Коммерческий транспорт времен СССР: польский автопром
В отличие от коммерческих машин чешских и немецких марок, о которых мы подробно рассказывали, поляки свой грузовой транспорт начали массово развивать позже, уже после Второй мировой. И получалось у них это не очень, потому и встречались они в Союзе заметно реже, и известны меньше. Правда, за одним исключением: легкие фургончики Ныса и Жук стали-таки массовыми.
Это объяснялось просто: малотоннажный сегмент был самым дефицитным у нас во все времена, ведь интересы артелей и уж тем более частников почти не учитывались. Отечественных фургонов отчаянно не хватало, и в этой нише вполне уверенно чувствовали себя польские машины. Причем обе они базировались на агрегатах легковой Варшавы, то есть нашей лицензионной Победы М-20. Правда, двигатель поляки доработали — из нижневального он стал верхневальным, получил новую клапанную головку и увеличил мощность с 52 до 70 л.с.
Ныса-Нюша отличалась прямо-таки мультяшным дизайном
Первой в 1957 году появилась Нюша, как ласково называли ее в Союзе. Наиболее известной стала ее вторая генерация Nysa 521, с маленьким капотом, панорамным стеклом и пучеглазыми круглыми фарами. Она выпускалась в разных модификациях, от фургона грузоподъемностью 850 кг до десятиместного микроавтобуса и оснащалась трехступенчатой коробкой передач, известной тугим переключением. Производили ее аж до 1994 года, поставляли во все братские страны и даже в Турцию и Финляндию. Собрали Нюш почти четыреста тысяч, но выпуск устаревшей машины постепенно падал, и завод в одноименном городе выкупила корейская Daewoo.
На два года моложе оказался конкурент — грузовичок Żuk А из Люблина. Тамошний завод начинал в 1951 году со сборки копий нашего же ГАЗ-51 под маркой Lublin 51, а затем переключился на малотоннажники.
В отличие от округло-милой «Нюши» Жук был сугубо утилитарным: плоские борта с выштамповками для прочности, такие же лобовые стекла и ровный дощатый пол по всему кузову. Простой грузовичок мог перевозить 900 кг круза и был любим как на родине, так и во многих соцстранах. Хотя в отчете испытаний НАМИ Жука-пикапа есть такая фраза: «не рекомендован для эксплуатации в СССР… из-за неудовлетворительной обзорности, неудовлетворительной работы амортизаторов, поломки зубьев шестерен коробки передач». В 1975 году появилась версия с собственным дизелем, но была редкостью. Разных модификаций Жука до 1998-го собрали больше полумиллиона.
Кстати, в 1993 году появился еще один польский фургон, Lublin 33, из того же города, но другого завода. Внешне он выглядел более современным, хотя был разработан еще в начале восьмидесятых. Через два года после начала производства фирму выкупила все та же Daewoo, заменила агрегаты своими и переименовала в Lublin II. Но в 1999-м корейская компания обанкротилась, злополучный Люблин выкупила фирма Intrall и переименовала в очередной раз. Его не только импортировали, но и собирали на БЕЛАЗе в Жодино. Однако конец всем «братским» малотоннажникам в России принесла наша Газель.
В тяжелом классе дела у поляков шли хуже. В Польше было две грузовые марки, выпускавшие разные по грузоподъемности машины. Средние грузовики полной массой до 14 тонн носили марку Star. К английскому слову «звезда» имя никакого отношения не имеет — это сокращение от города Стараховице, где в 1948 году и был открыт грузовой завод на базе металлургического. Он выпускал простые трех-восьмитонные бескапотные грузовики с бензиновыми двигателями, потом с дизельными.
Точно таким же грузовиком Star 660 управлял Электроник
Самыми известными у нас стали полноприводные Star 660 с брезентовой крышей, бескапотные аналоги ЗИЛ-157. В основном они поставлялись в виде мобильных мастерских с кузовом Jelcz 744. Именно такая машина снималась в любимых многими «Приключениях Электроника». В самой же Польше бережно хранится другой вездеход — «папамобиль». Это такой же 2,5-тонный Star 660 1979 года с открытым кузовом-трибуной, специально сделанный для самого знаменитого поляка мира — папы римского Иоанна Павла II.
Последнее поколение Star — перелицованный MAN L2000
Постепенно грузовики Star все больше отставали от аналогов, и в 1998-м было подписано соглашение о кооперации с немецкой маркой MAN. Программа сменилась на легкую серию MAN L2000 со своей эмблемой, а через несколько лет немецкий концерн полностью выкупил завод и сейчас производит там свои городские автобусы.
Трехосный Jelcz 415, скорее всего, попал к нам уже после перестройки
Тяжелые же грузовики в Польше производил другой завод, Jelcz из одноименного города. Вообще-то, с 1952 года там выпускали кузова для техники других марок, более сотни разных типов, от бортовых до пожарных. Позднее на этом же предприятии начали собирать городские автобусы, лицензионные чешские Шкоды-706RTO.
Последняя попытка выжить — тягач Jelcz с дизелем Detroit и бампером от ДАФа
В начале пятидесятых министерство транспорта Польши разработало первый собственный тяжелый грузовик Zubr A80 (число — грузоподъемность в центнерах). Первая партия была собрана на Ельче только в 1960 году, причем машина оказалась сырой по конструкции и низкого качества. В итоге было принято решение делать ставку на лицензионные агрегаты: дизель купили у английского Leyland, коробку передач — у ZF, тормозную систему — у Wabco. Так появились грузовики Jelcz 300-го семейства, которые потом эволюционировали в 400-е. В СССР массово эти машины не поставлялись, как и городские автобусы по лицензии французской Berliet. Сама марка была приватизирована, постепенно зачахла, ее грузовое отделение закрылось в 2004-м, а автобусное — в 2008-м.
Самыми, пожалуй, известными в советские времена тяжелыми машинами ПНР оказались краны марки Bumar-Famaba. Интересно, что их конструкция была разработана у нас. Вот только рассогласованность ведомств привела к тому, что выпускать их оказалось невозможно. Строить новый завод для нужд краностроителей Минавтопром не считал нужным, а на существующих не хватало мощностей.
Сорокатонный кран Bumar-Famaba — польский гость советских строек
Ну а польское объединение Bumar, выпускавшее десятки типов строительных машин, уже собирало подходящие трех- и четырехосные шасси грузоподъемностью 25 и 40 тонн. Причем традиционно для Польши с использованием американских и немецких современных лицензий на двигатели, коробки передач, мосты. А входивший в этот концерн завод Famaba выпускал подходящие телескопические стрелы.
Марка Bumar сохранилась до сих пор и продолжает строить краны и подъемники
Начались совместные польско-советские работы по созданию целой линейки кранов. От СССР принимали участие известные краностроители — Одесский завод и Ивановец. Совместно разработанное семейство кранов на трех-шестиосных шасси штучно выпускалось у нас и массово — в Польше. Но большинство польских машин поступало, естественно, обратно в нашу страну. Конец этому сотрудничеству, как и межгосударственным закупкам в целом наступил с распадом СССР и СЭВ.
Коммерческий транспорт времен СССР: польский автопром
В отличие от коммерческих машин чешских и немецких марок, о которых мы подробно рассказывали, поляки свой грузовой транспорт начали массово развивать позже, уже после Второй мировой. И получалось у них это не очень, потому и встречались они в Союзе заметно реже, и известны меньше. Правда, за одним исключением: легкие фургончики Ныса и Жук стали-таки массовыми.
Это объяснялось просто: малотоннажный сегмент был самым дефицитным у нас во все времена, ведь интересы артелей и уж тем более частников почти не учитывались. Отечественных фургонов отчаянно не хватало, и в этой нише вполне уверенно чувствовали себя польские машины. Причем обе они базировались на агрегатах легковой Варшавы, то есть нашей лицензионной Победы М-20. Правда, двигатель поляки доработали — из нижневального он стал верхневальным, получил новую клапанную головку и увеличил мощность с 52 до 70 л.с.
Ныса-Нюша отличалась прямо-таки мультяшным дизайном
Первой в 1957 году появилась Нюша, как ласково называли ее в Союзе. Наиболее известной стала ее вторая генерация Nysa 521, с маленьким капотом, панорамным стеклом и пучеглазыми круглыми фарами. Она выпускалась в разных модификациях, от фургона грузоподъемностью 850 кг до десятиместного микроавтобуса и оснащалась трехступенчатой коробкой передач, известной тугим переключением. Производили ее аж до 1994 года, поставляли во все братские страны и даже в Турцию и Финляндию. Собрали Нюш почти четыреста тысяч, но выпуск устаревшей машины постепенно падал, и завод в одноименном городе выкупила корейская Daewoo.
На два года моложе оказался конкурент — грузовичок Żuk А из Люблина. Тамошний завод начинал в 1951 году со сборки копий нашего же ГАЗ-51 под маркой Lublin 51, а затем переключился на малотоннажники.
В отличие от округло-милой «Нюши» Жук был сугубо утилитарным: плоские борта с выштамповками для прочности, такие же лобовые стекла и ровный дощатый пол по всему кузову. Простой грузовичок мог перевозить 900 кг круза и был любим как на родине, так и во многих соцстранах. Хотя в отчете испытаний НАМИ Жука-пикапа есть такая фраза: «не рекомендован для эксплуатации в СССР… из-за неудовлетворительной обзорности, неудовлетворительной работы амортизаторов, поломки зубьев шестерен коробки передач». В 1975 году появилась версия с собственным дизелем, но была редкостью. Разных модификаций Жука до 1998-го собрали больше полумиллиона.
Кстати, в 1993 году появился еще один польский фургон, Lublin 33, из того же города, но другого завода. Внешне он выглядел более современным, хотя был разработан еще в начале восьмидесятых. Через два года после начала производства фирму выкупила все та же Daewoo, заменила агрегаты своими и переименовала в Lublin II. Но в 1999-м корейская компания обанкротилась, злополучный Люблин выкупила фирма Intrall и переименовала в очередной раз. Его не только импортировали, но и собирали на БЕЛАЗе в Жодино. Однако конец всем «братским» малотоннажникам в России принесла наша Газель.
В тяжелом классе дела у поляков шли хуже. В Польше было две грузовые марки, выпускавшие разные по грузоподъемности машины. Средние грузовики полной массой до 14 тонн носили марку Star. К английскому слову «звезда» имя никакого отношения не имеет — это сокращение от города Стараховице, где в 1948 году и был открыт грузовой завод на базе металлургического. Он выпускал простые трех-восьмитонные бескапотные грузовики с бензиновыми двигателями, потом с дизельными.
Точно таким же грузовиком Star 660 управлял Электроник
Самыми известными у нас стали полноприводные Star 660 с брезентовой крышей, бескапотные аналоги ЗИЛ-157. В основном они поставлялись в виде мобильных мастерских с кузовом Jelcz 744. Именно такая машина снималась в любимых многими «Приключениях Электроника». В самой же Польше бережно хранится другой вездеход — «папамобиль». Это такой же 2,5-тонный Star 660 1979 года с открытым кузовом-трибуной, специально сделанный для самого знаменитого поляка мира — папы римского Иоанна Павла II.
Последнее поколение Star — перелицованный MAN L2000
Постепенно грузовики Star все больше отставали от аналогов, и в 1998-м было подписано соглашение о кооперации с немецкой маркой MAN. Программа сменилась на легкую серию MAN L2000 со своей эмблемой, а через несколько лет немецкий концерн полностью выкупил завод и сейчас производит там свои городские автобусы.
Трехосный Jelcz 415, скорее всего, попал к нам уже после перестройки
Тяжелые же грузовики в Польше производил другой завод, Jelcz из одноименного города. Вообще-то, с 1952 года там выпускали кузова для техники других марок, более сотни разных типов, от бортовых до пожарных. Позднее на этом же предприятии начали собирать городские автобусы, лицензионные чешские Шкоды-706RTO.
Последняя попытка выжить — тягач Jelcz с дизелем Detroit и бампером от ДАФа
В начале пятидесятых министерство транспорта Польши разработало первый собственный тяжелый грузовик Zubr A80 (число — грузоподъемность в центнерах). Первая партия была собрана на Ельче только в 1960 году, причем машина оказалась сырой по конструкции и низкого качества. В итоге было принято решение делать ставку на лицензионные агрегаты: дизель купили у английского Leyland, коробку передач — у ZF, тормозную систему — у Wabco. Так появились грузовики Jelcz 300-го семейства, которые потом эволюционировали в 400-е. В СССР массово эти машины не поставлялись, как и городские автобусы по лицензии французской Berliet. Сама марка была приватизирована, постепенно зачахла, ее грузовое отделение закрылось в 2004-м, а автобусное — в 2008-м.
Самыми, пожалуй, известными в советские времена тяжелыми машинами ПНР оказались краны марки Bumar-Famaba. Интересно, что их конструкция была разработана у нас. Вот только рассогласованность ведомств привела к тому, что выпускать их оказалось невозможно. Строить новый завод для нужд краностроителей Минавтопром не считал нужным, а на существующих не хватало мощностей.
Сорокатонный кран Bumar-Famaba — польский гость советских строек
Ну а польское объединение Bumar, выпускавшее десятки типов строительных машин, уже собирало подходящие трех- и четырехосные шасси грузоподъемностью 25 и 40 тонн. Причем традиционно для Польши с использованием американских и немецких современных лицензий на двигатели, коробки передач, мосты. А входивший в этот концерн завод Famaba выпускал подходящие телескопические стрелы.
Марка Bumar сохранилась до сих пор и продолжает строить краны и подъемники
Начались совместные польско-советские работы по созданию целой линейки кранов. От СССР принимали участие известные краностроители — Одесский завод и Ивановец. Совместно разработанное семейство кранов на трех-шестиосных шасси штучно выпускалось у нас и массово — в Польше. Но большинство польских машин поступало, естественно, обратно в нашу страну. Конец этому сотрудничеству, как и межгосударственным закупкам в целом наступил с распадом СССР и СЭВ.
Коммерческий транспорт времен СССР: польский автопром
В отличие от коммерческих машин чешских и немецких марок, о которых мы подробно рассказывали, поляки свой грузовой транспорт начали массово развивать позже, уже после Второй мировой. И получалось у них это не очень, потому и встречались они в Союзе заметно реже, и известны меньше. Правда, за одним исключением: легкие фургончики Ныса и Жук стали-таки массовыми.
Это объяснялось просто: малотоннажный сегмент был самым дефицитным у нас во все времена, ведь интересы артелей и уж тем более частников почти не учитывались. Отечественных фургонов отчаянно не хватало, и в этой нише вполне уверенно чувствовали себя польские машины. Причем обе они базировались на агрегатах легковой Варшавы, то есть нашей лицензионной Победы М-20. Правда, двигатель поляки доработали — из нижневального он стал верхневальным, получил новую клапанную головку и увеличил мощность с 52 до 70 л.с.
Ныса-Нюша отличалась прямо-таки мультяшным дизайном
Первой в 1957 году появилась Нюша, как ласково называли ее в Союзе. Наиболее известной стала ее вторая генерация Nysa 521, с маленьким капотом, панорамным стеклом и пучеглазыми круглыми фарами. Она выпускалась в разных модификациях, от фургона грузоподъемностью 850 кг до десятиместного микроавтобуса и оснащалась трехступенчатой коробкой передач, известной тугим переключением. Производили ее аж до 1994 года, поставляли во все братские страны и даже в Турцию и Финляндию. Собрали Нюш почти четыреста тысяч, но выпуск устаревшей машины постепенно падал, и завод в одноименном городе выкупила корейская Daewoo.
На два года моложе оказался конкурент — грузовичок Żuk А из Люблина. Тамошний завод начинал в 1951 году со сборки копий нашего же ГАЗ-51 под маркой Lublin 51, а затем переключился на малотоннажники.
В отличие от округло-милой «Нюши» Жук был сугубо утилитарным: плоские борта с выштамповками для прочности, такие же лобовые стекла и ровный дощатый пол по всему кузову. Простой грузовичок мог перевозить 900 кг круза и был любим как на родине, так и во многих соцстранах. Хотя в отчете испытаний НАМИ Жука-пикапа есть такая фраза: «не рекомендован для эксплуатации в СССР… из-за неудовлетворительной обзорности, неудовлетворительной работы амортизаторов, поломки зубьев шестерен коробки передач». В 1975 году появилась версия с собственным дизелем, но была редкостью. Разных модификаций Жука до 1998-го собрали больше полумиллиона.
Кстати, в 1993 году появился еще один польский фургон, Lublin 33, из того же города, но другого завода. Внешне он выглядел более современным, хотя был разработан еще в начале восьмидесятых. Через два года после начала производства фирму выкупила все та же Daewoo, заменила агрегаты своими и переименовала в Lublin II. Но в 1999-м корейская компания обанкротилась, злополучный Люблин выкупила фирма Intrall и переименовала в очередной раз. Его не только импортировали, но и собирали на БЕЛАЗе в Жодино. Однако конец всем «братским» малотоннажникам в России принесла наша Газель.
В тяжелом классе дела у поляков шли хуже. В Польше было две грузовые марки, выпускавшие разные по грузоподъемности машины. Средние грузовики полной массой до 14 тонн носили марку Star. К английскому слову «звезда» имя никакого отношения не имеет — это сокращение от города Стараховице, где в 1948 году и был открыт грузовой завод на базе металлургического. Он выпускал простые трех-восьмитонные бескапотные грузовики с бензиновыми двигателями, потом с дизельными.
Точно таким же грузовиком Star 660 управлял Электроник
Самыми известными у нас стали полноприводные Star 660 с брезентовой крышей, бескапотные аналоги ЗИЛ-157. В основном они поставлялись в виде мобильных мастерских с кузовом Jelcz 744. Именно такая машина снималась в любимых многими «Приключениях Электроника». В самой же Польше бережно хранится другой вездеход — «папамобиль». Это такой же 2,5-тонный Star 660 1979 года с открытым кузовом-трибуной, специально сделанный для самого знаменитого поляка мира — папы римского Иоанна Павла II.
Последнее поколение Star — перелицованный MAN L2000
Постепенно грузовики Star все больше отставали от аналогов, и в 1998-м было подписано соглашение о кооперации с немецкой маркой MAN. Программа сменилась на легкую серию MAN L2000 со своей эмблемой, а через несколько лет немецкий концерн полностью выкупил завод и сейчас производит там свои городские автобусы.
Трехосный Jelcz 415, скорее всего, попал к нам уже после перестройки
Тяжелые же грузовики в Польше производил другой завод, Jelcz из одноименного города. Вообще-то, с 1952 года там выпускали кузова для техники других марок, более сотни разных типов, от бортовых до пожарных. Позднее на этом же предприятии начали собирать городские автобусы, лицензионные чешские Шкоды-706RTO.
Последняя попытка выжить — тягач Jelcz с дизелем Detroit и бампером от ДАФа
В начале пятидесятых министерство транспорта Польши разработало первый собственный тяжелый грузовик Zubr A80 (число — грузоподъемность в центнерах). Первая партия была собрана на Ельче только в 1960 году, причем машина оказалась сырой по конструкции и низкого качества. В итоге было принято решение делать ставку на лицензионные агрегаты: дизель купили у английского Leyland, коробку передач — у ZF, тормозную систему — у Wabco. Так появились грузовики Jelcz 300-го семейства, которые потом эволюционировали в 400-е. В СССР массово эти машины не поставлялись, как и городские автобусы по лицензии французской Berliet. Сама марка была приватизирована, постепенно зачахла, ее грузовое отделение закрылось в 2004-м, а автобусное — в 2008-м.
Самыми, пожалуй, известными в советские времена тяжелыми машинами ПНР оказались краны марки Bumar-Famaba. Интересно, что их конструкция была разработана у нас. Вот только рассогласованность ведомств привела к тому, что выпускать их оказалось невозможно. Строить новый завод для нужд краностроителей Минавтопром не считал нужным, а на существующих не хватало мощностей.
Сорокатонный кран Bumar-Famaba — польский гость советских строек
Ну а польское объединение Bumar, выпускавшее десятки типов строительных машин, уже собирало подходящие трех- и четырехосные шасси грузоподъемностью 25 и 40 тонн. Причем традиционно для Польши с использованием американских и немецких современных лицензий на двигатели, коробки передач, мосты. А входивший в этот концерн завод Famaba выпускал подходящие телескопические стрелы.
Марка Bumar сохранилась до сих пор и продолжает строить краны и подъемники
Начались совместные польско-советские работы по созданию целой линейки кранов. От СССР принимали участие известные краностроители — Одесский завод и Ивановец. Совместно разработанное семейство кранов на трех-шестиосных шасси штучно выпускалось у нас и массово — в Польше. Но большинство польских машин поступало, естественно, обратно в нашу страну. Конец этому сотрудничеству, как и межгосударственным закупкам в целом наступил с распадом СССР и СЭВ.