фиттермана «автомобиль погубили неспособность быстро двигаться и маневрировать в боевых условиях. При длительном передвижении на высокой скорости (30–35 км/ч — примечание автора) он выходил из строя еще до появления на позиции… Единственный плюс машины — хорошо отработанный резиновый башмак к ленте гусеницы, имевший закрытую форму, в которой прессовались снег и грязь. Немцы до этого не додумались».
 |
| ЗИС-42 с 122-мм гаубицей в Народно-освободительной армии Югославии. Загреб, 1945 год |
Последняя попытка «довести до ума» ЗИС-42 была предпринята в середине 1945-го, когда для повышения эксплуатационных качеств на нем установили опытный 90-сильный двигатель ЗИС-120, выпуск которого только предполагали освоить.
Испытания опытного грузовика ЗИС-42 с более мощным двигателем. 1945 год
В общей сложности до 1946-го машин 42-й серии собрали 6375 единиц. Некоторые из них оставались на военной службе до 1951 года.
Перспективные проекты полугусеничных машин ЗИС
Самыми оригинальными конструкциями Московского автозавода считаются опытные полугусеничные одно- и двухмоторные артиллерийские тягачи для замены ЗИС-42 и перспективный бронетранспортер, созданные конструкторским коллективом под руководством Фиттермана. Их основой также был грузовик ЗИС-5, перспективные силовые агрегаты и доработанные движители с передними ведущими звездочками и четырьмя опорными катками от легкого танка Т-70М.
В августе 1943 года был создан трехтонный автомобиль-тягач АТ-3 с форсированным до 80 сил двигателем ЗИС-5М. Управление им осуществлялось как при помощи передних колес, так и путем подтормаживания гусеницы одного из бортов. На испытаниях с буксируемой гаубицей он развивал скорость не более 37 км/ч и был неспособен работать на бездорожье.
Заводские испытания полугусеничного тягача АТ-3 с мощной гаубицей. 1943 год
Конструктивно самыми интересными были проекты двухмоторных тягачей АТ-8 и АТ-14 для буксировки орудийных систем полной массой 9–14 тонн, в которых использовалась схема опытного довоенного трехосного грузовика НАТИ-2М с двумя параллельными силовыми агрегатами и двумя трансмиссиями. Тягач АТ-8 планировалось оборудовать 77-сильными двигателями ЗИС-5М, вариант АТ-14 — моторами ЗИС-16 мощностью по 92 силы.
 |
| Опытный двухмоторный тягач АТ-14 с двумя трансмиссиями. Осень 1943 года |
В 1943-м опытный образец АТ-14 с системой подтормаживания гусениц был испытан государственной комиссией, констатировавшей, что машина является слишком сложной, громоздкой и обладает недостаточной проходимостью. Несмотря на это, тягач был рекомендован к производству, и на ЗИСе приступили к изготовлению опытной партии из 10 машин, но в реальности был собран только один экземпляр. Появившиеся к тому времени на фронтах ярославские и ленд-лизовские гусеничные арттягачи заставили прекратить дальнейшие работы в этом направлении.
Испытания 184-сильного тягача АТ-14 для буксировки артиллерийских систем массой до 14 тонн
В начале 1944 года, с оглядкой на боевые машины воюющих сторон, был построен опытный полугусеничный пулеметный бронетранспортер Б-3 с открытым 12-местным бронекорпусом для транспортировки пехоты, разведки, охранения, буксировки орудий и эвакуации раненых. Первоначально планировалось установить на нем пробный уральский 95-сильный мотор ЗИС-МФ, но затем всё свелось к двигателю ЗИС-5М в 78 сил и типовым узлам от ЗИС-5. На приемочных испытаниях БТР буксировал 76-мм пушку с орудийным расчетом, но из-за перегрева двигателя и слабости трансмиссии показал отрицательные результаты. По неподтвержденным данным были собраны еще две аналогичные машины БТР-44 с ярославскими дизелями.
 |
| Опытный полугусеничный бронетранспортер Б-3 с пулеметом калибра 12,7 мм. 1944 год |
По окончании войны модель Б-3 послужила идейной основой известной колесной бронемашины БТР-152. Что же касается полугусеничной автотехники, то работы по ней эпизодически продолжались в СССР до конца 1960-х.
Полугусеничные эксперименты
Полугусеничные машины практически с момента их появления в середине 10-х годов XX века стали рассматриваться в качестве базы для бронетехники и, в частности, самоходных артиллерийских установок (САУ). Высокая проходимость и большая, чем у колесных машин, продольная устойчивость делали подобные машины крайне интересными с точки зрения установки на них артиллерийских систем. Наибольшее развитие полугусеничные САУ получили в США и Германии. Гораздо менее известны герои этой статьи — полугусеничные самоходные установки советской разработки ЗИС-41 и ЗИС-43.
Шасси побольше
Колесные САУ (зенитная самоходная установка 29-К на шасси грузового автомобиля ЯГ-10 и легкая САУ СУ-1–12 на шасси ГАЗ-ААА) оказались одними из немногих образцов самоходной артиллерии, которые относительно массово строились в СССР в 30-е годы и состояли на вооружении Красной армии. Что же касается полугусеничных машин, то интерес к ним со стороны конструкторов самоходной артиллерии был низким. Причина у этого была прозаичной: полугусеничных машин, которые можно было бы использовать в качестве шасси для САУ, попросту не было в серии.
Научный автотракторный институт (НАТИ) смог довести образцы полугусеничных грузовиков до более-менее приемлемого состояния только к концу 30-х годов. Полугусеничная машина на базе ГАЗ-АА получила обозначение ГАЗ-60, а на базе ЗИС-5 – ЗИС-22. К 1941 году оба автомобиля производились серийно, но из войск на них шла масса нареканий. За рост проходимости пришлось заплатить резким ростом расхода топлива, да и по скорости передвижения полугусеничные машины сильно проигрывали колесным.
Проблемы с полугусеничной схемой были очевидными, поэтому неудивительно, что еще с конца 30-х НАТИ, а также конструкторские бюро (КБ) заводов ГАЗ и ЗИС активно работали над полноприводными грузовиками. В 1941 году на ЗИС шли работы по внедрению в производство грузовых автомобилей ЗИС-32 и ЗИС-36, которыми предполагалось заменить ЗИС-5 и ЗИС-6. На ГАЗ работали над грузовиками ГАЗ-63 и ГАЗ-33, которые должны были сменить, соответственно, ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА.
В Главном автобронетанковом управлении Красной армии (ГАБТУ КА) тоже хорошо видели, насколько эти машины лучше полугусеничных. Неудивительно, что в мае 1941 года, когда обсуждался вопрос о запуске работ по самоходным установкам, полугусеничный ЗИС-22 в списке перспективных платформ отсутствовал. Зато был поднят вопрос об установке 25-мм автоматической зенитной пушки 72-К в кузове ЗИС-32 либо ЗИС-36.
Работы в этом направлении пошли дальше теории. В начале июля на испытания вышли ЗИС-32 и ЗИС-36 с установкой 37-мм автоматической зенитной пушки 61-К. Испытания прошли успешно. Правда, в серию ЗИС-36 так и не пошел, а ЗИС-32 выпускались недолго, да и то лишь в виде обычных грузовиков. Тем не менее, это стало сигналом к разработке аналогичных ЗСУ на базе ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА и ЗИС-5, которые производились серийно.
Отсутствовали полугусеничные машины и среди разработок КБ завода №92. К 20 июля 1941 года там изготовили опытные образцы самоходных установок с вооружением в виде 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2. САУ ЗИС-30 КБ под руководством В.Г. Грабина была создана на базе артиллерийского тягача «Комсомолец», а ЗИС-31 – на базе ГАЗ-ААА, которому поставили бронированную кабину. Более удачным образцом оказался ЗИС-30, поскольку на бездорожье «Комсомолец» выглядел явно лучше. Именно тогда Грабин и обратил свое внимание на полугусеничную базу.
ГАЗ-60 как шасси для САУ отпадал сразу, поскольку он и себя-то еле тащил. Да и как платформа для орудия ЗИС-2 «полуторка» оказалась маловата. Совсем иная ситуация сложилась с ЗИС-22. В июне 1941 года на испытания вышла улучшенная версия этой машины, получившей обозначение ЗИС-22М. Она получила более мощный двигатель ЗИС-16 и усиленный радиатор от ЗИС-101. Была модернизирована и ходовая часть. На испытаниях машина показала себя явно лучше, чем ЗИС-22, ее рекомендовали к серийному производству. Именно эту машину КБ завода №92 и решило использовать в качестве базы для новой САУ. Стоит упомянуть, что проект не являлся личной инициативой Грабина или Муравьева. Работы курировались руководством Управления вооружения наземной артиллерии Главного артиллерийского управления Красной армии (УВНА ГАУ КА).
21 августа 1941 года были составлены тактико-технические требования на «57 мм противотанковую самоходную установку на базе вездехода ЗИС-22м». В сопроводительном письме, копии которого были направлены на ЗИС и завод №92, указывалось, что внесения изменений в конструкцию шасси ЗИС-22М должны носить минимальный характер. Кроме того, после показа самоходная часть машины должна была вернуться на ЗИС. Это объяснялось тем, что ЗИС-22М существовал только в опытных экземплярах.
Появление проекта самоходной установки, получившей обозначение ЗИС-41, было не случайным. Объем выпуска ЗИС-30 составлял всего 100 машин, а в августе 1941 года тягач «Комсомолец» сняли с производства, так что САУ лишилась базы. Альтернативы для ЗИС-22М попросту не осталось. Беда в том, что и с ЗИС-22М тоже было все совсем не гладко. Машина существовала всего в трех экземплярах, а наладить ее серийное производство в Москве не удалось.
К слову, индекс ЗИС-41 был дан самоходной установке уже заводом №92, а не автомобильным заводом в Москве.
Следует также уточнить некоторые детали относительно работ по машине в 1941 году. Ряд авторов пишет о том, что машину построили и испытали осенью 1941 года, и до конца года работы по ней свернули. Это, мягко говоря, не совсем так. Самоходную установку действительно построили, и она была действительно создана на базе ЗИС-22М, другой вопрос, когда именно это произошло. Сам грузовик ЗИС-22М в переписке с сентября 1941 года уже стали именовать как ЗИС-42, одна из опытных машин была переделана в реактивную систему залпового огня М-13. В середине сентября именно такая машина проходила совместные испытания с аналогичными установками на базе танка Т-40 и трактора СТЗ-5.
В октябре 1941 года началась эвакуация завода ЗИС из Москвы. Успели ли до этого построить самоходную установку ЗИС-41 – вопрос открытый. Зато можно однозначно говорить о том, что информация об испытаниях ЗИС-41 в ноябре 1941 года не имеет под собой никаких оснований. Реальные испытания произошли несколькими месяцами позже.
Согласно плану по опытным работам, датированному 1 февраля 1942 года, опытный образец САУ к этому времени был готов, но его испытаний еще не проводилось. Артком ГАУ КА только подготовил программу испытаний. На проектирование ЗИС-41 было потрачено 15 239 рублей, в 28 255 рублей обошлось изготовление опытного образца, а качающаяся часть пушки ЗИС-2 стоила 11 500 рублей.
Кроме того, в плане заказов весной 1942 года, еще до начала испытаний, появился план по выпуску 24-х ЗИС-41. Срок исполнения – октябрь 1942 года, исполнителями выступали Завод №92 и ЗИС, общий бюджет заказа 2 400 000 рублей, или 100 000 за одну установку. Мягко говоря, это недешево: легкие танки Т-60 и Т-70 стоили меньше, как и самоходные установки на их базе.
Так или иначе, приведенные документы однозначно говорят о том, что разработка ЗИС-41 в конце 1941 года не прекратилась. Да и испытаний этой САУ до конца 1941 года не проводилось.
С кучей неудобств
В качестве места проведений испытаний опытного образца ЗИС-41 был выбран Гороховецкий артиллерийский полигон (АНИОП). Предписание Арткома ГАУ и программу испытаний на полигон прислали 24 февраля 1942 года. Сама машина пришла еще позже – 13 марта, а документация по ней поступила еще через неделю. За основу конструкции ЗИС-41 был взят один из опытных образцов ЗИС-22М. Машина оказалась бывалой: согласно документам, к моменту начала ходовых испытаний она уже прошла 16,5 тысяч километров.
Как и требовало задание, машина получила бронированную кабину, которая прикрывала не только отделение управления, но и моторное отделение. В кабине размещались механик-водитель и пулеметчик. Правда, на опытном образце установки пулеметы ДТ не было. Бронирование носовой части имело рациональные углы наклона, а вот с рациональностью компоновки отделения управления дело явно не задалось. Этому был даже посвящен отдельный доклад об организации рабочих мест и условиях боевого обслуживания ЗИС-41.
Традиционно для конструкций, которые разрабатывались под руководством Грабина, на удобство работы экипажа смотрели в последнюю очередь. В результате места для ног водителя в кабине практически не оказалось. Водитель сидел внутри, согнувшись в три погибели и задевая коленями руль. Какое расстояние в таком положении он мог проехать – вопрос крайне интересный.
Военврач 2-го ранга Александров, который изучал рабочие места ЗИС-41, явно не считал, что механик-водитель обязан стойко и мужественно переносить абсолютно все тяготы и лишения военной службы. Он вполне справедливо указал, что рабочее место надо переделать, освободив место для ног. Эту переделку, впрочем, завод №92 в конструкцию машины так и не внес.
Боевое отделение ЗИС-41 сильно отличалось по устройству от того, что было сделано на ЗИС-30. За основу инженеры КБ завода №92 взяли грузовую платформу ЗИС-22М, отказавшись от откидных бортов. Вместо них по углам появились невысокие ограждения, выполнявшие, скорее, символические функции. Сама платформа была выполнена из броневой стали, а сверху имела деревянный погон. По центру платформы установили тумбу, на которой крепилась качающаяся часть противотанковой пушки ЗИС-2. Благодаря этому орудие имело круговой сектор обстрела. Для защиты расчета было установлено развитое щитовое прикрытие, имевшее откидную верхнюю секцию. При ее поднятии расчет мог работать стоя.
Требование удобно разместить боезапас в размере не менее 100 выстрелов на заводе №92 поняли весьма своеобразно. Как таковой боеукладки у этой САУ не было. Штатные снарядные ящики лежали прямо на платформе. Помимо наводчика и заряжающего, в состав расчета входил наблюдатель, который тоже стоял на платформе.
Различные накладки привели к тому, что первые испытания начались только 14 апреля. И речь шла только о ходовых испытаниях. Со стрельбой пришлось подождать. В программу испытаний пришлось вносить дополнительные изменения. Дело в том, что платформа ЗИС-41 позволяла оперативно демонтировать орудие и тумбу, превращая машину в полубронированный артиллерийский тягач, а весной 1942 года вопрос с тягачами стоял крайне остро.
В ГАУ КА примерно в это же время прорабатывались требования на полубронированный артиллерийский тягач дивизионной артиллерии. Потенциально ЗИС-41 в эти ТТТ вписывался. Кроме того, в конце апреля 1942 года на испытания вышел ЗИС-42, который проверяли на пригодность к использованию в качестве тягача 122-мм гаубицы М-30. Машина успешно справлялась с задачей, таская гаубицу в условиях бездорожья.
24 апреля ЗИС-41 вышел на новый этап испытаний, который утвердили заместитель Наркома обороны генерал-полковник Н.Н. Воронов и начальник ГАУ КА генерал-полковник Н.Д. Яковлев. С машины сняли орудийную систему вместе с тумбой, взамен разместив на платформе 30 снарядных ящиков гаубицы М-30 и посадив на нее 8 человек. Сзади была зацеплена сама гаубица. Таким образом, помимо 3 тонн нагрузки в кузове, ЗИС-41 тянул за собой еще 2,5 тонны. С 24 по 27 апреля машина прошла 192 километра, из них 8 по снежной целине с лыжами на управляемых колесах, 145 по шоссе и еще 49 по бездорожью.
По шоссе машина разгонялась до 37 км/ч, расходуя при этом 50 литров топлива на 100 километров. По проселку скорость движения снижалась до 12–30 км/ч, при этом приходилось переходить на 2–3 передачу. На бездорожье и снегу скорость падала до 5–8 км/ч, а расход горючего возрастал до 200 литров на 100 километров.
Эффективность передних колес при поворотах на бездорожье резко снижалась. Для решения этой проблемы испытатели предлагали установить на машину тормоза тракторного типа, похожая схема применялась на немецких полугусеничных тягачах. Указывался и очень большой радиус поворота, составлявший 10–15 метров на шоссе и 30–40 метров на бездорожье. Похожими проблемами страдал и «обычный» ЗИС-42.
Дополнительной проблемой стал перегрев двигателя, чему способствовала не самая лучшая конструкция бронировки капота и перегруз машины. Особенно это ощущалось на бездорожье, где вода в системе охлаждения закипала через каждые 2–3 километра. На асфальте ситуация оказалась лучше, но не намного – здесь вода закипала через каждые 10–15 километров. Для сравнения, ЗИС-42 в тех же условиях и с такой же нагрузкой не перегревался. Не понравилось испытателям и отсутствие нормальных бортов. По итогам машину признали условно годной для использования в качестве тягача, но при этом с массой оговорок.
Непосредственно к стрельбам удалось перейти только 27 мая 1942 года, продолжались они до 6 июня. Всего был произведен 371 выстрел, из них 163 – усиленным зарядом. Само орудие работало вполне удовлетворительно, а вот к самоходной установке накопился очередной набор вопросов. Фактическое отсутствие боеукладки привело к тому, что маневренность огня снизилась. К тому же заряжающему приходилось выходить за выстрелами из щитового прикрытия, что повышало риск поражения пулями и осколками снарядов. Еще одной проблемой стало то, что при стрельбе вылетающие из ствола пороховые газы разбивали фару, а также попадали в кабину.
Большая высота линии огня привела к тому, что при стрельбе самоходная установка начинала раскачиваться. Особенно это ощущалось при стрельбе под углом 90 градусов по горизонтали. Страдал от раскачки и наводчик. В отчете указывалось, что его сиденье было неудобным, и чтобы не упасть, наводчику приходилось держаться за маховики механизмов наведения орудия.
Общий вывод оказался следующим:
«Исходя из результатов испытаний, Гороховецкий АНИОП считает, что 57 мм противотанковая самоходная установка «ЗИС-41» нуждается в дополнительной конструктивной доработке.
Гороховецкий АНИОП отмечает, что основным недостатком СУ является неудовлетворительная устойчивость при стрельбе с борта при курсовом угле 90о (большой угол наклона платформы), неудовлетворительное охлаждение двигателя и отсутствие укладки для боеприпасов. Заводу необходимо устранить отмеченные недостатки, произвести повторный отстрел стрельбой с борта и дополнительную обкатку».
Несмотря на отрицательный в целом вердикт, на этом история ЗИС-41 не закончилась. Сама по себе идея установки противотанковой пушки на шасси ЗИС-42 ГАУ КА нравилась. Но машина требовала серьезной доработки. Кроме того, и с пушкой ЗИС-2 не все было хорошо. В конце 1941 года это орудие сняли с производства, и его место окончательно заняла 76-мм дивизионная пушка обр.1942 г, она же ЗИС-3. К слову, первоначально она создавалась как раз на лафете ЗИС-2.
По поводу причин снятия ЗИС-2 с производства сломано много копий. Кто-то пишет про избыточность ее бронепробития, кто-то выдвигает другие теории. По факту причины оказались комплексными. Во-первых, производство стволов, а главное, боеприпасов для этого орудия оказалось непростым. Во-вторых, завод №92 был и так перегружен другими заказами.
В случае же с ЗИС-3, которую поначалу не хотели принимать на вооружение, ситуация оказалась иной. По баллистике она соответствовала уже освоенным орудиям УСВ и Ф-34, так что особых проблем с организацией ее производства не оказалось.
В итоге весной 1943 года ГАУ КА пришлось доставать из нафталина ЗИС-2. Летом 1943 года пушка, уже на лафете ЗИС-3, снова оказалась в серийном производстве.
Проблемы имелись, впрочем, не только с орудием. В октябре 1941 год завод ЗИС был эвакуирован, и по состоянию на весну 1942 года на его мощностях шло восстановление производства грузовых машин. Приоритетом являлся автомобиль ЗИС-5, без него в сторону ЗИС-42 даже и не смотрели. Таким образом, перспективная самоходная установка долгое время оставалось без шасси.
Больше того, заниматься доработкой ЗИС-41 автомобильный завод не горел желанием, и у этого тоже были вполне объективные причины. В связи с этим работами по ЗИС-41 в середине октября 1942 года загрузили завод №592. У его коллектива уже был опыт проектирования самоходных установок на колесном шасси, но весной 1942 года дальше «бумаги» дело не пошло. Инициатором работ выступил Артком ГАУ КА, санкционировавший их письмом №543460 от 22 сентября.
Согласно требованиям, в качестве вооружения САУ должны были использоваться либо 57-мм противотанковая пушка ИС-1, либо 76-мм дивизионная пушка ЗИС-3. Базой выступал ЗИС-42. Правда, уже 31 октября последовало другое распоряжение. Руководство автомобильного завода ЗИС согласилось доработать ЗИС-41, так что с завода №592 работы сняли. В итоге, впрочем, доработкой ЗИС-41 в Москве так и не занимались, а позже тема и вовсе исчезла с повестки дня.
Броня не нужна!
Постепенное угасание работ по ЗИС-41 совпало с началом работ над другой машиной на базе шасси ЗИС-42. Впервые информация о ней появляется в начале ноября 1942 года. Московский автомобильный завод ЗИС по-своему понял слово «доработка». Фактически он стал разрабатывать собственную машину, которая базировалась на наработках по ЗИС-41. Больше того, на сей раз речь шла не об истребителе танков, а о зенитной самоходной установке. Получила она обозначение ЗИС-43, и в данном случае это именно индекс автомобильного завода, а не КБ завода №92. История совершила полный оборот: тема САУ на грузовой базе спустя полтора года вернулась туда, где началась – на ЗИС.
Для удобства обслуживания силовой установки были предусмотрены люки в боковинах капота, а сверху – большой двустворчатый люк. Переделали и саму кабину – по крайней мере, замечаний к удобству работы водителя больше не было. Курсовой пулемет, впрочем, и на этот раз не поставили. Кузов, боеукладки и установку орудия конструкторы позаимствовали у ЗИС-5, переоборудованного в ЗСУ. Существенным изменением стало только щитовое прикрытие 37-мм зенитного автомата 61-К.
На испытания ЗИС-43 пришла своим ходом, пройдя от завода до Гороховецкого полигона 380 километров. Еще 500 километров самоходная установка преодолела в ходе испытаний, проходивших с 19 по 23 декабря. Двигатель машин дважды перегревался, но теперь выявилась и еще одна проблема. Во время движения температура в кабине достигала 40–50 градусов, пол перед сиденьем командира становился просто горячим. Если такое происходило в декабре при температуре −10оC, можно представить, что творилось бы летом.
Рост массы сказался на скоростных данных машины и расходе топлива. Быстрее 35 км/ч САУ не разгонялась, а средняя скорость движения по шоссе составила 29,3 км/ч. При этом расход топлива вырос до 90 литров на 100 километров. По проселку была зафиксирована средняя скорость 19,5 км/ч, а расход топлива – 110 литров на 100 километров.
Результаты огневых испытаний в целом оказались схожи с теми, которые ранее продемонстрировала ЗИС-41. Точно так же пороховыми газами разбило фару. Высокий центр тяжести влиял на точность стрельбы, особенно при ведении огня вбок. Тем не менее, устойчивость системы признали достаточной. Кроме того, испытатели забраковали крепление орудия по-походному.
По итогам испытаний было дано следующее заключение:
«37 мм автоматическая зенитная пушка, установленная на модернизированное шасси автомашины ЗИС-42, может быть предназначена для противовоздушной обороны мотомехсоединений в движении, вне сферы действия противотанковых средств противника. В силу своей подвижности и проходимости имеет основную задачу – прикрыть походное движение всех родов войск.
2. Большие габариты, слабая бронировка и меньшая проходимость, в сравнении с гусеничной машиной, не позволяют заменить ею 37 мм зенитную самоходную пушку, установленную на гусеничное шасси (по типу, разработанному заводом №38 НКТП).
3. Опытный образец 37 мм автоматической зенитной самоходной пушки, изготовленной автозаводом ЗИС, испытания в основном выдержал.
4. После исправления всех недочетов, указанных в отчете, как в артиллерийской, так и в самоходной части, комиссия рекомендует представленный образец для принятия на вооружение Красной Армии».
Судьба ЗИС-43 решилась очень быстро. Внимательно изучив итоги испытаний, в бронетанковом управлении (БТУ) ГАБТУ КА высказались в пользу отказа от дальнейших работ. Поскольку самоходная установка предназначалась для прикрытия частей на марше, броня ей была ни к чему. Это сразу же решало проблему перегрузки шасси. Таким образом, необходимости в ЗИС-43 просто не было.
Впрочем, начальник БТУ инженер-полковник Афонин снова поднял вопрос о машине, по концепции аналогичной ЗИС-41. Но дальше предложений дело на это раз не сдвинулось. Что же касается опытного образца ЗИС-43, то весной 1943 года на ЗИС бронировку с него сняли и превратили в обычный ЗИС-42. Сделали это, к слову, без ведома ГАУ КА.
И все же Красная армия получила полугусеничную САУ с 57-мм противотанковой пушкой, а позже и ЗСУ на полугусеничном шасси. Вопрос в том, что назывались они GMC T48 и MGMC M17, и советские КБ к ним никакого отношения не имели. Эти машины с конца 1943 года стали поставляться из США по программе ленд-лиза.