Польский самоход «Варшава» (FSO) — реинкарнация «Победы» в европейский автомобиль
История польской «Победы» — «Варшавы» началась сразу после войны. Польша, как известно, тогда была до основания разрушена, и для разработки собственного автомобиля ни времени, ни возможности не было. Поначалу решили сотрудничать с «Фиатом». Дело в том, что еще до войны у поляков с «Фиатом» был контракт, так и оставшийся нереализованным. Теперь маячило новое соглашение — лицензия на производство последней фиатовской модели — «Фиат» 1100. По условиям контракта, за 2 млн. долларов «Фиат» обязался построить недалеко от Варшавы завод мощностью 25.000 машин в год и начать там выпуск своей модели 1100. На фото снизу, «FIAT» 1100 — архаичный и старомодный, даже по послевоенным меркам.
Однако история внесла свои коррективы — «Фиату» достроить завод было не суждено. Когда два
цеха были уже готовы, разразилась так называемая “холодная война”. Случилось это в 1950 году. Большевистский лидер Иосиф Сталин запретил полякам поддерживать отношения с “реакционными кругами запада и капиталистическими угнетателями рабочего класса”. Контракт с Фиатом расторгли. А чтобы поляки не очень расстраивались, Сталин передал им лицензию на производство «Победы». Формально говоря подарил, но денег отлистать полякам все-таки пришлось: за документацию — 130 млн. злотых, и за технологическую оснастку еще 250 млн.
Выпускать ее конечно начали,
но что началось дальше — темная история: то ли полякам «Победа» так не понравилась, то ли действительно, как пишут некоторые польские историки автомобилестроения, «Победа» по европейским меркам оказалась слишком нетехнологичной, но производство, что называется, “не пошло”.
При проектной мощности завода (который после разрыва с итальянцами назвали ФСО (FSO, Fabryka Samochodow Osobowych)) 12.000 машин в год, первое время удалось достигнуть уровня производства лишь 4.000 машин. И это при том, что уже с первых дней нахождения «Победы» на польском конвейере в конструкцию постоянно вносились изменения. Поначалу мелкие, а потом все более и более смелые. Так, массу машины удалось снизить на 200 кг, если конечно те же польские авторы не врут, все-таки 200 кило — не шутка, например столько весит победовский двигатель в сборе со всем навесным оборудованием). И время сборки машины снизилось с 250 часов до 219. Полную свободу творчества польские инженеры почувствовали лишь в 1956 году. Тогда завод ФСО перешел на выпуск «Варшав» целиком из польских комплектующих. И вовремя — в 1958 году ГАЗ переключился на «Волгу», и ожидать боле поставок из Союза не приходилось.
Итак, первая внешне заметная модернизация (датированная 1957 годом, модель 201) — новая облицовка радиатора. Можно полюбоваться на фотке снизу.
Дальше — еще 200 мелких изменений и главное — новый верхнеклапанный двигатель. Как и следовало ожидать, возросла мощность, улучшилась экономичность и т. п. Машину с новым двигателем назвали «Варшава» 202.
Затем поляки доделали то, что в свое время не удалось довести до серии ГАЗу — модификацию «Победы» с кузовом седан. Были ли переданы на ФСО наработки НАМИ, или это они сами смастерили, ну да не столь важно — идея с трёхобъёмным кузовом лежала на поверхности. Седан получил индекс 203, универсал, вышедший вскоре за ним — 204.
Но выпускали машины под этими индексами недолго. Неожиданно возмутились французы — оказывается их фирма «Пежо» запатентовала трехцифровые индексы автомобилей с нулем посередине. Кто бы мог подумать, даже на числа могут быть копирайты! Поляки спорить не стали, и быстренько переименовали 203 и 204 в 223 и 224 соответственно. В таком виде обновленная «Варшава» и просуществовала аж до 1973 года, Конечно, с некоторыми модернизациями, конечно с вариациями на разные темы: грузовичок (1958), карета скорой помощи (1962), такси (1965), универсал (1965), и даже мотодрезина.
Рассказ о «Варшавах» был бы не полон без упоминания еще одной Варшавы — 210. По сути, это уже и не «Победа» вовсе. Ее построили на случай, если не удастся вновь закупить лицензию у того же «Фиата». Не ясно, чем он полякам так приглянулся. Но времена изменились, на этот раз лицензия была благополучно куплена, и завод поставил на конвейер «Фиат» 125р (читай — «Жигули»), отказавшись от дальнейшей разработки «Варшавы».
На фотке снизу — последняя «Варшава», выходящая из цехов FSO 30 марта 1973 года.
Всего с 6 ноября 1951 по 30 марта 1973 выпустили 244472 «Варшав» разных модификаций.
Интересные авто №5 — FSO Варшава
История польской Победы — Варшавы началась сразу после войны. Польша, как известно, тогда была до основания разрушена, и для разработки собственного автомобиля ни времени, ни возможности не было. Поначалу решили сотрудничать с Фиатом. Дело в том, что еще до войны у поляков с Фиатом был контракт, так и оставшийся нереализованным. Теперь маячило новое соглашение — лицензия на производство последней фиатовской модели — Фиат 1100. По условиям контракта, за 2 млн. долларов Фиат обязался построить недалеко от Варшавы завод мощностью 25.000 машин в год и начать там выпуск своей модели 1100. Вот она, на фотке №1,
FIAT 1100 вся такая архаичная и старомодная, даже по послевоенным меркам. Однако история внесла свои коррективы — Фиату достроить завод было не суждено. Когда 2 цеха были уже готовы, разразилась так называемая «холодная война». Случилось это в 1950 году. Большевистский лидер Иосиф Сталин запретил полякам поддерживать отношения с «реакционными кругами запада и капиталистическими угнетателями рабочего класса». Контракт с Фиатом расторгли. А чтобы поляки не очень расстраивались, Сталин передал им лицензию на производство Победы. Формально говоря подарил, но денег отлистать полякам все-таки пришлось: за документацию — 130 млн. злотых, и за технологическую оснастку еще 250 млн.
Warszawa Выпускать ее конечно начали
(на фотке №2 — первый выпуск), но что началось дальше — темная история: толи полякам Победа так не понравилась, толи действительно, как пишут некоторые польские историки автомобилестроения, Победа по европейским меркам оказалась слишком нетехнологичной, но производство, что называется, «не пошло». Дальше — еще 200 мелких изменений и главное — новый верхнеклапанный двигатель. Как и следовало ожидать, возросла мощность, улучшилась экономичность и т.п. Машину с новым двигателем назвали Варшава 202.
затем поляки доделали то, что в свое время не удалось довести до серии ГАЗу — модификацию Победы с кузовом седан.Седан получил индекс 203, универсал, вышедший вскоре за ним — 204
“Победа” по-братски или как Сталин полякам автопром подарил
Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.
До поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.
Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.
Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT.
Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 108-й серии
.
Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…
Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.
Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.
Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.
Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.
Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.
Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».
Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с.
Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль. По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.
Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…
Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизмененной решеткой радиатора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.
Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения! Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила верхнеклапанная схема, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала веселее и экономичнее.
Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».
К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…
К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.
FSO «Warszawa». Польская версия «Победы»
Маленькому польско-итальянскому сотрудничеству помешала большая геополитика. Началась «холодная война» и в 1950 году советское руководство «порекомендовало» польским властям не иметь дела с «западными капиталистами», поддерживающими «антисоветскую политику». На тот момент итальянцы совместно с поляками уже успели построить часть автозавода.
В качестве утешительного жеста, руководство СССР передало Польше лицензию на производство советского легкового автомобиля ГАЗ М-20, легендарной «Победы», которая тогда производилась. Саму лицензию предоставили бесплатно, а вот за оснастку и пакет конструкторской документации полякам пришлось заплатить 380 млн. злотых.
Завод достроили. Производство начали, но гладко было на бумаге, а в реальности процесс забуксовал, и вместо запланированных 12 тыс. машин в год, в 1951 –м не собрали и сотни экземпляров, а в следующем году выпустили всего около 4 тысяч экземпляров. Первые партии «Варшав» собирались из машинокомплектов, поставленных из Союза.
В процессе производства, в конструкцию «Варшавы» постоянно вносились изменения, а в 1956 году польский завод перешел на выпуск машины полностью из своих комплектующих, что позволило безболезненно пережить смену модели в СССР, (на ГаЗе начинали выпуск 21-й «Волги») а заодно и провести углублённую модернизацию копии советского автомобиля.
Модели «201» и «202», которые часто встречается на фотографиях, получили с 1962 года верхнеклапанный мотор S-21, новый карбюратор, измениласьэлектрика, внешне отличалась своей, оригинальной решеткой радиатора и новой передней и задней оптикой. Ветровое стекло стало цельным, но еще не было панорамным. Силуэт кузова остался прежний.
«Победа» с таким кузовом не выпускалась. Так же спереди появилось цельное панорамное ветровое стекло, изменения в очередной раз коснулись оптики. Задняя подвеска была на пружинах, все амортизаторы были телескопическими.
Спереди «Варшава 203» всё еще напоминает ГАЗ М-20, но задняя часть уже не имеет ничего общего с оригинальной «Победой». На мой взгляд, эта машина в кузове седан смотрится как-то несуразно. Такие автомобили всё еще встречаются в продаже на вторичном рынке в Польше и на Украине, в западных регионах.
Универсал появился в 1965 году, и сделал машину чуть современнее на вид.
Несмотря на то, что к 60-м конструкция машины была уже устаревшей, постоянные модернизации и вносимые улучшения поддерживали потребительские свойства автомобиля на приемлемом уровне.
Производство автомобилей марки «Warszawa» прекратилось лишь в 1973 году, за всё время было выпущено почти 245 тысяч автомобилей различных модификаций.
История «Варшавы» началась сразу после войны. Польша, как известно, тогда была до основания разрушена. Для разработки собственного автомобиля у местных инженеров не было ни времени, ни возможностей.
Поначалу решили сотрудничать с «Фиатом». Дело в том, что ещё до войны у поляков с «Фиатом» был контракт, так и оставшийся нереализованным. Теперь маячило новое соглашение — лицензия на производство последней по тем временам фиатовской модели — «Фиат 1100». Однако история внесла свои коррективы — «Фиату» достроить завод не удалось. В 1950-м, когда два цеха были отстроены, разразилась «холодная война». Сталин запретил полякам поддерживать отношения с «реакционными кругами Запада и капиталистическими угнетателями рабочего класса».
Контракт с «Фиатом» расторгли. А чтобы поляки не очень расстраивались, Сталин передал им лицензию на производство «Победы». Формально говоря, подарил, но денег отстегнуть полякам все-таки пришлось: за документацию — 130 млн. злотых и за технологическую оснастку ещё 250 млн.
После таких финансовых вложений выпускать «Победу» под именем «Варшава», конечно, начали, но вот дальше… То ли полякам «Победа» не пришлась по вкусу, то ли действительно, как пишут некоторые польские историки автомобилестроения, «Победа» по европейским меркам оказалась слишком нетехнологичной, но производство «не пошло». При проектной мощности завода, который после разрыва с итальянцами назвали ФСО (FSO, Fabryka Samochodow Osobowych), 12 000 машин в год первое время удалось выпускать лишь 4000 машин.
С первых дней появления «Победы» на польском конвейере в конструкцию постоянно вносились изменения. Поначалу мелкие, а потом все более и более смелые. Так, массу машины удалось снизить на 200 кг, если, конечно, те же польские авторы не врут (в чем я лично сомневаюсь, все-таки 200 кило — не шутка, например, столько весит победовский двигатель в сборе со всем навесным оборудованием).
Время сборки машины снизилось с 250 часов до 219. Полную свободу творчества польские инженеры почувствовали лишь в 1956 году. Тогда завод ФСО перешел на выпуск «Варшав» целиком из польских комплектующих. И вовремя. В 1958 году ГАЗ переключился на «Волгу» — ожидать новых поставок из Союза уже не приходилось.
Итак, первая внешне заметная модернизация (датированная 1957 годом, модель 201) — новая облицовка радиатора. Дальше — ещё 200 мелких изменений, а главное — новый верхнеклапанный двигатель. Как и следовало ожидать, возросла мощность, улучшилась экономичность… Машину с новым двигателем назвали «Варшава 202».
Вскоре поляки выпустили на рынок модификацию «Победы» с кузовом седан. Седан получил индекс 203, а универсал, вышедший вскоре, — 204. Но выпускали машины под этими индексами недолго. Неожиданно возмутились французы — оказывается, их фирма «Пежо» запатентовала трехцифровые индексы автомобилей с нулем посередине
Поляки спорить не стали и быстренько переименовали 203 и 204 в 223 и 224 соответственно. В таком виде обновленная «Варшава» и просуществовала аж до 1973 года. Конечно, в разных вариациях: грузовичок (1958 г.), карета «скорой помощи» (1962 г.), такси (1965 г.), универсал (1965 г.).
Автомобильное сообщество
14.4K поста 37.1K подписчиков
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
Что-то ни одного седана не увидел в посте. Так что вот:
Открытый пикап классно смотрится.
На самом деле послевоенная сделка с Фиатом сорвалась потому, что предполагалось оплачивать лицензию польским углем.
Но американцы быстро подсуетились и в рамках плана Маршалла завалили Италию почти бесплатным своим углём. Фиат разорвал переговоры и Польша рисковала так никогда и не построить автопромышленность.
Пришлось русским в очередной раз «в рамках братней помощи» строить завод и много лет отправлять в Польшу разобранные «Победы».
Немного другой оттенок приобретает история автомобиля?
И никто не догадался запатентовать вообще все цифры с 0 до 9.
Как он на старой Победе ехал в Германию, через Польшу. И в Польше все показывали пальцем на его авто и в след кричали: Варшава, Варшава.
А недавно смог прикоснуться к истории в музее техники в Щецине. Там в отличном состоянии стоит милицейская Варшава.
Первые предпосылки к МКС: 45 лет первому отряду космонавтов «Интеркосмоса»
Слева направо: Зенон Янковский, Эберхард Келлнер, Владимир Ремек, Мирослав Гермашевский, Олдржих Пелчак и Зигмунд Йен.
7 ноября 1976 года в ЦПК состоялся первый набор космонавтов соцстран для подготовки к полётам по программе «Интеркосмос». Первыми тремя были выбраны Чехословакия, Польша и Восточная Германия. От каждой готовилось по два космонавта. Ими стали:
— Зенон Янковский и Мирослав Гермашевский (полетел на «Союзе-31») из Польши.
На этом история пилотируемых полётов по программе «Интеркосмос» не закончилась. Всего с 1978 по 1988 годы на станции «Салют-6», «Салют-7» и «Мир» слетало 14 космонавтов из 13 стран (Болгария дважды). Благодаря заделу СССР в рамках мирного освоения космоса международное сотрудничество (пусть и с переменным успехом) продолжается и по сей день.
Старые фото.Ч.63
Панельная идиллия в районе Митте, Восточный Берлин
Польский Зелёна-Гура что-то празднует, 1960-е
Бранденбургские ворота в Берлине, 1956
Стильная герла в лосинах задрала юбку перед фотографом в Ленинграде. Прикид у нее примечательный, туфли замшевые, а очки какие! Ленинградец в джинсе даже засмущался от такой картины и ушел прочь. Автор снимка Евгений Анспок, 1991 год.
Почтовый офис на площади Карла Маркса, Лейпциг, ГДР, 1985
Добро пожаловать в Ленинград, 1977
Московский вокзал, 1959
На берегу Волги. Горький, 1958
Эйфелева башня и площадь Трокадеро. Париж, 1957
Рудник Чиатура, Имеретинский район, Грузия, 1976
Дождь в Ленинграде, 1960
Аэропорт Берлин Темпельхоф, 1952
Любимый писатель-фантаст Королёва: 100 лет со дня рождения Станислава Лема
Век назад, 12 сентября 1921 года во Львове (тогда ещё польском) родился Станислав Лем — писатель-фантаст, футуролог и философ. Он автор пророческого романа «Сумма технологии», в котором предвидел появление виртуальной реальности и искусственного интеллекта. Его первые статьи по фантастике вышли в 1946 году, но успех пришёл с публикацией книги «Астронавты» в 1951 году. Считается, что «классический» период начался у Лема с «Эдема» в 1959 году, затем вышли «Возвращение со звезд» и «Солярис» (1961), «Непобедимый», «Сказки роботов» и «Сумма технологии» (1964), «Кибериада» (1965) и т. д.
«Солярис» был перевёден на русский Дмитрием Брускиным (а потом ещё и «исправлен» Верой Перельман). Книга стала визитной карточкой Лема, а также знаковым произведением космической и философской фантастики. При этом в СССР Станислава Лема любили едва ли не больше, чем на родине. Он сам об этом рассказывал в книге «Так говорил…Лем»:
«Когда я с делегацией писателей впервые приехал в Москву, то сразу же силой стихийного напора научной среды, студентов и Академии наук был оторван от группы, у которой была заранее расписанная программа. За две недели я практически не виделся с моими польскими коллегами. Я был то в МГУ, то на атомной электростанции, то в Институте высоких температур, а то меня и вовсе увезли в Харьков. Это были сумасшедшие недели… Приходило бесчисленное количество приглашений. Затем к этому действу присоединись космонавты Егоров и Феоктистов и полностью меня поглотили.
В Москве меня все знали и читали, сам Генеральный конструктор, то есть Сергей Королёв, создавший всю космическую программу СССР, читал Лема и любил Лема, а у нас [в Польше — прим. ред.] партийные начальники и полковники не имели обо мне ни малейшего понятия».
Интересно, что сам Станислав Лем настоящей датой своего рождения называл 13 сентября. Его родители были суеверны и изменили дату рождения в документах. Поэтому правильный «Год Станислава Лема» начнётся именно 13 сентября.